Spingere il pedale dell'acceleratore ma sentire che la propria auto non risponde come dovrebbe, con un'accelerazione faticosa che compromette le prestazioni generali, è una situazione frustrante e preoccupante per qualsiasi automobilista. Prima di addentrarci nelle specifiche tecniche e nelle possibili cause di questo calo di potenza repentino, è fondamentale precisare che non esiste una risposta univoca a questo dilemma. La complessità dei moderni veicoli e delle loro componenti meccaniche ed elettroniche implica una molteplicità di fattori che possono concorrere a generare tale malfunzionamento.
In aggiunta, vogliamo puntualizzare come, al fine di prevenire avarie, malfunzionamenti e disagi di qualsivoglia genere, fare della buona prevenzione in termini di manutenzione risulti essere uno dei suggerimenti più consoni per tenere il vostro veicolo in un costante stato di buona salute. Una manutenzione regolare e scrupolosa può infatti identificare e risolvere potenziali problemi prima che questi degenerino in avarie costose e pericolose.
Cause Comuni di Perdita di Potenza in Accelerazione
I motivi che possono generare un calo di potenza repentino della vostra macchina al momento dell'accelerazione possono scaturire da innumerevoli motivazioni, ad ognuna delle quali esiste una soluzione corrispondente. È importante sottolineare che per una diagnosi più approfondita e puntuale è sempre bene rivolgersi a un'officina specializzata che possa fornirvi un'adeguata assistenza, risolvendo il problema nel minor tempo possibile.
Una delle cause più frequenti di malfunzionamento e successiva perdita di potenza riguarda problematiche inerenti al sistema di alimentazione del carburante. Non è raro infatti che a causa di iniettori sporchi o otturati si possa incorrere in questa spiacevole condizione. Gli iniettori sono responsabili della nebulizzazione del carburante nella camera di combustione, e un loro malfunzionamento può portare a una combustione incompleta o insufficiente, con conseguente calo di potenza. Allo stesso modo, il loro errato funzionamento può essere causato da un cattivo contatto elettrico che ne compromette la corretta attivazione.
Nella fattispecie di motori turbo, oramai molto diffusi, la perdita di potenza dell'auto può essere facilmente accreditata alla rottura parziale o totale del manicotto di aspirazione o scarico, a uno stato di manutenzione non accorto, a un'eccessiva sporcizia accumulata al loro interno, o a un loro errato posizionamento. I manicotti sono tubi flessibili che convogliano l'aria compressa dal turbocompressore al motore. Una loro fessura o un foro causano una perdita di pressione, riducendo l'efficacia del turbo. L'avaria può anche affondare le proprie radici in un funzionamento difettoso della valvola wastegate, deputata alla regolazione della pressione del turbo, o della valvola bypass, che gestisce il flusso d'aria in determinate condizioni operative.
Una seconda tipologia di guasto affonda le radici della perdita di potenza in una problematica legata alla cinghia di distribuzione o alla catena di distribuzione. Un guasto di una di queste componenti può facilmente portare a problemi in fase di accelerazione, poiché la corretta sincronizzazione tra albero motore e albero a camme è cruciale per il funzionamento del motore. Un salto di fase o la rottura della cinghia/catena possono causare danni gravissimi al motore, con conseguente perdita totale di potenza e arresto del veicolo.
Come funziona il Turbo??!
In alternativa, in molti casi è possibile ricondurre l'avaria a un malfunzionamento dell'apparato elettronico del veicolo. Questa fattispecie di guasto è molto complessa in quanto il sistema elettronico, attraverso i numerosi sensori presenti sull'auto (sensore di posizione dell'albero motore, sensore di pressione assoluta, sensore di flusso d'aria, ecc.), rileva un problema che in realtà non esiste, o interpreta in modo errato i dati ricevuti, ordinando al motore di comportarsi in modo diverso da quello previsto. Ad esempio, un sensore difettoso potrebbe inviare un segnale errato alla centralina, inducendola a ridurre l'iniezione di carburante o l'anticipo di accensione, con conseguente perdita di potenza. Al fine di salvaguardare la propria incolumità in questi casi, è bene fermarsi e attendere un tempo sufficiente prima di ripartire, permettendo ai sistemi elettronici di resettarsi.
