Airbag Passeggero e NHTSA: Sicurezza, Richiami e Innovazione

La sicurezza automobilistica è un campo in costante evoluzione, con enti regolatori come la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) negli Stati Uniti che svolgono un ruolo cruciale nel garantire che i veicoli sulle strade siano il più sicuri possibile. Gli airbag, in particolare quelli lato passeggero, sono componenti fondamentali dei sistemi di sicurezza passiva, progettati per proteggere gli occupanti in caso di collisione. Tuttavia, la loro complessità e l'importanza di un funzionamento impeccabile hanno portato a sfide significative, inclusi richiami massivi e indagini approfondite.

L'NHTSA e il suo Ruolo nella Sicurezza Veicolare

Il programma di crash test NHTSA nasce nel 1979, come ente finanziato dal governo USA. Da allora la National Highway Traffic Safety Administration è l’ente statale che vigila sulla sicurezza dei veicoli. L'NHTSA è responsabile della regolamentazione della sicurezza automobilistica negli Stati Uniti, definendo standard e conducendo test per valutare le prestazioni di sicurezza dei veicoli. L'obiettivo principale dell'agenzia è ridurre i decessi e le lesioni derivanti dagli incidenti stradali attraverso la ricerca, l'applicazione delle normative e la promozione della sicurezza.

Il protocollo di crash test NHTSA chiamato Safercar.gov, attualmente utilizzato, nasce come evoluzione dei precedenti protocolli che prevedevano l’impatto frontale e dal 1996 l’introduzione del crash test laterale. Oggi prevede tre prove di crash test per valutare la sicurezza passiva e un test per valutare il rischio di ribaltamento. I risultati di queste rilevazioni sono espressi in stelle, da una a cinque, separati per il pilota e il passeggero, fornendo ai consumatori una chiara indicazione del livello di sicurezza del veicolo.

Crash Test Frontale NHTSA

Il crash test frontale NHTSA avviene alla velocità di 56 km/h con tutto il frontale su una barriera rigida. Questa prova è molto impegnativa per i sistemi di ritenuta, quali cinture ed airbag, ma non sollecita la scocca in maniera eccessiva a differenza dei test offset. Al posto di guida troviamo un manichino da crash test Hybrid III 50percentile, mentre il passeggero simula una persona di bassa statura, come una donna o un ragazzino, tramite un manichino Hybrid III 5percentile. Nell’impatto sono valutate le lesioni riportate da testa, collo, torace, femori e ginocchia.

Crash Test Laterale NHTSA

Nel crash test laterale NHTSA è ricreato il classico incidente ad un semaforo o in un incrocio. Riproduce il caso in cui l’auto “buca” un semaforo rosso o uno stop e viene investita da un’altra auto alla velocità di 55 km/h. Per valutare anche il movimento dell’auto investita, il carrello che simula un’altra auto, da 1367 kg, viene lanciato con inclinazione di 27 gradi sull’auto ferma, anche questa inclinata con la stessa angolazione del carrello, alla velocità di 62 km/h. A bordo dell’auto ci sono il pilota, un manichino ES-2 e il passeggero posteriore, un manichino SID-IIs. Le valutazioni generali sono sempre espresse in stelle (massimo 5) e sono sempre divise per i due passeggeri. Le stelle si basano sulle lesioni riportate da: testa, torace, addome e bacino.

Crash Test del Palo NHTSA

Nel crash test del palo NHTSA l’auto va a impattare un palo da 25 cm di diametro con la fiancata, in corrispondenza della testa del pilota. L’impatto avviene alla velocità di 32 km/h e a bordo dell’auto c’è solo il pilota, che rappresenta una donna di piccola taglia con un manichino SID-IIs. Un test difficile specialmente per via della corporatura del manichino. Per proteggere il pilota basso servono infatti airbag a tendina che coprono una superficie maggiore e proteggono meglio di quelli progettati per la persona di corporatura media. Le lesioni rilevate su testa, torace, addome e bacino sono riassunte in un punteggio in stelle, con la massima valutazione di 5 stelle.

