Il Funzionamento e la Manutenzione della Frizione a Secco Ducati

La frizione, un componente essenziale di ogni motocicletta, svolge un ruolo cruciale nel permettere l'avviamento del motore e la variazione delle marce, garantendo un collegamento graduale tra l'albero motore e la trasmissione. Senza un dispositivo che permetta all'albero motore e alla trasmissione di accoppiarsi nei giusti tempi e nelle corrette modalità, avviare il motore o muoversi sarebbe impossibile. È qui che entra in gioco la frizione. Il compito fondamentale di una frizione, oltre al cambio di marcia, è quello di permetterci di avviare il motore senza che la moto si muova. In assenza di tale dispositivo, è quasi impossibile far muovere una moto da posizione ferma. Ci sono sistemi elettrici che non hanno bisogno della frizione per dare potenza al veicolo, ma questo è un altro discorso.

La sinfonia di rumori emessa da alcune frizioni, in particolare quelle a secco montate sui motori Ducati della serie "grossa", rappresenta una delle caratteristiche distintive delle moto bolognesi e, da tanti anni, fa da sottofondo al possente rombo dei bicilindrici desmodromici. I motori Ducati della serie "grossa" sono gli unici a montare oggi la frizione a secco, croce e delizia di ogni ducatista. Esploriamone insieme i pregi, i difetti, l’anatomia e le principali operazioni di manutenzione.

I Meccanismi di Innesto della Frizione

Più tecnicamente, una frizione è denominata "innesto a frizione". Un innesto è un meccanismo in grado di permettere l’interruzione del collegamento tra due organi rotanti tramite un comando automatico, oppure impartito dall’utente. Nel caso in esame, il collegamento viene attuato in maniera progressiva attraverso lo slittamento tra uno o più dischi posti a contatto tra loro. Il principio della "frizione" è dunque quello di permettere a un organo, generalmente fermo, di essere accelerato alla velocità di un secondo organo in movimento, nel corso di una fase denominata "transitorio". A innesto avvenuto, il tutto si comporta quindi (almeno in linea di principio) come un giunto fisso, collegando rigidamente i due organi in parola.

Nel caso della motocicletta, è evidente che debba verificarsi un collegamento graduale tra il motore in movimento e la ruota con tutta la catena cinematica a essa connessa, che si trova ferma oppure a velocità differente. Tale meccanismo, a differenza di altri, permette che il collegamento possa essere fatto in qualsiasi condizione di moto relativo e carico, senza che debbano verificarsi urti o sovraccarichi, purché l’azionamento venga effettuato in maniera opportuna. Entrano qui in ballo la perizia del pilota e le capacità di modulazione della leva sinistra sul manubrio.

Oltre che alla partenza, ovviamente, la frizione concorre a realizzare anche il cambio di marcia, dove nuovamente si devono conciliare due velocità di rotazione differenti: il motore, infatti, si muove sempre nell’ambito dello stesso arco di regimi, mentre la ruota posteriore va sempre più veloce al crescere della velocità.

Come viene realizzato il tutto?

In linea di principio affacciando due dischi, di cui uno solo è in movimento (ad esempio, quello collegato al motore, denominato disco conduttore), mentre l’altro deve, da questo, essere posto in rotazione (disco condotto). Quando i due dischi vengono portati a contatto, le forze di attrito rendono possibile la trasmissione del moto e, dunque, della coppia motrice.