Infine, il problema potrebbe anche essere generato dal malfunzionamento della frizione. L'errore in questo caso è pressoché simile a quelli già citati e riconducibile a un difetto meccanico. In particolar modo, la frizione non accoppia bene la cassa del cambio con il motore. Questo può accadere per diverse ragioni: usura del disco frizione, problemi al volano, malfunzionamento del cilindretto secondario (attuatore frizione) o del cuscinetto reggispinta. Quando la frizione slitta, una parte della potenza del motore non viene trasmessa alle ruote, causando una perdita di accelerazione.
Da ultimo, la motivazione più banale ma che in realtà va sempre tenuta in considerazione: una perdita di potenza in fase di accelerazione può essere generata dall'assenza di carburante. Un serbatoio vuoto porterà inevitabilmente a delle conseguenze al vostro veicolo, tra cui una progressiva perdita di potenza, compromettendo dapprima la performance dell'auto e poi il suo totale arresto.
Le tipologie di avaria che abbiamo riportato sono soltanto il frutto di una scrupolosa cernita. Le cause che possono portare a una perdita della potenza in fase di accelerazione sono innumerevoli e sarebbe impossibile elencarle una ad una in questa sede. Per questa ragione, invitiamo caldamente i lettori a rivolgersi al più presto direttamente a un'officina al fine di poter comprendere al meglio le cause che hanno scatenato il malfunzionamento e poter porvi rimedio senza ulteriori ripercussioni.
L'Uso Corretto della Frizione: Miti e Realtà
Dimmi la verità, anche tu, se ti fermi al semaforo rosso, aspetti con il pedale della frizione abbassato, la prima marcia inserita e il piede sul freno. Ti hanno sempre detto che non è una cosa da fare? Se lo fai, sappi che stai logorando e mettendo a dura prova la frizione. La cosa migliore da fare, in questa situazione, è togliere la marcia e lasciarla in folle.
Questo è un caso un po' limite, ma alcune persone tendono a guidare con il piede appoggiato sul pedale della frizione anche quando non è strettamente necessario. Nel tempo, questo porterà al tipico rumore metallico e alla rottura definitiva della frizione. Il consiglio? Quando vai molto piano, ingrana la seconda marcia e usa la frizione solo quando ti fermi. Questo processo surriscalda la frizione e, nel lungo tempo, potrebbe causare danni.
Un'altra abitudine scorretta, che molti automobilisti hanno, è quella di tenere la mano sul cambio. Tenere appoggiata la mano sulle leve del cambio potrebbe farti esercitare involontariamente pressione sulla forcella del selettore e sulle altre parti interne che si muovono sotto la leva del cambio, portando a un'usura prematura dei componenti nel lungo termine. Il consiglio è di evitare questa pratica.
Quante volte ci capita di essere in salita, rallentare e poi fermarci, per uno stop o per altre macchine in coda? Molti conducenti si aiutano con il pedale della frizione, puntando tutto sul massimo momento di stacco della frizione, mantenendosi fermi in pendenza. Perché si brucia il disco della frizione? Come fare? Se devi fermarti, metti il freno a mano per mantenere l'auto ferma fino al momento in cui devi ripartire e non tenere il piede sulla frizione.
Da ragazzi, appena patentati, era abbastanza comune nelle discese lunghe innestare la folle per risparmiare carburante. Tuttavia, in questa modalità, non si ha infatti il pieno controllo dell'auto. Per quanto riguarda i danni alla trasmissione intera, questa è una pratica rischiosa, in quanto innestare la marcia dopo una discesa, senza aver controllato i giri motore, non permette al motore di salire o scendere di giri in modo adeguato, causando molto probabilmente uno strappo improvviso e un colpo notevole alla trasmissione e al motore intero. Il consiglio è sempre quello di assecondare i giri motore, tenere la marcia alta in discesa e non accelerare.