Test di Ribaltamento NHTSA

Nel test di ribaltamento NHTSA sono prese in considerazione le misurazioni statiche, combinando la sagoma del mezzo e il baricentro si stabilisce se l’auto è a rischio di ribaltamento. Nel caso si effettua un test dinamico chiamato J-turn, che cerca di mettere in crisi la dinamica del veicolo e il sistema ESC. Questo test contribuisce al 25% del rischio di ribaltamento.

La Tecnologia degli Airbag: Funzionamento e Evoluzione

Gli airbag sono una protezione supplementare e sono progettati per funzionare al meglio in combinazione con le cinture di sicurezza. Essi riducono la probabilità che la parte superiore del corpo o la testa colpiscano l'interno del veicolo durante un incidente. Per evitare lesioni legate all'airbag, è fondamentale assicurarsi di essere seduti correttamente e ricordare che gli airbag sono progettati per lavorare con le cinture di sicurezza, non per sostituirle. I veicoli possono essere equipaggiati con airbag frontali e laterali. Gli airbag frontali sono stati un equipaggiamento standard in tutti i veicoli passeggeri dalla fine degli anni '90.

Il Meccanismo di Attivazione dell'Airbag

Generalmente, in caso di incidente da moderato a grave, un segnale viene inviato dall'unità di controllo elettronica del sistema airbag a un gonfiatore all'interno del modulo airbag. Un accenditore nel gonfiatore avvia una reazione chimica che produce un gas innocuo, il quale gonfia l'airbag in un batter d'occhio - o meno di 1/20 di secondo. Poiché gli airbag si dispiegano molto rapidamente, possono verificarsi lesioni gravi o talvolta fatali se il conducente o il passeggero è troppo vicino a - o entra in contatto diretto con - l'airbag quando inizia a gonfiarsi.

Sedere il più indietro possibile dal volante o dal cruscotto e utilizzare le cinture di sicurezza aiuta a evitare che conducenti e passeggeri siano "troppo vicini" a un airbag frontale che si dispiega. Il dispiegamento di un airbag in un incidente dipende da diversi fattori importanti, tra cui: le caratteristiche dell'incidente (ad esempio, velocità, altri veicoli coinvolti, direzione dell'impatto); la strategia di progettazione del sistema airbag del veicolo individuale; e le posizioni dei sensori di crash. Gli airbag non sono destinati a dispiegarsi in tutti gli incidenti. Potrebbero esserci circostanze in cui un airbag non si dispiega. Le condizioni dell'incidente potrebbero essere sufficientemente moderate da non richiedere un airbag per proteggere un occupante che indossa una cintura di sicurezza.

Airbag Avanzati e Sistemi di Soppressione

Gli airbag frontali hanno fatto molta strada da quando sono apparsi per la prima volta negli anni '80. Sebbene quegli airbag più vecchi abbiano salvato migliaia di vite, si dispiegavano nello stesso modo per ogni conducente e passeggero, causando lesioni e in alcuni rari casi persino la morte a bambini, adulti di piccola statura e a qualsiasi occupante senza cintura di sicurezza posizionato troppo vicino all'airbag al momento del dispiegamento.

Per affrontare queste problematiche, il 12 maggio 2000, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha pubblicato una regola finale nel Federal Register (65 FR 30680) che impone airbag avanzati in tutte le autovetture, veicoli multiuso, autocarri leggeri e autobus con un peso nominale lordo del veicolo (GVWR) di 8.500 libbre o meno. La fase di introduzione di questi nuovi requisiti è iniziata il 1° settembre 2003. Tale regola finale ha stabilito nuovi e avanzati requisiti di prestazione degli airbag per minimizzare il rischio di lesioni ai bambini, nonché nuovi requisiti per migliorare la protezione degli adulti di piccola e media statura.