In condizioni di riposo, i dischi sono premuti dall’azione di una o più molle, la cui resistenza viene vinta dal comando della frizione, che permette il suo disinnesto. Quando la leva è in posizione di riposo, le molle elicoidali spingono lo "spingi-disco" e così facendo il disco collegato all’albero motore è in contatto solidale con quello della trasmissione. Quando la leva viene tirata, lo "spingi-disco" viene tirato indietro e le molle si comprimono: così il disco collegato all’albero motore si stacca da quello della trasmissione. L'opposto avviene in fase di rilascio della leva: i dischi dell’albero motore vanno in contatto con i dischi frizione e grazie al giusto dosaggio della leva della frizione l’accoppiamento tra le due parti meccaniche avviene in maniera graduale. Infatti, mano a mano che i dischi si avvicinano, l’attrito tra le parti aumenta e la frizione inizia a ruotare. Una volta che la frizione (fissata alla trasmissione) raggiunge la stessa velocità dei dischi fissati all’albero motore, si può dire che è terminata la fase di slittamento. A questo punto l’unità diventa un corpo unico e il movimento delle parti viene trasferito tramite la trasmissione (catena, cardano o cinghia) alla ruota posteriore e la moto inizia a muoversi.

Tipologie di Frizione

In campo motociclistico esistono frizioni a bagno d’olio e a secco. Entrambi i tipi sono diffusi sulle moto. Il funzionamento è quello visto in generale per una frizione.

• Frizione monodisco: Il principale vantaggio è la semplicità costruttiva e progettuale, visto che abbiamo un solo disco, mentre il limite maggiore è costituito dagli ingombri. La scelta di una soluzione tecnica rispetto all’altra è definita dalla coppia del motore e dalla quantità di spazio a disposizione per la frizione. Dal momento che aumentando il braccio di leva le coppie trasmesse possono aumentare molto rapidamente, la soluzione monodisco (es. Moto Guzzi V7) è una soluzione semplice ed efficace.
• Frizione multidisco: È probabilmente il tipo più usato sulle moto. Permette in poco spazio di trasmettere una grande quantità di coppia suddividendola tra i diversi dischi. A dischi vincolati all’albero condotto (quello che va al cambio) si alternano dischi vincolati alla campana (in presa con l’albero motore); tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle elicoidali assicura la forza premente sullo spingidisco che in pratica agisce contemporaneamente su tutti i dischi. La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppia trasmissibile.
• Frizione centrifuga: Viene generalmente impiegata negli scooter, dotati di trasmissione automatica. Molto simile alla frizione "tradizionale", è composta da una campana che si collega rigidamente alla trasmissione finale, generalmente a ingranaggi. Il meccanismo interno è composto a sua volta da ganasce e ruota liberamente all’interno della campana. La frizione è collegata tramite cinghia al "variatore", collegato a sua volta all’albero motore.
• Frizione antisaltellamento: È un tipo di frizione impiegata generalmente nelle moto sportive, ed è in grado di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata, quando si scalano le marce. Durante il cambio di marcia il sistema funziona normalmente, quando invece si scala in staccata l’aderenza della gomma può trasmettere un po’ di coppia al motore, il contrario di quello che accade normalmente (è il motore a trasmettere la coppia alla ruota) portando al bloccaggio della ruota. Nei sistemi antisaltellamento la forza di trascinamento sviluppata dalla gomma fa azionare un sistema formato da una ruota dentata e delle sferette che si muovono su piani inclinati.

Frizione a Secco vs. Frizione a Bagno d'Olio

Sebbene possa sembrare un controsenso che un dispositivo basato sul fenomeno dell’attrito possa lavorare a bagno d’olio (lubrificante per eccellenza), è proprio questa la tipologia di frizione quasi universalmente adoperata sulle moto. L’olio, pur riducendo il coefficiente d’aderenza tra le superfici, garantisce maggior gradualità e silenziosità nell’innesto, assicurando nel contempo il raffreddamento ai vari componenti. Anche la durata delle guarnizioni è molto superiore se la frizione lavora a bagno d’olio.

Ma allora, perché la frizione a secco è ancora utilizzata? Grazie all’assenza di olio abbiamo infatti due vantaggi: da un lato c’è la diminuzione del peso, dato che si può arrivare anche a superare 1 kg di olio; dall’altro è possibile evitare la dissipazione di potenza (minima, ma presente) data dalla rotazione dei dischi contro l’olio. L’unico punto veramente a favore di quella a secco è dato dall’incredibile facilità di manutenzione (un pacco dischi a secco Ducati si può sostituire in 5 minuti e senza attrezzi particolari).