Manovre a Bassa Velocità e l'Uso della Frizione
Un dibattito piuttosto acceso riguarda l'uso della frizione nelle manovre a bassa velocità, come i parcheggi. Molti automobilisti, per abitudine, giocano con il punto di stacco della frizione e, in contemporanea, accelerano leggermente, senza però sollevare mai completamente il pedale. L'idea è che, accelerando leggermente e mantenendo la frizione vicina al punto di stacco, si possa gestire meglio il movimento del veicolo senza surriscaldare eccessivamente la frizione.
L'argomentazione secondo cui la frizione si consuma per attrito, e che più l'attrito è maggiore più i piatti strisciano e più si consuma, è corretta. Tuttavia, la questione è se questo tipo di "sfrizionamento" controllato, soprattutto nelle piccole manovre, rechi effettivamente danni significativi. Alcuni sostengono che accelerare leggermente mentre si gioca con il punto di stacco della frizione, senza rilasciarla del tutto, non danneggi la frizione e che il calore generato per un breve periodo non sia sufficiente a bruciarla.
Ci sono testimonianze di automobilisti che guidano da oltre dieci anni in questo modo, senza aver mai bruciato una frizione, nemmeno su veicoli con motorizzazioni meno potenti che richiedevano un uso più deciso dell'acceleratore in fase di partenza. L'assenza di puzza di bruciato viene spesso citata come prova che non si sta surriscaldando eccessivamente il componente.
In generale, durante le manovre, accelerare un po' con la frizione vicina al punto di stacco ma non rilasciandola del tutto e giocandoci (frizione giù e frizione su) in contemporanea ad un pochino di gas danneggia la frizione? Ovviamente questo in piano; se si deve affrontare una salita, si affonda un po' più di acceleratore. Il calore generato per 1 minuto può mai essere tale da bruciare la frizione?
Alcuni automobilisti effettuano partenze senza dare acceleratore, rilasciando lentamente la frizione per poi accelerare. In salita, effettuano partenze giocando con frizione, freno e acceleratore (poco). In questi casi, l'auto ha percorso un chilometraggio elevato con la frizione originale. Sia chiaro che nelle partenze si alza la frizione e si accelera contemporaneamente. Quando si parte, l'acceleratore non si tocca quasi mai con nessuna delle auto che si guidano; solo in determinate condizioni, tipo salite o partenze veloci, si preme un pochino l'acceleratore.
Tuttavia, ci sono anche opinioni contrastanti. Alcuni osservano che, nelle manovre in piano, non accelerano perché la centralina compensa automaticamente il calo di giri del motore, quindi non sarebbe necessario. A seconda della manovra, fanno slittare la frizione un pochino o meno. Infine, parcheggiando, hanno accelerato e sfrizionato per superare un piccolissimo gradino (lo stesso vale per le rampe dei passi carrai) altrimenti l'auto si sarebbe spenta. Con queste abitudini, le loro frizioni sono sempre durate moltissimo, perché ci vuole ben altro per danneggiarle.
È importante ricordare che la frizione è un materiale d'usura. Più la coppia che deve gestire è alta, più il rischio di "bruciarla" in caso di partenze non corrette è elevato. Ma per bruciarla, deve prima surriscaldarsi, generare l'odore e slittare, anche lievemente e temporaneamente.
Sull'ultima cosa che hai scritto, si può solo confermare. Beh, le frizioni delle auto di casa non duravano più di 40.000 km, e una sorella continua con questo "vizio". A mio avviso, stiamo vedendo il pelo nell'uovo. Il massimo dello sfrizionamento avviene sulla retromarcia, soprattutto se la manovra viene fatta in salita; solitamente non si stacca la frizione mentre si è in retro in salita.
Molti sostengono che la frizione si consuma anche tenendola abbassata se si è fermi in coda; bisognerebbe passare in folle e tenere solo il pedale sul freno. Ma, come anticipato, si crede che questo consumo sia davvero minimo. Tenendo premuta la frizione, magari si sforzano le molle e lo spingidisco. Ma se stacca bene, non c'è consumo.
Alcuni automobilisti avevano il vizio di tenere la frizione premuta quando si fermavano o in coda. Poi, è vero che la frizione aveva già 80.000 km, ma i successivi 40.000 km fatti in quel modo hanno praticamente disintegrato lo spingidisco, ecc. C'è comunque da ricordare che la frizione è come i freni, ovvero è un materiale d'usura. Esattamente come i freni, può durare 5 anni come 1 mese. Nel caso dei freni, frenate continue e brusche li rovinano; è meglio piuttosto una frenata brusca ma senza "pattinare col freno".
