La storia dell'aviazione italiana è profondamente intrecciata con il nome Fiat, un'azienda che ha saputo evolversi da pioniere nel settore a costruttore di velivoli iconici. Nel 1926, Fiat ha rafforzato la sua presenza nel settore aeronautico fondando la Società Aeronautica d’Italia, un'iniziativa che ha seguito l'acquisizione dello stabilimento aeronautico Ansaldo e del suo campo volo. Questa nuova realtà industriale, situata in corso Italia (successivamente corso Francia) al confine della città e estesa su una superficie di circa 31.000 mq, ha diviso le sue lavorazioni in due sezioni principali: la produzione di velivoli e la costruzione di motori per l’aviazione.
L'Intensificazione della Produzione Durante il Secondo Conflitto Mondiale
Negli anni del secondo conflitto mondiale, lo stabilimento di Corso Francia ha intensificato la fabbricazione di aerei militari. Tra questi, spiccano i caccia G.55, velivoli in grado di competere efficacemente con gli Spitfire e i Mustang dell’aviazione anglo-americana. Questo periodo ha visto l'occupazione di 4.500 dipendenti, in maggioranza operai specializzati, che lavoravano a ritmi estenuanti, dalle 6 del mattino alle 21 di sera. L’area industriale ospitava anche una scuola allievi, con circa 300 giovani, a testimonianza dell'impegno dell'azienda nella formazione di nuove maestranze.
La fabbrica di Corso Francia, divenuta un obiettivo militare sensibile, è stata bersaglio di bombardamenti dalla fine del 1942, proseguiti nel febbraio del 1943 e nell'aprile del 1944. Nel 1945, l'impianto è stato teatro di scontri tra tedeschi e partigiani e, successivamente, sede di ripetuti scioperi. Le produzioni sono riprese, riorganizzate, nel 1949 come Fiat Sezione Aviazione. Negli anni Cinquanta, grazie alle commesse americane, sono stati costruiti i caccia leggeri G.91, impiegati dalla NATO.
Effetti delle incursioni aeree inglesi su Milano, Torino, e Alessandria.
Il Fiat G.55 "Centauro": Un Caccia di Eccellenza Italiana
Progettato sin dal 1940 dall'ingegnere Giuseppe Gabrielli, da cui la "G" della sigla, il Fiat G.55 è stato definito "il miglior caccia prodotto in Italia durante la guerra". Questo aereo, in volo dall'aprile del 1942, si è dimostrato un intercettore assai efficace in quota nel corso del suo breve servizio operativo, svolto quasi esclusivamente sotto le insegne dell'aviazione della Repubblica Sociale Italiana. La produzione del G.55 è iniziata nei primi mesi del 1943, con le prime consegne nell'agosto dello stesso anno.
Gabrielli aveva inizialmente lavorato al nuovo progetto basandosi su un motore ancora allo stadio sperimentale, il Fiat A.38 R.C. Non essendo però possibile, in tempi brevi, l'omologazione del nuovo motore, Gabrielli adattò il progetto (già denominato G.55) al motore tedesco Daimler-Benz DB 605 A, che in Italia la Fiat avrebbe prodotto su licenza come Fiat R.A. Il G.55 volò per la prima volta il 30 aprile del 1942, pilotato dal famoso collaudatore Valentino Cus. Vi furono difficoltà e ritardi, non ultimo quello dell'allestimento delle catene di montaggio.
Nel febbraio del 1943, la Luftwaffe inviò in Italia una missione per produrre test comparativi con i nuovissimi caccia italiani della "serie 5". La delegazione tedesca confrontò in volo un Messerschmitt Bf-109G-4 e un Focke Wulf Fw-190A-5, i modelli di punta del tempo, con il Fiat G.55, il Reggiane Re.2005 e il Macchi M.C.205. Sebbene tutti e tre i caccia italiani risultassero superiori a quelli tedeschi per maneggevolezza e velocità di salita, la Luftwaffe valutò il G.55 come "ottimo", il Re.2005 come "buono" e il M.C.205 come "medio". Il capo missione, tenente colonnello Oberst Petersen, telegrafò al maresciallo del Reich, Hermann Goering, che "il miglior caccia dell'Asse era il G.55".