Un aspetto cruciale degli airbag avanzati è l'integrazione di sistemi di soppressione automatica. In base a S19.2.2, qualsiasi sistema airbag che utilizza la tecnologia di soppressione automatica per soddisfare i requisiti dello standard deve avere una spia luminosa che si illumina ogni volta che l'airbag è soppresso e che non si illumina ogni volta che l'airbag è attivo, salvo che la spia non debba illuminarsi quando il sedile del passeggero è disoccupato. La spia, secondo la normativa, può anche lampeggiare per un breve periodo di tempo, non più di 10 secondi, dopo che l'airbag è stato riattivato, per informare gli occupanti del veicolo che lo stato dell'airbag è cambiato.

Interruttori di Disattivazione dell'Airbag

Esistono poche circostanze in cui il rischio di sedere di fronte a un airbag frontale attivo supera i benefici in termini di sicurezza. In tali circostanze, la NHTSA autorizzerà l'installazione di un interruttore ON-OFF dell'airbag. L'autorizzazione sarà concessa nelle seguenti quattro circostanze:

• Un seggiolino per neonati rivolto all'indietro deve essere posizionato sul sedile anteriore di un veicolo perché non c'è un sedile posteriore o il sedile posteriore è troppo piccolo per il seggiolino. (Solo per l'airbag del passeggero.)
• Un bambino sotto i 13 anni deve viaggiare sul sedile anteriore perché il bambino ha una condizione che richiede frequente monitoraggio medico sul sedile anteriore. (Solo per l'airbag del passeggero.)
• Un individuo con una condizione medica è più sicuro se l'airbag frontale è disattivato. Una dichiarazione scritta da un medico deve accompagnare ogni richiesta basata su una condizione medica, a meno che la richiesta non sia basata su una condizione medica per la quale la National Conference on Medical Indications for Air Bag Deactivation raccomanda la disattivazione. (Per l'airbag frontale del conducente e/o del passeggero, a seconda dei casi.)
• Un conducente deve sedere a pochi centimetri dall'airbag, tipicamente perché è di statura estremamente piccola (cioè 1 metro e 37 centimetri o meno). (Solo per l'airbag frontale del conducente.)

Nelle situazioni in cui un interruttore ON-OFF non è disponibile per un particolare veicolo, la NHTSA valuterà la possibilità di consentire la disattivazione di un airbag. Il processo di approvazione per la disattivazione è più rigoroso perché, mentre un interruttore ON-OFF consente di attivare e disattivare l'airbag frontale del conducente o del passeggero in circostanze appropriate, la disattivazione non è così flessibile. Solo i concessionari e le officine autorizzate possono installare interruttori ON-OFF e possono farlo solo con una lettera di autorizzazione della NHTSA. Per domande, è possibile chiamare la divisione airbag al 202-366-6982. Se il modulo è compilato correttamente e completamente, la NHTSA esaminerà il documento e, se approvato, invierà una lettera di autorizzazione che potrà essere portata al concessionario o all'officina.

Richiami di Airbag: I Casi Takata e ARC Automotive

I richiami legati agli airbag difettosi hanno rappresentato una delle sfide più grandi per l'industria automobilistica globale, con milioni di veicoli coinvolti e conseguenze tragiche. Questi episodi sottolineano l'importanza della vigilanza da parte degli enti regolatori come l'NHTSA e la necessità per gli automobilisti di verificare e agire prontamente in caso di richiami.

Il Caso Takata

La vicenda degli airbag difettosi forniti a varie marche dal componentista giapponese Takata si trascina dal 2008. L’allarme è iniziato a precipitare alla fine del 2014, quando alcuni incidenti negli Stati Uniti connessi agli airbag a rischio di esplosione in condizioni estreme provocarono la morte di sei persone, seguiti da ulteriori casi mortali. L'esplosione del propellente può provocare proiezioni di schegge metalliche dal contenitore dell’airbag, veri e propri proiettili che hanno già causato decessi e un centinaio di feriti. Un episodio emblematico fu la morte del guidatore di una Honda Accord del 2001, a causa di schegge penetrate nel collo, inizialmente scambiato per un caso di omicidio prima che gli esami individuassero il frammento metallico.