Nei modelli a due valvole, di cilindrata inferiore ai 750 cc (non tutti però, solo i più moderni), tutto il meccanismo della frizione è all’interno del semicarter esterno sul lato destro e lavora dunque a bagno d’olio. Su tutti i Desmoquattro e sui due valvole più grossi, invece, il meccanismo è di tipo a secco ed è coperto da un semplice coperchio.

La Frizione Ducati nel Dettaglio

Andando nel dettaglio della frizione adottata sui modelli Ducati, i dischi non sono due, bensì molti di più (variabili secondo il modello, ma intorno ai 14-15 tra condotti e conduttori), disposti in successione alternata e distinguibili tra loro per la diversa conformazione: dischi lisci a calettamento interno, che ingranano sul tamburo, e dischi guarniti (cioè dotati di una superficie di attrito, il cosiddetto ferodo) a calettamento esterno, che ingranano sulla campana. Questi formano insieme il cosiddetto "pacco", che viene tenuto premuto da sei molle a elica, che agiscono sul piatto spingidisco, sul quale opera anche il comando di disinnesto, collegato idraulicamente alla leva sul manubrio.

Quindi, alla luce di quanto esposto prima, azionando la leva sinistra al manubrio, lo spingidisco viene spostato, contrastando la reazione delle molle e permettendo ai dischi di slittare tra loro e alla campana e al tamburo di ruotare in modo indipendente. Per agganciare e sganciare la trasmissione dal motore, si utilizza appunto la leva che abbiamo sul lato sinistro del manubrio. La differenza sta solo negli organi di comando: in quella meccanica la leva sul manubrio tira un filo di acciaio per azionare le leve che muovono lo spingidisco. In quelle idrauliche tirando la leva si aziona un’apposita pompa mettendo in pressione il liquido che fa muovere un piccolo stantuffo detto attuatore il quale preme sullo spingidisco allontanandolo dai dischi.

Frizione a Secco Ducati: Rumorosità e Usura

Quando la moto è fresca di concessionario, la rumorosità meccanica della frizione a secco stenta a farsi apprezzare. Il congegno è ben celato dietro a un piccolo carter metallico, per di più sigillato da una funzionale guarnizione di gomma. Una certa differenza nel suono proveniente dal motore, tra la situazione di frizione innestata e disinnestata, è appena avvertibile. Ben presto, però, con l’usura dei dischi e degli organi coniugati, tale fenomeno tende ad acuirsi, senza mai però raggiungere livelli eccessivi, se si mantiene il tutto sigillato.

Tuttavia, spesso più per vezzo che per reale necessità, sulla maggior parte delle moto in assetto sportivo, la frizione viene messa a nudo da un coperchio forato o addirittura lasciata alla luce del sole. Va da sé che in questi casi la rumorosità meccanica cresca esponenzialmente, dando l’impressione ai non addetti ai lavori che nel motore ci possa essere qualcosa che non va.

Al minimo, il "suono" assume le sembianze di un battito periodico, che tende a sparire all’aumentare del numero di giri. A frizione tirata, invece, si percepisce chiaramente il peculiare "sferragliamento", ugualmente udibile a qualsiasi regime.

La Genesi del "Concerto Polifonico"

A frizione tirata, è evidente che i dischi sono disinnestati e che gli stessi strisciano tra loro: il rumore viene amplificato dalla campana stessa, sulla quale essi hanno degli spostamenti micrometrici in senso assiale (è sufficiente, infatti, rilasciare leggermente la leva, perché lo strofinio diminuisca drasticamente la propria intensità sonora). Avendo in mano una campana originale si può apprezzare come essa si comporti quasi come un diapason.

