La storia del motorsport è un susseguirsi di innovazioni, sfide e trionfi, ma anche di progetti ambiziosi che, pur non raggiungendo la piena maturazione, hanno lasciato un'impronta indelebile. Tra questi, un posto di rilievo spetta all'Audi Sport Quattro Gruppo B, un'icona degli anni '80 che ha segnato un'epoca nel Campionato del Mondo Rally. La sua evoluzione, in particolare il prototipo a motore centrale sviluppato in gran segreto, rappresenta un capitolo affascinante, una testimonianza della continua ricerca di prestazioni e innovazione da parte della Casa di Ingolstadt, anche di fronte a sfide tecniche e competitive sempre più ardue.
La Genesi di un Mito: La Quattro e la Rivoluzione Integrale
Nella prima metà degli anni ottanta l'Audi era impegnata con successo nel Mondiale Rally Gruppo B. Schierando per prima delle vetture dotate di trazione integrale, aveva rivoluzionato questa categoria dell'automobilismo, diventando in breve tempo il punto di riferimento a livello tecnico. La trazione integrale "quattro" rappresentava una vera e propria svolta, conferendo alle vetture tedesche una tenuta di strada e una trazione senza precedenti, specialmente su fondi scivolosi. Questo vantaggio tecnologico permise all'Audi di dominare la scena dei rally per un periodo, consolidando la sua immagine di costruttore all'avanguardia.
Tuttavia, nel dinamico mondo del motorsport, l'innovazione non si ferma mai. Nel 1984, la Peugeot fece il suo ingresso nel Mondiale Rally con la propria 205 Turbo 16, frutto di un progetto di nuova concezione. Si trattava di una vettura a motore centrale, trazione integrale e telaio realizzato appositamente per le competizioni, soluzioni tecniche ancora più competitive, subito riprese anche da altri costruttori. La configurazione a motore centrale offriva vantaggi significativi in termini di distribuzione dei pesi e agilità, mettendo in discussione il primato tecnico dell'Audi.
La Risposta di Ingolstadt: Il Prototipo a Motore Centrale Segreto
Di fronte alla crescente competitività della Peugeot 205 Turbo 16, gli ingegneri Audi decisero di sviluppare, insieme alla Audi Quattro S1, un prototipo di vettura a motore centrale, proprio per porre rimedio ai difetti della vettura ufficiale. L'obiettivo era quello di creare una macchina ancora più performante, capace di contrastare le nuove filosofie costruttive emerse nel Gruppo B.
Il progetto venne realizzato in gran segreto, tanto che si racconta che addirittura i meccanici e gli ingegneri, eccetto una manciata di persone in Audi, fossero all’oscuro del progetto. Questo alone di mistero contribuì a creare un'aura quasi leggendaria attorno a questo prototipo. Ma il fotografo Eckhardt Herget fece naufragare il “progetto segreto” di Audi, divulgando alcune foto del prototipo. Immortalò anche un collaudatore mentre testava la Quattro con motore centrale. Di lì a poco le foto vennero pubblicate sui principali giornali e così il progetto venne a galla, scoperto anche dai vertici Audi che non ne sapevano nulla.
L'impatto di questa rivelazione fu notevole. Le prime impressioni sulla vettura erano estremamente positive. Si diceva che "Era stata subito molto più veloce della Quattro S1. Ovviamente il motore era altrettanto potente." Inoltre, "l'auto era molto più reattiva allo sterzo rispetto alla Sport Quattro." Queste affermazioni sottolineavano il potenziale intrinseco del nuovo layout, che prometteva un netto miglioramento in termini di maneggevolezza e agilità.
L'Evoluzione della Leggenda: Dalla Sport Quattro alla S1
Parallelamente allo sviluppo del prototipo a motore centrale, Audi continuò a perfezionare la sua vettura di punta per il Gruppo B, la Sport Quattro. In base al regolamento tecnico di allora, era necessario produrre almeno 200 esemplari omologati per uso stradale per ottenere poi l'omologazione anche della versione da competizione.
Come il precedente modello da cui deriva, quest'auto è sempre spinta da un motore 5 cilindri in linea, ma con una cilindrata leggermente inferiore, ridotta da 2.144 cm³ a 2.133 cm³, un accorgimento per rientrare in una classe di peso minimo inferiore del Gruppo B. La carrozzeria era realizzata dalla ditta Baur, utilizzando per i pannelli materiali compositi tranne che per le portiere in acciaio; a livello estetico la diminuzione del passo accentua le dimensioni dello sbalzo anteriore, meno proporzionato rispetto alla quattro. Le prestazioni sono notevoli: accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e raggiunge una velocità massima di 250 km/h.