Va da sé che usare la frizione come "modulatore di coppia" è deleterio: equilibrare la macchina in salita con la frizione e l'acceleratore, oppure accelerare fino a 3000 giri sia in prima che in retromarcia, sono manovre che stressano e consumano esageratamente la durata della frizione.
Partire senza acceleratore e cioè utilizzando la sola frizione è fattibilissimo su qualsiasi macchina. Il punto è che non si ha alcun vantaggio in strada, secondo chi scrive, perché si "parte" al minimo dei giri e non sempre si può partire così (il minimo su salite ripide non è sufficiente). Chiaramente, se si tratta di episodi singolari, non succede nulla, pure se in una giornata si parte sfrizionando a 5000 giri. Se però durante tutta la giornata si parte accelerando troppo, la frizione prima si scalda e poi si consuma, soprattutto se fatto in salita.
Se si è ad un semaforo o ad uno stop a macchina completamente ferma, anche se si ha la marcia inserita e la frizione abbassata, non si usura nulla perché equivale ad avere la macchina in folle e comunque i dischi sono distaccati tra di loro e quindi non ci sono sfregamenti.
Il Comportamento del Motore con la Frizione Abbassata
Nelle auto diesel, basta alzare la frizione per iniziare la partenza. Ecco perché, oltre alla questione della percorrenza, molte scuole guida utilizzano auto a gasolio. La prima cosa che si impara alla scuola guida è come sentire lo stacco della frizione in partenza, con il piede sinistro. Se si dà poco gas, il motore si spegne; se si accelera troppo senza alzare la frizione, l'auto non si muove. Iniziare ad accelerare delicatamente ma senza che il rumore del motore sia eccessivo e sollevare lentamente la frizione. La frizione permette di far muovere le ruote. Il modo in cui si alza il relativo pedale determina la rapidità con cui bisognerà corrispondere la pressione sull'acceleratore che invia "forza" alle ruote. Con lo stacco frizione, bisognerà abbassare gradualmente il freno a mano e contemporaneamente sollevare la frizione e accelerare. L'hill assist è sicuramente estraneo a questo fenomeno.
È importante ricordare che quando si accende il quadro e durante la fase di avviamento, non si deve mai avere il piede sull'acceleratore.
Alcuni automobilisti notano che sulla loro auto, a marcia inserita e frizione premuta, rilasciando leggermente la frizione si nota un aumento del numero dei giri del motore (nell'ordine dei 200 o 300 circa). Questo comportamento è considerato normale e serve a facilitare la partenza. Stesso identico comportamento è stato riscontrato su altri modelli di auto.
Tuttavia, c'è chi riporta un'esperienza diversa: se si capisce bene cosa ha scritto, dice che a lui il regime sale mentre preme (e non rilasciando) la frizione.
Ci sono opinioni che non ricordano che vent'anni fa le auto avessero questo sistema. I diesel sicuramente no, i benzina di fine anni '90 e primi 2000 non sembrano averlo. Tra le auto senza che sono state possedute, nessuna si comportava così. Questa per alcuni è la prima macchina che lo fa.
Alcuni automobilisti sono insoddisfatti perché, dal loro punto di vista, questo comportamento è più un'anomalia che un aiuto. Quando premono la frizione (a macchina ferma) anche in coda, il contagiri del motore sale e alle ripartenze si ha un'accelerazione anomala (come da partenza in gara, perché già accelerata). Se premono la frizione (a macchina ferma) e contemporaneamente il pedale del freno, i numeri di giri rimangono al minimo.
È stato preso appuntamento in officina per avere ulteriori informazioni. Naturalmente, se ci sono altre informazioni, si prega di postarle. A volte, succede che il motivo sia semplicemente che non si spinge la frizione fino in fondo.
Precisamente di quanto salgono i giri? Questa è una domanda che rimane aperta, ma il fenomeno merita attenzione per comprendere appieno il suo funzionamento e le sue implicazioni.
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