Quando, invece, la frizione è innestata (ovviamente in folle) ecco insorgere il battito di cui si faceva menzione, particolarmente avvertibile se i dischi hanno già un certo chilometraggio sulle spalle. Esso, infatti, deriva dall’impatto periodico dei denti esterni dei dischi guarniti sulle sedi della campana ed è tanto più intenso e percettibile quanto maggiori sono i giochi tra tali organi. Al minimo, il nostro bicilindrico non fornisce una coppia costante (in linea di principio non la fornisce mai, ma al minimo tale pulsazione è ovviamente più avvertibile), per cui i dischi hanno un movimento relativo all’interno della campana: praticamente se ne discostano quando non vi è coppia da trasmettere (parliamo di distanze meno che millimetriche). Questo fa sì che, ogni volta che c’è uno "scoppio" nel motore, si abbia anche il deciso impatto tra denti e campana, in quanto essi devono recuperare il gioco che si è generato tra loro nella precedente fase "passiva" (ricordiamo che l’unica fase utile nel motore è quella successiva alla combustione, mentre le altre avvengono semplicemente per inerzia).

È evidente, allora, come il suddetto battito vada a scomparire nella fase di accelerazione oppure in velocità, con la moto in tiro, nel momento in cui c’è una trasmissione di coppia pressoché continua e i denti sono a contatto costante con la campana. È ovviamente sufficiente parzializzare l’acceleratore e viaggiare a velocità costante per sentirlo distintamente riemergere. Il fenomeno si diceva essere legato all’usura dei dischi: in seguito a tale "martellamento", infatti, i denti subiscono una riduzione di spessore e, dunque, aumentano i giochi tra gli stessi e la campana. In pratica, prima di andare a impattare su di essa, il dente ha modo di prendere una "rincorsa" maggiore e di impattare, quindi, a una velocità più elevata, dando origine a sollecitazioni più violente (da cui il battito più intenso). Ovviamente, tali condizioni non sono salutari per la campana della frizione, i cui denti vengono danneggiati, assumendo un profilo irregolare, con conseguente discontinuità nelle operazioni di innesto e disinnesto.

Problemi della Frizione a Secco e Loro Risoluzione

La frizione a secco Ducati, nonostante il funzionamento bisbetico, è decisamente robusta e resistente all’uso intenso. Spesso ci si chiede quanto possano durare i dischi guarniti prima di dovere essere sostituiti. Ovviamente, la risposta a tale quesito è fortemente dipendente dall’uso che si è fatto della moto e dalle condizioni di utilizzo. Va da sé che, su una Superbike utilizzata prevalentemente in pista, difficilmente la frizione potrà resistere senza una revisione oltre i 10.000 Km. Un Monster utilizzato per gite fuori porta a velocità medio-bassa potrebbe anche non dover richiedere mai un intervento.

In generale, però, è da rimarcare come l’effettivo consumo del materiale d’attrito sia preceduto da altri inconvenienti, tali da richiedere la sostituzione del pacco dei dischi in anticipo.

Frizione "Bruciata" o Slittante

Capita, o capitava spesso, di sentire parlare di “frizione bruciata”. La causa può risiedere in un eccessivo sforzo o in un impiego non corretto: la frizione è una delle protagoniste di ogni partenza da fermo e di qualsiasi cambio di velocità. Sottoponendola a un impiego gravoso, come per esempio ripetute partenze in salita, continue accelerazioni da fermo, guida a bassissima velocità o a “filo di gas” si rischia di ridurre di molto la sua vita. Anche procedere con la “frizione in mano” sottopone la stessa a uno sforzo gravoso, ma ci sono dei distinguo da fare: nella guida sportiva o in fuoristrada, la modulazione del comando della frizione è una vera e propria tecnica, per cui non è possibile fare un discorso che vale per tutti i casi.