La Luftwaffe prese in considerazione la possibilità di sospendere la produzione di tutti i loro caccia a elica a favore del Fiat, anche in vista della possibilità di trovarsi tra le mani, montando il Daimler Benz DB 603 da 1 750 cavalli, un "super-caccia" (il Fiat G.56) da quasi 700 km/h, maneggevole, ottima piattaforma da tiro e capace di arrampicarsi più velocemente di tutti gli altri caccia con motore a pistoni fino a 13.500 metri, più in alto di qualunque bombardiere alleato. In attesa del G.56, la Luftwaffe decise di dotare del Centauro diversi dei suoi stormi da caccia. Nell'autunno del 1943 le autorità tedesche a Berlino ordinarono 500 Centauro dei quali, in realtà, solo 148 furono completati.
Gli italiani avevano pianificato una produzione di 3.600 macchine per la Regia Aeronautica, un obiettivo fin troppo ambizioso, perché i raid inglesi su Torino alla fine del 1942 avevano distrutto gli impianti di assemblaggio e avevano così reso impossibile la produzione rapida di questo caccia. Di conseguenza, soltanto 32 esemplari vennero consegnati alla Regia Aeronautica prima dell'Armistizio. Alla fine il progetto della Luftwaffe di dotarsi del Centauro decadde, anche per la considerazione del numero elevato di ore/lavoro necessario per costruire un esemplare del caccia italiano, pari al triplo di quelle occorrenti per costruire un Bf-109. Il precipitare degli eventi, nel corso del 1943, fece sì che fosse il caccia Macchi ad arrivare per primo ai reparti, visto il vantaggio di poter utilizzare le linee di montaggio dello M.C.202.
I primi G.55 (16 esemplari di preserie e 15 del lotto iniziale di produzione) vennero consegnati ai reparti nell'aprile del 1943, ma ci volle del tempo prima che divenissero operativi. Il Fiat G.55, nel corso del suo breve, ma intenso impiego operativo, svolto quasi interamente sotto la bandiera dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, si rivelò un intercettore interessante, soprattutto ad alta quota. Negli scontri con il britannico Spitfire e con gli americani P-38 Lightning, P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt, si rivelò in ogni occasione un avversario molto temibile.
Il primo Centauro ad avere impiego operativo fu il terzo prototipo. L'esemplare venne assegnato il 21 marzo 1943 al 20º Gruppo del 51º Stormo CT a Roma-Ciampino, per valutazioni in condizioni reali. Il G.55 ebbe il suo battesimo del fuoco il 5 giugno 1943 quando contribuì, insieme ai Macchi 202 e 205 del 51º Stormo, ad abbattere uno dei B-26 Marauder che avevano attaccato l'aeroporto di Capoterra. In seguito partecipò a diversi altri combattimenti contro gli alleati. Sempre a maggio volò uno dei due primi aerei di preserie, preceduto il 10 aprile da un altro esemplare. A giugno, i primi "Serie I" furono assegnati al Gruppo Complementare del 51º Stormo a Foligno, vicino a Perugia, ma a luglio gli 11 G.55 del Gruppo Complementare furono trasferiti alla 353ª Squadriglia, che aveva già in carico le macchine di "pre-serie" per operare da Roma-Ciampino Sud, in difesa della Capitale. La 353ª Squadriglia, comandata dal Capitano Egeo Pittoni, compì numerose missioni contro gli stormi di bombardieri americani. Ma i voli furono bloccati quando Roma fu dichiarata "Città aperta". Il 27 agosto, le Squadriglie 351ª e 352ª lasciarono la Sardegna e giunsero a Foligno per essere equipaggiate con i G.55. Ma alla data dell'8 settembre i Centauro non erano ancora stati consegnati. Durante la prima settimana di settembre, invece, 12 Centauro erano stati assegnati alla 372ª Squadriglia del 153º Gruppo in Torino-Mirafiori. Alla data dell'armistizio, la Regia Aeronautica aveva ricevuto 35 G.55s. Uno soltanto volò in Sud Italia, seguendo l'invito del Maresciallo d'Italia Pietro Badoglio di arrendersi agli alleati.