Introdotta al Tour de Corse 1984, la Sport Quattro colse un unico successo con Stig Blomqvist al Rally della Costa d'Avorio e affiancò la precedente Audi quattro A2 nel campionato del mondo rally 1984. Si tratta del modello di Sport quattro che ha disputato più prove di campionato del mondo rally. La normativa del Gruppo B permetteva di schierare evoluzioni delle auto da corsa a condizione che venissero prodotti ulteriori 20 esemplari del modello stradale già realizzato in 200 esemplari.
Nel 1985 l'Audi, per fronteggiare il dominio della nuova Peugeot 205 Turbo 16 evo (prima vettura concepita appositamente per il Gruppo B), sviluppa un'evoluzione della Sport quattro contraddistinta dalla sigla S1. Questa nuova versione viene introdotta in occasione del Rally d'Argentina 1985. Nel 1987 l'auto ha una successiva evoluzione e prende il nome di Sport quattro S1 E2.
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La Sport Quattro S1: Aerodinamica Estrema e Potenza Pura
La Sport Quattro S1 era caratterizzata a livello estetico da vistose appendici aerodinamiche quali: largo spoiler anteriore e grande alettone posteriore. Queste soluzioni non erano mere decorazioni, ma componenti funzionali volte a migliorare la deportanza e la stabilità alle alte velocità, un aspetto cruciale per una vettura da rally.
Il motore venne potenziato arrivando a produrre 500 CV, successivi step lo portarono a 540 CV e infine a 600 CV. Per migliorarne l'erogazione era dotato di un sistema che evitava il turbo-lag iniettando piccole dosi di carburante anche a farfalla chiusa. Questo accorgimento tecnico dimostra l'ingegneria sofisticata impiegata per massimizzare le prestazioni del propulsore. In alcune gare l'Audi utilizzò un cambio semiautomatico a doppia frizione. Sfruttando il lavoro svolto dai colleghi di Porsche sulle 956 e 962 Gruppo C, Audi Sport sperimentò sulla Sport Quattro S1 Gruppo B un particolare cambio automatico a doppia frizione denominato PDK, acronimo di Porsche Doppelkupplungsgetriebe. Questo sistema, capace di ridurre notevolmente i tempi di cambiata, limitava l'uso del pedale della frizione da parte del pilota alle sole manovre di partenza da fermo.
Nonostante queste migliorie, l'auto non riuscì a contrastare efficacemente le avversarie. Nel mondiale rally l'unico successo è quello del Rally di Sanremo 1985, guidata da Walter Röhrl. La squadra Audi la utilizzò solamente in 6 prove mondiali prima di ritirarsi dai rally. La Sport Quattro S1 Gruppo B, pur essendo notevolmente penalizzata dalle sue caratteristiche costruttive, divenute ormai obsolete in seguito all’omologazione di veri e propri prototipi spinti da un propulsore montato in posizione centrale abbinato ad una trasmissione a quattro ruote motrici, riuscì a dimostrarsi molto competitiva durante tutte le sue sei apparizioni nel Campionato del Mondo Rally, dando filo da torcere pressoché su ogni terreno sia alla Peugeot 205 T16 E1 Gruppo B, poi sostituita dalla Peugeot 205 T16 E2 Gruppo B, che alla Lancia Delta S4 Gruppo B.
Principale punto di forza della vettura tedesca si rivelò di fatto il motore, ufficiosamente il più potente tra tutti quelli usati all’epoca sulle vetture di classe B12 nelle competizioni ufficiali FISA. Secondo la cartella stampa rilasciata da Audi Sport in concomitanza dell’omologazione dell’auto, il cinque cilindri sovralimentato usato sulle Audi Sport Quattro S1 Gruppo B erogava infatti una potenza massima di circa 480 CV intorno ai 7500 giri/min già in occasione del 13° Toyota Olympus Rally, ovvero alla prima uscita ufficiale in gara della vettura tedesca. Già nel corso del finale di stagione 1985 sembrerebbe tuttavia che il motore fosse stato sviluppato per poter arrivare a sprigionare una potenza massima prossima ai 600 CV.
Dalle Competizioni alla Strada: L'Eredità della Quattro
La Sport Quattro S1, nonostante il suo breve ma intenso periodo di attività nei rally, ha lasciato un'eredità duratura. La sua tecnologia e il suo impatto hanno influenzato lo sviluppo delle future generazioni di vetture quattro ruote motrici.