In primo luogo, possiamo ricordare la vetrificazione del ferodo con conseguente drastica riduzione del coefficiente d’attrito. Come nel caso delle pastiglie dei freni, in seguito al prolungato strisciamento, l’eccessivo calore sviluppato porta all’irrimediabile deterioramento delle superfici a contatto (si pensi, ad esempio, a lunghe sfrizionate o a un uso continuativo e gravoso in città). La frizione inizia quindi a slittare in modo progressivo, rendendo problematica la guida. Tuttavia, lo slittamento si può presentare anche in modo intermittente. In questo caso, può essersi verificata la deformazione dei dischi guarniti in seguito al surriscaldamento e alle sollecitazioni anomale. È possibile attenuare il problema scambiando tra loro i dischi guarniti, avendo anche cura di ruotarli di qualche dente, in modo da ripristinare il progressivo innesto della frizione al rilascio della leva.

I dischi con il tempo si consumano. Per capire quando è il momento di sostituirli basta ascoltare il propulsore sotto sforzo: se in accelerazione - dopo un brusco colpo dato al gas, magari in salita - il motore sale di giri immediatamente, ma la frizione “attacca” successivamente e c'è quindi un ritardo di risposta tra il comando del gas e l’incremento della velocità, bisogna far controllare ed eventualmente sostituire la frizione.

Usura della Dentatura e Danni alla Campana

La sostituzione degli elementi d’attrito può rendersi necessaria per l’eccessivo consumo della dentatura esterna dei dischi secondo le modalità accennate nei paragrafi precedenti, con i già noti connessi problemi di rumorosità e danneggiamento della campana.

Frizione "Incollata"

Al contrario la frizione può anche risultare incollata, cioè non più in grado di separare motore e trasmissione. Capita spesso quando la moto resta ferma a lungo. Se la frizione non stacca più, il problema non dipende necessariamente da un danno alla frizione. Dalla leva della frizione parte il cavo, alloggiato nella sua guaina. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella e un comando zigrinato. Per cominciare bisogna allentare la rotella, che è solo un fermo. A quel punto si può agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola; svitandola, il cavo si tende e il punto di attacco si allontana. Tutte le moto hanno una seconda filettatura vicino al motore, che funziona nello stesso modo e che si può usare quando quella al manubrio è arrivata al limite.

Regolazione e Durezza del Comando

Se il comando di una frizione perfettamente a punto risulta troppo duro per i propri gusti non c’è molto da fare, si tratta di una caratteristica su cui non si può intervenire tramite regolazioni presenti sulla moto. L’unica soluzione, che riguarda però solo le frizioni con comando a cavo, è la possibilità di montare un demoltiplicatore della frizione. Si tratta di un kit meccanico che si inserisce tra il cavo della frizione e la leva e permette di ridurre lo sforzo di estensione della frizione.

Sostituzione dei Dischi Frizione Ducati

La sostituzione dei dischi frizione è un’operazione decisamente semplice e non richiede particolari attrezzature. Il consumo del materiale d’attrito all’interno del carter frizione provoca, ovviamente, la formazione di un sottile pulviscolo che, nel coperchio originale, sigillato da una guarnizione, tende ad accumularsi, formando anche dei residui solidi. Il piccolo sfogo presente nella parte inferiore del coperchio non è sufficiente ad assicurare l’eliminazione di tale residuo, per cui è una pratica consigliabile quella di procedere alla periodica pulizia del complesso tramite un getto di aria compressa. Diversamente avverrà nel caso di coperchi aperti, tali da permettere l’evacuazione del pulviscolo; gli stessi, però, provocheranno contemporaneamente l’ingresso di altri agenti, come l’acqua piovana, la cui azione ossidante potrebbe deteriorare a lungo andare le superfici.

Fasi di Smontaggio

Anzitutto, occorre liberare il relativo carter, che nel caso di moto come la serie 748/916 e 999 richiede la rimozione della carenatura destra. Quindi, si passa ad asportare il carter tondo circondato da ben sei viti: attenzione, però, non tutte vanno rimosse! Quelle da svitare sono solo quattro: svitando per prima quella in basso, ruotando in senso orario, salteremo la seconda e la quarta, mentre sviteremo la terza, la quinta e la sesta, che si viene a trovare immediatamente vicina al sensore di pressione dell’olio. Sui modelli meno recenti, le viti da non svitare non sono visibili, per cui si evita ogni malinteso.