Non si conosce ancora con esattezza il numero dei G.55 catturati dalla Luftwaffe o acquisiti dall'Aeronautica Nazionale Repubblicana. Con la nascita della Repubblica Sociale Italiana e la costituzione di una nuova forza aerea, venne autorizzata la ripresa della produzione del G.55, che equipaggiò il 2º Gruppo Caccia e alcune squadriglie autonome (mentre il Macchi M.C.205 armava il 1º Gruppo) per tutto il 1944. I successi riportati dai cacciatori italiani sulle formazioni aeree Alleate testimoniano quanto il Centauro fosse competitivo. Lo stesso bombardamento del 25 aprile dimostrò cosa significasse all'epoca la difesa aerea del Nord Italia. I bombardieri alleati arrivarono in più di 100 esemplari sugli stabilimenti Fiat e scaricarono oltre 200 tonnellate di bombe. Pochi Macchi e sette G.55 tentarono l'intercettazione. Tra bombardieri abbattuti e dispersi per varie cause, gli Alleati persero almeno sette B-24, ma la scorta abbatté 3 Fiat senza perdite; i caccia distrutti in azienda furono 15, oltre ad altri aerei vari.
Non tutti i piloti ne ebbero un buon ricordo: pur riconoscendolo come dei migliori italiani, evidenziarono il ritardo rispetto alle produzioni straniere. Mario Bellagambi pilotò il G.55 nel 150º gruppo caccia e nell'ANR (comandò la 5ª squadriglia "Diavoli"), oltre al Bf 109G e, nel dopoguerra i P51 Mustang e i P47. "Lo impiegammo in combattimento due o tre volte per intercettare i bombardieri, ed in tale ruolo si comportò abbastanza bene. Aveva un'ottima maneggevolezza, una eccellente stabilità e un potente armamento. La faccenda cambiava coi caccia alleati fosse anche il pesante e poco agile Lightning P.38: oltre i 3.000 m. il G.55 accusava pesantezza d'ali e mancanza di potenza surplus, che lo trasformava in un caccia di media classe, non particolarmente competitivo al confronto col mediocre ma potente e veloce P.38, con il massiccio rapido ed esuberante P.47 e con il velocissimo, agile e poderoso P.51. Il velivolo risentiva, come tutti i caccia italiani, dei difetti e dei pregi: buona maneggevolezza, brillante predisposizione acrobatica, splendida linea aerodinamica che si contrapponevano alla limitata consistenza operativa per il quasi completo sfruttamento della potenza motrice disponibile, per la costituzione non particolarmente robusta ad un prolungato sforzo d'impiego, per le difficoltà di manutenzione, per la scarsa efficienza del sistema d'armamento causa di numerosi inceppamenti, per l'insufficienza degli apparati di puntamento per il tiro, per il discontinuo rendimento dei collegamenti radio, dati importanti nel combattimento e determinanti a stabilire il reale valore di un caccia. Se venivano a mancare, il caccia non era che un veloce aeroplano da turismo, acrobatico, esuberante come potenza e consumo, ed eccessivo sicuramente come prestazioni fornite."
Analogamente a quanto accadde per il Macchi M.C.205, anche il Centauro venne fornito in modesto numero (quello consentito dalle macchine ancora in discrete condizioni e dalla disponibilità dei motori) a due delle neonate aviazioni arabe del Medio Oriente, quella egiziana, con 37 G.55A e 2 G.55B, e quella siriana, con 12 G.55A ed 1 G.55B, che lo impiegarono come caccia-bombardiere contro Israele nel 1948. I G.55A forniti alle nazioni mediorientali avevano 4 mitragliatrici Breda calibro 12,7 mm e due travetti portabombe da 100 kg. I cannoni Mauser non erano apparentemente disponibili e di conseguenza le prestazioni erano migliori ma l'armamento era troppo modesto. Lo stesso successe anche per i Macchi, che nel modello "ristrutturato" dai precedenti M.C.202 conservavano lo stesso armamento originale, due mitragliatrici da 12,7 mm.
Quarantacinque esemplari, dei quali 30 G.55A monoposto e 15 G.55B biposto, furono acquistati dall'Argentina, dove prestarono servizio tra il luglio 1947 e il dicembre 1954 inquadrati inizialmente nella Agrupación Aérea de Combate e successivamente nel Regimento 1 de Caza (poi Grupo 1 de Ataque) e nel Regimento 2 de Caza (poi Grupo 2 de Caza) basati sull'aeroporto "El Plumerillo" di Mendoza, venendo utilizzati principalmente come velivoli da conversione operativa, con l'armamento limitato a due mitragliatrici calibro 12,7mm. Il G.55, definito un avion ganador, fu molto apprezzato dai piloti argentini per la potenza, velocità e manovrabilità, ed in combattimenti simulati risultò superiore allo Spitfire Mk.IX sia in cabrata che in virata.