Dopo l'abolizione del Gruppo B, l'Audi utilizzò per l'ultima volta la S1 E2 per gareggiare alla Pikes Peak del 1987. Guidando un’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B opportunamente preparata dai tecnici di Audi Sport, lo statunitense Bobby Unser vince la 64^ Pikes Peak International Hill Climb, facendo al tempo stesso registrare il nuovo record della corsa con il tempo di 11:09.22. Un anno più tardi, il primato verrà ulteriormente abbassato da Walter Röhrl, capace di fermare il cronometro dopo 10 minuti 47 secondi e 85 centesimi di secondo. Curiosamente, i due piloti portarono in gara a distanza di 12 mesi la stessa auto, identificata da Audi Sport come RE20, ovvero l’ultima delle 20 Audi Sport Quattro S1 Gruppo B costruite dal reparto corse di Ingolstadt.
In uno sport così tecnologicamente avanzato, dove la ricerca e lo sviluppo hanno da sempre la capacità di rimescolare nell’arco di pochi anni, se non addirittura di pochi mesi, tutte le carte in tavola, rimanere ai vertici delle classifiche per lunghi periodi è tuttavia quasi impossibile.
La storia della Quattro non si è però fermata ai rally. Nel 2010, presso il salone di Parigi, è stata presentata un nuovo prototipo della Sport quattro basata sulla RS5. La vettura, dotata di trazione integrale quattro, montava un propulsore TFSI turbo da 408 CV di potenza. Le componenti della carrozzeria erano state realizzate in parte in alluminio e in parte in carbonio per contenere il peso. Nel 2013, per celebrare i 30 anni dal debutto della Sport quattro, l'Audi ha presentato presso il Salone dell'automobile di Francoforte un prototipo che reinterpreta in chiave moderna la vettura. Denominata Sport quattro concept che sfrutta per la propulsione un sistema ibrido di un motore elettrico abbinato ad un propulsore V8 biturbo di 4,0 litri di cilindrata.
Questi concept dimostrano come il DNA della Quattro continui a vivere nell'innovazione di Audi, ispirando nuove generazioni di veicoli ad alte prestazioni. La Sport Quattro Gruppo B, con la sua audacia tecnica e il suo spirito pionieristico, rimane un simbolo indelebile di un'epoca d'oro del motorsport, un promemoria di quanto la passione e l'ingegno possano spingersi oltre i limiti del possibile.
La denominazione "S1" si poneva in conflitto sia con ciò che si poteva trovare nella letteratura specializzata sia con quanto indicato nella fiche di omologazione in Gruppo B redatta dalla FISA per l’Audi Sport Quattro, dove la prima evoluzione della vettura da corsa, omologata il 1° Maggio 1984 e denominata da Audi Sport semplicemente come Audi Sport Quattro Gruppo B, veniva indicata come Audi Sport Quattro S1 Gruppo B. Secondo quanto suggerito all’epoca dalla FISA, ogni vettura omologata in Gruppo B come evoluzione sulla base di un’auto già dotata di regolare fiche avrebbe tuttavia dovuto aggiungere il suffisso E seguito dal numero progressivo della relativa evoluzione alla sua denominazione iniziale. Nel caso della prima evoluzione omologata in Gruppo B dell’Audi Sport Quattro, la denominazione corretta seguendo le indicazioni fornite all’epoca dalla FISA sarebbe quindi dovuta essere Audi Sport Quattro E1 Gruppo B, mentre la seconda evoluzione avrebbe dovuto chiamarsi Audi Sport Quattro E2 Gruppo B.
In occasione della chiusura del suo rapporto contrattuale con Audi, avvenuta nel 1992, Walter Röhrl chiese ed ottenne come parte della sua liquidazione una Sport Quattro S1 Gruppo B equipaggiata con il cambio automatico a doppia frizione PDK. L’auto, identificata all’epoca da Audi Sport con il codice RE15 ed utilizzata nel 1985 esclusivamente per delle sessioni di test volte a sviluppare proprio il cambio Porsche Doppelkupplungsgetriebe, rimase di proprietà del Kaiser per alcuni anni. Il quattro volte Campione del Mondo Rally Juha Kankkunen vanta nella sua spettacolare collezione privata di automobili sportive e da competizione un’Audi Sport Quattro S1 Gruppo B originale perfettamente restaurata. Tale vettura, identificata dal codice RE09 e ancora oggi associata alla targa originale IN-YN 31, venne guidata da Hannu Mikkola in occasione del 20° Mänttä 200-Ajo e durante alcune sessioni di test privati organizzati da Audi Sport in preparazione al 35° Rally of the 1000 Lakes.