Facendo attenzione alla loro posizione, riporremo dette viti da parte e toglieremo quindi il coperchio, recuperando la relativa guarnizione in gomma. È bene non riapplicare il coperchio senza guarnizione, dato che al suo interno sono celati dei distanziali che ne determinano il corretto posizionamento; volendo far "respirare" lazione si può recuperare tali spessori dalla guarnizione e posizionarli tra carter e coperchio.

Ecco, allora, che si presenta alla vista il complesso dello spingidisco con le sei molle di contrasto. Ciascuna di esse è dotata di uno scodellino serrato da una vite a brugola: rimuovendo quest’ultima è possibile asportare la molla stessa e liberare lo spingidisco, che può quindi essere sfilato insieme all’asta di comando che attraversa il carter. Molta attenzione va riposta durante questa operazione per non rovinare gli elementi di tenuta presenti sull’asta e per evitare di contaminarla con polvere o altro.

Una volta rimosso lo spingidisco, i dischi sono liberi di potere essere sfilati dalla campana mantenendoli ben allineati in direzione assiale (evitando cioè di inclinarli dal momento che andrebbero inevitabilmente a impuntarsi sulla superficie del tamburo o della campana). Ci si troverà, allora, davanti a tutti i componenti smontati. Volendo si può procedere anche alla rimozione della campana, nonché del tamburo e del relativo parastrappi, un’operazione peraltro appena più difficoltosa e non necessaria se non dopo lunghe percorrenze.

Fasi di Rimontaggio

La sostituzione è allora banale e al rimontaggio occorre prestare attenzione solo al fatto che lo spingidisco abbia una posizione obbligata, suggerita dal riferimento presente sul tamburo e sullo spingidisco stesso (una freccia triangolare ricavata nella fusione). Non c’è comunque possibilità di errore perché, solo se posizionato correttamente, il piatto porterà i dischi a battuta.

Nel kit fornito dalla Kbike, per esempio, è completo di tutti i particolari per il suo montaggio, compresa la bulloneria per campana e piattello e l’oring di tenuta del distanziale. I particolari forniti sono: dado frizione (ne vengono forniti 2: cambio tipo vecchio e nuovo), rondella bombata, distanziale castello frizione, sfere acciaio, scodellini molle frizione, molle frizione cromate antiruggine, molla a ragno, tamburo dischi condotti, piattello frizione, campana dischi conduttori, castello frizione porta tamburo… tutto pronto per essere montato!!