Nel maggio 2015 la National Highway Traffic Safety Administration raddoppiò l’ordine di richiamo a ben 33,8 milioni di vetture. In totale, si stima che siano circa 100 milioni gli airbag potenzialmente difettosi da sostituire. La NHTSA ha ricordato al pubblico che gli airbag Takata non riparati rappresentano un pericolo immediato, riportando 28 decessi confermati negli Stati Uniti collegati a questi difetti. Il Wall Street Journal stima almeno 12 vittime tra il 2015 e il 2024. Solo circa la metà dei veicoli GM coperti dal richiamo è stata già riparata. Nel 2017 l’azienda Takata dichiarò fallimento a causa di una bancarotta da miliardi di dollari per gli airbag difettosi. Nel 2018, Toyota fu costretta a richiamare 1,6 milioni di veicoli in tutto il mondo, di cui 50.000 solo in Italia, a causa dei componenti prodotti da Takata.

Le marche coinvolte nella vicenda Takata sono state numerose, tra cui Acura, BMW (con alcuni lotti di Serie 3 prodotte dal 2000 al 2006), Chrysler, Dodge, Ford Usa, Honda, Lexus (le SC dal 2002 al 2005), Mazda (tra cui alcune Mazda6 del 2006 e RX8 prodotte tra il 2004 e il 2008), Mitsubishi (con le Lancer 2004 e 2005), Infiniti (tra le quali lotti di FX prodotte dal 2003 al 2005), Nissan (Maxima e Pathfinder 2001-3), Subaru (Impreza, Legacy e Outback tra il 2003 e il 2005) e Toyota (tra le quali serie di Corolla dal 2002 al 2005). Di fronte alla penuria di airbag nuovi e ai conseguenti lunghi tempi di attesa, la Toyota aveva proposto di disattivare l’airbag lato passeggero, invitando a non utilizzare questo sedile. L’ipotesi della casa giapponese non fece altro che acuire le critiche, col Senato che definì potenzialmente pericolosa, oltre che probabilmente illegale, tale soluzione tampone. La richiesta dei politici era invece quella d’offrire sempre una vettura sostitutiva per tutto il tempo necessario (anche alcune settimane), ma né la Honda né la Toyota - le marche più interessate dal richiamo negli Usa - lo avevano messo in preventivo e dissero che avrebbero deciso caso per caso.

Il Caso ARC Automotive

Nel maggio 2023, l’allarme arriva dagli Stati Uniti e potrebbe essere uno dei richiami più grandi della storia dell’automobilismo. Secondo l’agenzia governativa statunitense per la sicurezza nei trasporti (NHTSA), oltre 67 milioni di airbag potrebbero essere ritenuti un rischio irragionevole di morte o lesioni. Destinatario del maxi richiamo è l’azienda ARC Automotive, che a sua volta si è rifiutata di avviare la gigantesca operazione di ripristino perché non ritiene che ci sia realmente un pericolo.

Secondo l’NHTSA, i gonfiatori degli airbag per guidatore e passeggero prodotti da ARC Automotive sarebbero difettosi e avrebbero provocato lesioni in più incidenti. La richiesta dell’agenzia federale interessa dispositivi prodotti in un periodo lungo 18 anni e forniti a vari costruttori come BMW, Hyundai, Kia, Stellantis e General Motors. Proprio GM ha recentemente accettato di portare in officina un milione di veicoli, a seguito di una lesione avvenuta lo scorso marzo a causa di un gonfiatore difettoso. Nello specifico, una rottura del gonfiatore aveva provocato danni facciali a un automobilista.