Sviluppi e Varianti del G.55: Il G.56 e Altri Progetti
Dal G.55 derivò, all'inizio del 1944, su richiesta della Luftwaffe un prototipo equipaggiato col più potente Daimler-Benz DB 603, da 1 750 CV, il G.56. Il prototipo (MM.536) manteneva la stessa altezza e apertura alare. Era più lungo di 8 centimetri. Il peso a vuoto passava da 2 730 kg a 2 900 kg. Il carico utile scendeva da 990 kg a 950, mentre il peso totale saliva a 3 854 kg. Le due Breda-SAFAT da 12,7 in fusoliera erano state tolte. L'armamento era composto, ora, da tre cannoncini da 20 mm. MG.151 con un carico di 600 colpi per le tre armi. Il Fiat G.56, con insegne tedesche, veniva collaudato il 28 marzo 1944, dal comandante Valentino Cus, raggiungendo velocità di 690-700 km/h. La Luftwaffe, confermando il grande interesse che aveva suscitato in loro il G.55, ne ordinò un secondo prototipo predisposto a ospitare una cabina semistagna per missioni sub-stratosferiche. Questo secondo esemplare (MM.537) fu portato in Germania, a Reichlin. L'ingegnere Giuseppe Gabrielli continuava, intanto, a migliorare il velivolo studiando, tra l'altro, nuovi profili alari. Se messo in produzione, il Fiat G.56 sarebbe stato un avversario ostico per le aviazioni nemiche. Ma i bombardamenti americani del 25 aprile 1944, oltre a distruggere quasi completamente gli stabilimenti della Fiat, danneggiavano il prototipo MM.536, bloccando, di fatto, lo sviluppo del più veloce caccia a elica mai prodotto in Italia.
Un esemplare venne modificato a questo scopo (G.55S), con lo sdoppiamento del radiatore (spostato sotto le semiali), il ruotino di coda allungato e il montaggio del meccanismo di sgancio per un siluro da 450 mm. Anche questo progetto non ebbe seguito per le vicende belliche. Dal G.55 si pensò anche di derivare un caccia e caccia-bombardiere con motore radiale. Per esigenze di standardizzazione si pensò di usare la cellula base del G.55, anche se il motore radiale (un Fiat A 83 RC 24-52 da 1 250 CV "vortice", che sarebbe stato disponibile dall'estate del 1943, ma che non fu mai omologato per i monomotori e prodotto in piccolissima serie) si adattava male a un aereo pensato per i motori in linea. Questo aereo sarebbe stato prodotto negli stabilimenti pisani della CMASA, e curato anche dall'ingegner Stiavelli, allo scopo di disporre di un aereo relativamente moderno in caso di indisponibilità o diminuzione della produzione dei DB 605 e DB 603. Avrebbe avuto un armamento di due Mg 151 da 20 mm e due Breda-Safat da 12,7 mm, e la possibilità di trasportare un siluro o svariate bombe, a una velocità sulla carta di 600 km/h (in verità probabilmente inferiore), ma ottimizzato per le quote medio-basse (a 6 000 m s.l.m. le prestazioni sarebbero probabilmente decadute a 480 km/h). Rimase solo un progetto.
Nel dopoguerra il progettista del Centauro accettò di modificarne la cellula per poter montare un motore Rolls-Royce Merlin. Il velivolo è il risultato del programma di ricostruzione/restauro del relitto del velivolo “Fiat G.59A - MM.”. Il GAVS Torino, con il trasferimento del velivolo nel proprio laboratorio sito presso lo stabilimento “Revelli Metallik” di Leinì, subentrò direttamente nel programma continuando non solo l'attività di coordinamento ma assumendo a proprio carico i lavori di restauro/ricostruzione rimasti in sospeso o non ancora avviati, fino alla consegna del velivolo al Museo di Vigna di Valle.
La Produzione di Aerei da Trasporto: Dal G.18 al G.12
La Fiat non si è distinta solo per i caccia, ma anche per la produzione di aerei da trasporto. Nel 1938 il G.18 e il G.18V avevano accumulato un notevole numero di ore di volo sulle Aviolinee italiane. Si erano dimostrati efficienti e sicuri e costituivano uno dei pochi esempi di aeroplani civili bimotore interamente metallici impiegati in Europa. L'Aeronautica militare prediligeva gli aerei da trasporto trimotore che Marchetti aveva incominciato a fornire. Il motore scelto per il G.12 fu l'A-74, lo stesso del G.50, con alcune varianti per renderlo adatto all'impiego civile. Il progetto del velivolo, che compì il suo primo volo il 15 ottobre 1940, vide diverse versioni.