1. Preparazione: Smontate le candele e mettete il cambio in sesta marcia.
2. Posizionamento Campana: Posizionare la campana frizione in modo da far coincidere i fori di montaggio con quelli presenti sulla flangia del motore (si tratta della faccia esterna dell’ingranaggio condotto della primaria). Prendete due viti di tenuta, bagnate la loro filettatura con del frenafiletti medio e montatele (M8x1,25), stringendole a battuta quel tanto che basta per tenere ferma la campana. Posizionate un attrezzo ferma frizione, eventualmente aiutandovi a centrarlo sulla campana facendo ruotare quest’ultima agendo con piccoli movimenti sulla ruota posteriore che, girando ed essendo il cambio in marcia, trascinerà convenientemente la campana sino in posizione. È importante che il frenafiletti sia ben steso sulla filettatura per dare tenuta meccanica e sigillare la parte retrostante in comunicazione direttamente con l’interno del basamento motore.
3. Montaggio Distanziale e O-ring: Ungete con olio motore l’oring di tenuta ed infilatelo sull’albero del cambio. Infilate quindi il distanziale del castelletto frizione dopo averlo lubrificato con olio motore, in particolare la cava che ospiterà l’oring in posizione. La rondella bombata andrà infilata con il lato convesso rivolto verso l’esterno del motore.
4. Montaggio Castelletto e Tamburo: Prima di montare il castelletto del tamburo (altresì flangia… si parla dello stesso particolare…) tornerà comodo ingrassare a modo le cave delle rampe delle sfere con del grasso al bisolfuro di molibdeno o, quantomeno, del grasso ad alte prestazioni. Il castelletto potrà essere quindi infilato sull’albero del cambio. Stessa preparazione per il tamburo del cambio, dove si dovranno ingrassare a modo le cave delle rampe delle sfere con del grasso al bisolfuro di molibdeno. Tenedolo poi ruotato come illustrato in foto, andrà posizionato sul castelletto. Nel momento in cui le cave del tamburo impegneranno le sfere, questo sarà automaticamente guidato in posizione ed in battuta a fine corsa. Nel kit è compresa una piastrina/distanziale in acciaio che potrà essere montata a discrezione.
5. Serraggio Dado Frizione: In caso di uso solo-pista ingrassate il filetto del dado frizione ed avvitatelo a mano in modo tale da trattenere in posizione l’intero gruppo, in questo modo vi semplificherete la vita nelle successive e frequenti revisioni/controlli/smontaggi tipici di questo particolare utilizzo. Nel caso di uso su strada utilizzate del frenafiletti forte per bloccare a modo il dado frizione. Fate attenzione a che la molla risulti ben centrata e ferma sulla guida presente dietro al dado frizione. Riposizionare quindi l’attrezzo blocca frizione, questa volta in modo tale che trattenga sia la campana che il tamburo e serrare a 185NM con una chiave dinamometrica. Una volta serrato il dado, questo si dovrà trovare ad essere quasi a filo con l’estremità dell’albero del cambio.
6. Montaggio Piattello e Molle: L’ogiva del cuscinetto del piattello spingidisco dovrà essere recuperata dall’originale presente sulla moto, andrà semplicemente infilato nel cuscinetto picchiandolo leggermente con un martello. Il piattello, su questa frizione antisaltellamento, non ha particolari riferimenti di centraggio per essere montato. Una volta infilato sulla frizione, tenendolo fermo con una mano ben in fondo ed a contatto con il pacco dischi, si può iniziare a montare le molle e gli scodellini, procedendo con un ordine diagonale incrociato.

Controlli Post-Montaggio

Prima di iniziare il montaggio pulite e sgrassate tutta l’area di lavoro, in particolare il millerighe dell’albero del cambio e la sua filettatura. Verificate lo stato del paraolio presente sulla flangia dell’ingranaggio condotto della primaria e del paraolio dell’asta frizione. Verificate lo stato dei due oring dell’asta frizione. Prima di montare il piattello, aprite il serbatoio dell’olio idraulico della frizione, portate il livello al minimo e tamponate bene con carta e/o stracci tutto intorno, per evitare indesiderati schizzi su parti di carrozzeria e telaio. Terminato il montaggio effettuate uno spurgo del circuito frizione. Provate l’innesto/disinnesto della frizione a motore spento. A motore acceso il piattello dovrà girare senza oscillazioni sia a frizione innestata che disinnestata. La sequenza dischi e l’altezza del pacco completo è importante per il funzionamento della frizione.

Frizione Antisaltellamento: Un Approfondimento

Nella fase di staccata - in un impiego sportivo della moto -, il peso della moto e del pilota spostano il baricentro ed i pesi verso l’avantreno, alleggerendo quindi notevolmente il retrotreno. Normalmente una staccata è accompagnata anche da una rapida scalata di uno o più rapporti, in modo tale da tenere sempre il motore nel range ottimale di utilizzo. Accade però che in questo frangente il freno motore che si viene ad avere, applicato dalla ruota posteriore, è eccessiva e provoca il bloccaggio della stessa. La ruota completamente scaricata inizia a saltellare e scivolare facendo perdere l’assetto ottimale alla moto e impedendo un ingresso in curva corretto ed in sicurezza. La frizione antisaltellamento è progettata per mitigare questo problema, consentendo alla ruota posteriore di mantenere aderenza anche nelle scalate più aggressive, contribuendo a una guida più sicura e performante.

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