ARC Automotive, invece, ha dichiarato di non aver riscontrato alcun difetto che giustifichi un simile provvedimento perché nessuno ha dimostrato l’esistenza di un difetto sistemico. L’agenzia governativa per la sicurezza nei trasporti ha quindi chiesto all’ARC di dimostrare che questi gonfiatori non sono difettosi. Il fornitore ha dichiarato che continuerà a collaborare con l’NHTSA e con i costruttori per valutare i vari casi di malfunzionamento. Ad oggi, secondo l’NHTSA, sarebbero nove gli incidenti legati al possibile malfunzionamento dei gonfiatori. Al momento non sono disponibili informazioni ufficiali riguardo a campagne di richiamo avviate in Europa e in Italia riguardanti gli airbag prodotti da ARC Automotive.

Indagine sul GMC Sierra del 2010

Negli Stati Uniti, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) e General Motors hanno avviato un’indagine su un incidente che ha coinvolto un GMC Sierra del 2010, durante il quale un passeggero è rimasto ferito perché l’airbag si è lacerato durante l’attivazione. Secondo il Wall Street Journal, il veicolo risultava interessato da un richiamo ancora aperto legato agli airbag difettosi di Takata. Gli inquirenti stanno verificando se il sistema abbia funzionato correttamente e se l’airbag installato fosse un componente Takata originale oppure un gonfiatore sostitutivo. I dettagli dell’episodio, inclusi data e luogo, non sono stati ancora confermati.

GM ha fatto sapere di non avere ancora avuto accesso al veicolo in questione e considera prematuro trarre conclusioni prima di poterlo esaminare. Un richiamo per alcuni pick-up GMC Sierra legato ai problemi degli airbag Takata era stato annunciato nel 2021. Questo caso ribadisce quanto sia cruciale, per gli automobilisti, soprattutto chi guida modelli più datati, verificare l’eventuale presenza di richiami aperti e programmare le riparazioni senza indugio.

L'Importanza della Verifica dei Richiami

Per gli automobilisti, soprattutto chi guida modelli più datati, questo caso del GMC Sierra ribadisce quanto sia cruciale verificare l’eventuale presenza di richiami aperti e programmare le riparazioni senza indugio. In caso di veicoli usati, un possibile motivo per cui l'airbag potrebbe non dispiegarsi è che potrebbe non essere stato sostituito dopo un precedente incidente. La NHTSA raccomanda che gli airbag siano sempre sostituiti dopo un dispiegamento. La NHTSA esorta gli acquirenti di auto usate e i proprietari a essere consapevoli di gonfiatori airbag di ricambio economici e scadenti che possono causare morte o lesioni gravi in caso di incidente. Se i consumatori possiedono o stanno considerando l'acquisto di un veicolo usato, la NHTSA li esorta a informarsi sulla storia del veicolo e ad assicurarsi che il loro veicolo abbia gonfiatori airbag originali. Se il loro veicolo ha parti di ricambio inadeguate, ciò potrebbe ucciderli o ferirli gravemente in caso di incidente. Occasionalmente, la NHTSA ha identificato airbag falsi in veicoli in cui un airbag è stato sostituito, ad esempio dopo un incidente. Questi airbag falsi possono essere stati venduti online a consumatori o officine di riparazione. Se il veicolo è equipaggiato con un airbag contraffatto, c'è motivo di preoccupazione.

Gli airbag falsi possono essere difficili da identificare e spesso non funzionano correttamente in caso di incidente, mettendo a rischio la vita degli occupanti. È fondamentale affidarsi a officine autorizzate e ricambi originali per qualsiasi intervento sugli airbag. La NHTSA ha condotto diverse ricerche e test per valutare l'efficacia degli airbag e per sviluppare procedure di test più robuste. Tra le varie attività, l'agenzia ha condotto serie di crash test su veicoli di diversi anni modello, test statici con manichini di piccole dimensioni e bambini per valutare l'aggressività degli airbag, e programmi di ricerca cooperativa con enti internazionali come Transport Canada e l'Australian Federal Office of Road Safety per valutare le prestazioni degli airbag riprogettati. Questi sforzi continui mirano a migliorare la sicurezza degli occupanti e a prevenire lesioni e decessi legati agli airbag.

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