La versione per trasporto truppa e materiali, denominata G.12T, fu particolarmente richiesta. La prima versione, il G.12 Gondar, era destinata al trasporto di materiali e doveva assicurare il collegamento tra le basi italiane e Gondar in Africa per rifornire le nostre truppe. Le altre tre versioni, denominate rispettivamente G.12GA, G.12LGA (munito quest'ultimo di motori ALFA 126 RC34 e utilizzato sulle rotte del Sud America per la LATI), G.12RT (Roma-Tokio), con motori ALFA 28 RC18 che volarono nel 1942. Questi due ultimi aerei erano destinati a collegare in un'unica tappa Roma a Tokio. L'impresa arditamente concepita non ebbe luogo per gli eventi del 1943.
Nel Nord Africa l'impiego del G.12 fu particolarmente intenso. Un altro significativo episodio fu quello di un velivolo colpito a terra da bombe a spillo con frazionamento previsto. I fori furono tutti otturati incollandovi sopra dei pezzetti di tela e il velivolo da Tunisi - gennaio 1943 - fu riportato in Italia per essere riparato. Il Mediterraneo era teatro di intensi combattimenti aerei e la superiorità del nemico era diventata preponderante.
Il Fiat G.91 "Gina": Un Caccia Leggero e Tattico
Il Fiat G.91 (soprannominato affettuosamente Gina) prese vita dalla richiesta della NATO per la progettazione e produzione di un aereo con caratteristiche LWSF (Light Weight Strike Fighter) - riferibili a un caccia di appoggio tattico, leggero ed economico. La Fiat Aviazione propose un prototipo interamente concepito nel suo stabilimento. La somiglianza con il Sabre, già in produzione dall'industria italiana su licenza americana, è ovvia, viste le caratteristiche richieste e la tecnologia dell'epoca. Progettato dall'Ing. Giuseppe Gabrielli, il G.91 fu un successo internazionale.
La produzione di Fiat-Aeritalia fu di 174 G.91S destinati all'Italia e 144 G.91 R/3 destinati alla Germania. Il Fiat G.91T esposto a Foggia al rondò di via Paolo Telesforo con il tratturo Campo Reale, con numeri SA-93 e sigla di immatricolazione MM6193, apparteneva alla 60a Brigata Aerea, come testimonia lo stemma sulla deriva verticale. Il Fiat G.91 è stato il primo aereo militare costruito dalla Germania dalla fine della Seconda Guerra Mondiale. Altri 44 velivoli nella versione biposto, il G-91T/3, furono prodotti dall'industria tedesca. L'ultimo anno della produzione fu il 1972. Anche l'Aeronautica Militare Portoghese adottò l'aereo, destinandolo alle operazioni di guerra di contrasto ai movimenti di liberazione in Angola, Mozambico e Guinea. Gli ultimi esemplari presenti nei luoghi furono usati dai soldati governativi nella guerra civile scoppiata dopo la decolonizzazione. La scuola di volo della 60a Brigata Aerea di Amendola vide fino al 1993 il colonnello Giandomenico Taricco svolgere le mansioni di istruttore di volo sui Fiat G-91T.
Nella produzione del Fiat G.91 le modifiche si susseguirono per soddisfare le numerose richieste della clientela. Il G.91 era motorizzato da due turbogetti General Electric J85 con postbruciatore, controllati da strumenti analogici facili da leggere. Gli altri strumenti di controllo del volo erano tradizionali. Il vano radio era in basso poco visibile ai piloti, con frequenza indicata con cifre analogiche che si sbiadicavano e dunque andava sostituito tutto l'apparato. A detta dei piloti non erano confacenti per i velivoli destinati a operare in ore notturne. Questa è la strumentazione di bordo di un G.91G. Gli strumenti sono in buono stato di conservazione. Il reperto proviene, si crede, da un velivolo in disuso ancor prima del decreto ministeriale di dismissione della flotta, lo prova lo sbiancamento della vernice nera antiriflesso che contorna gli strumenti (velivoli "cannibalizzati") e la mancanza di lampadine e di un supporto.
Un aeroplano esposto presso la sede dell'Associazione Arma Aeronautica di Lumezzane, appartenuto al 60° Stormo, mostra sulla coda del Fiat G-91T il numero MM 6431 (manca l'ultima cifra cancellata). Il G-91T è stato utilizzato (circa 50 aerei) dai portoghesi nel 1973 come antiguerriglia in Guinea e Mozambico con ottimo rendimento.
Le varianti del G.91 includono:
- G-91: Prototipo e sigla dei velivoli di prova.
- G-91R/2: Velivolo proposto all'Aeronautica francese (Armée de l'air).
- G-91R/3: Versione per la Luftwaffe tedesca. Su questi aerei furono montati due cannoncini da 30 mm di produzione DEFA (Direction des Études et Fabrications d'Armement), industria che in seguito verrà chiamata GIAT Industrie (Groupement Industriel des Armements Terrestres).
- G-91R/4: Del tutto simile alla versione G-91R/3, con un diverso armamento.
- G-91T/1: Versione da addestramento direttamente derivato dal G-91R/1.
- G-91T/4: Versione modificata nella parte navigazione e rilevamento con l'equipaggiamento montato sui velivoli Lockheed F-104 Starfighter.
- G-91PAN: Versione acrobatica per le Frecce Tricolori. Questa versione (unica) fu prodotta apportando delle variazioni alla versione G-91S in origine destinata alla Svizzera.
- G-91Y: Versione con 2 reattori General Electric J85-GE-13A.
Un Fiat G.91 con registrazione è stato fotografato all'aeroporto di Boccadifalco (Palermo) nel 2004. Questo è un velivolo sopravvissuto alla distruzione di massa voluta per il Fiat G.91. Orgoglio della nostra Aeronautica Militare e di altre forze aeree europee, alla dismissione è seguita una demolizione sistematica dei velivoli. I numeri del reparto di appartenenza del velivolo sono: 32-37. Il primo è il numero dello stormo (in questo caso è il 32º Stormo (Amendola)), il secondo è il numero del velivolo. Sulla coda è presente il logo dello stormo. È da notare che l'aereo è appartenuto a un altro stormo e la verniciatura del numero.
Un Fiat G-91T della 32a Brigata Aerea restaurato è stato esposto a una manifestazione aerea sull'aeroporto di Boccadifalco (Pa) nel 2006. I numeri di appartenenza di quest'aereo non sono perfettamente leggibili.
Il Fiat G-91 era un cacciabombardiere-ricognitore monomotore a getto ed ala a freccia progettato dall’ing. Giuseppe Gabrielli e prodotto dall’azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione dalla metà degli anni cinquanta. Utilizzato principalmente dalla tedesca Luftwaffe e dall’Aeronautica Militare, in Italia è noto anche per essere stato a lungo il velivolo della pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori. La Força Aérea Portuguesa impiegò il G-91 dal 1966 al 1973 nelle operazioni controguerriglia nella Guinea portoghese e in Mozambico. Restò in produzione per 19 anni. Ne furono costruiti 756 esemplari, inclusi 4 prototipi e 22 modelli di pre-produzione. A partire dalla fine del 1963 i G-91 PAN sostituirono i CL-13 Sabre, sviluppato dalla Canadair dal North American F-86 Sabre, fino alla consegna, nel 1981, dei Macchi MB-339 PAN.
25 G-91 furono assegnati al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, più noto come Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori”. Il velivolo esposto “Pony 10” è arrivato a Volandia il 7 febbraio 2022 dopo aver percorso 9.000 chilometri, via mare e via terra, dal Museum of Flight di Seattle, al quale era stato ceduto negli anni '80 nell’ambito degli accordi di collaborazione industriale tra Boeing e Aeritalia. Nelle giornate di domenica il Comandante Angelo Boscolo, volontario di Volandia, è disponibile a bordo del suo G-91 PAN, che ha pilotato come solista nel 1978-79, a ricevere i visitatori spiegando strumentazione, impianti e come si manovra il G-91.
L'Evoluzione Post-Fiat: Aeritalia e Oltre
Nel 1972, Fiat, preferendo concentrarsi nel comparto dei motori aeronautici, ha ceduto la sezione velivoli e le sue officine ad Aeritalia, una società costituita tre anni prima con Finmeccanica. Dagli anni Settanta, Aeritalia ha sviluppato importanti programmi per la costruzione del Tornado europeo e per la creazione dell’industria spaziale italiana, segnando un nuovo capitolo nell'evoluzione dell'industria aeronautica italiana.