Introduzione all'icona Giulia GT
L'Alfa Romeo Giulia Sprint GT, presentata in anteprima alla stampa il 9 settembre 1963 presso il neonato stabilimento di Arese, rappresentò un'evoluzione significativa nel panorama automobilistico sportivo. Fu la prima vettura prodotta interamente in questo stabilimento, sebbene motore e cambio fossero ancora realizzati al Portello. Questo modello, destinato a sostituire la Giulia Sprint 1600 (una Giulietta Sprint con motore 1.6 della Giulia Ti), mantenne l'impostazione generale della carrozzeria e la classica collocazione motore e cambio anteriore con trazione posteriore, configurazione che sarebbe diventata un marchio di fabbrica per le Alfa Romeo sportive. Le consegne iniziarono a dicembre, dopo gli ultimi test di verifica, durante i quali, il 30 ottobre, perse la vita Edoardo Monego, ingegnere collaudatore Alfa Romeo che aveva seguito lo sviluppo della vettura. La genesi del design della Giulia GT è attribuita a Giorgetto Giugiaro, all'epoca giovane talento presso Bertone, che, riprendendo la meccanica della Giulia Sprint 1600 ma accorciando il passo, realizzò un capolavoro di coupé: bassa, larga e con una linea rastremata verso il posteriore, che la faceva apparire veloce anche da ferma.
Il caratteristico "scalino" anteriore, presente su tutte le versioni prodotte fino al 1968 e su parte di quelle fino al 1971, fu il risultato di un ripensamento tra l'approvazione del disegno e l'inizio della produzione. Inizialmente concepito come presa d'aria, fu poi eliminato per contenere i costi, lasciando il "gradino" che divenne un dettaglio iconico e apprezzatissimo. Questo dettaglio, nato da una contingenza, contribuì in modo inaspettato al fascino intramontabile del modello.
Le prime incarnazioni: Motore, meccanica e allestimenti
La prima versione della Giulia Sprint GT (serie 105.02) era equipaggiata con il motore quattro cilindri in linea in lega leggera con distribuzione bialbero da 1570 cm³ (serie AR00502), derivato dalla berlina TI. Questo propulsore fu potenziato a 106 CV grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo Weber e differenti fasature di distribuzione e accensione, consentendo una velocità massima superiore ai 180 km/h. La meccanica riprendeva quella della berlina, ad eccezione dei freni, che erano a disco Dunlop su tutte le ruote, garantendo una maggiore efficacia frenante. Gli interni, invece, furono specifici per la GT, con nuovi sedili, pannelli porta e un cruscotto "piatto" caratterizzato da strumenti circolari a fondo nero, un dettaglio che oggi fa ancora balbettare dalla felicità gli appassionati. Le sospensioni, le più avanzate dell'epoca, includevano ruote indipendenti anteriori e un ponte posteriore decisamente raffinato. Completavano il quadro tecnico un cambio a 5 rapporti e un peso di soli 950 kg, sintesi di tecnica, bellezza e divertimento.
Nel 1965, la carrozzeria Touring di Milano propose una trasformazione cabriolet, denominata "Giulia GTC", che manteneva la configurazione 2+2 e ricalcava la sagoma della GT fino alla linea di cintura, offrendo un'alternativa elegante e a cielo aperto.
1973 ALFA ROMEO 2000 GT VELOCE (La storia completa/The complete story ITA/ENG)
Evoluzione della gamma e l'introduzione delle versioni Veloce e Junior
Sempre nel 1965, con il nuovo stabilimento di Arese che raggiunse la piena operatività, l'Alfa Romeo decise di ampliare la produzione della gamma Giulia, eliminando dal listino i modelli Giulia Sprint e Giulia Spider, ultime derivazioni della gamma Giulietta. In questo contesto, apparve la Giulia Sprint GT Veloce (serie 105.36), una versione più prestigiosa, potente e migliorata rispetto alla Giulia Sprint GT standard. Questa versione era riconoscibile esternamente per i tre profili cromati sulla calandra anteriore nera a nido d'ape, gli stemmi rotondi smaltati raffiguranti il Quadrifoglio verde sui montanti posteriori e la scritta "Veloce" a lato del faro posteriore destro. Gli interni vantavano finiture più curate, con una plancia rivestita in finto legno, rivestimenti più pregiati e sedili anteriori avvolgenti. Il nuovo motore serie 00536, una variante rivista e potenziata a 109 CV del bialbero da 1570 cm³, garantiva prestazioni notevolmente superiori alla Giulia Sprint GT grazie a una migliore erogazione della coppia, nonostante un modesto incremento di potenza.
In una strategia commerciale volta ad ampliare la clientela, nel 1966, accanto alle versioni Sprint GT con motore di 1,6 litri, fu introdotta la GT 1300 Junior (serie 105.30). Questa versione, con una cilindrata ridotta a 1290 cm³ e un motore serie 00530 da 89 CV, presentava un allestimento semplificato. Tra le differenze si annoveravano l'assenza del servofreno (inizialmente), il pavimento in gomma, una plancia in plastica priva di console centrale, un volante a due razze, sedili meno profilati, l'assenza dell'accendisigari e borchie coprimozzo diverse senza inserti in plastica. Nonostante la semplificazione, il successo della Junior fu superiore alle aspettative, e grazie anche a prestazioni non molto inferiori ai modelli 1600, gli allestimenti Junior rappresentarono ben presto la grande maggioranza delle Giulia GT vendute.
Nel 1967, le Junior furono dotate di servofreno, dapprima come kit after-market da montare presso le concessionarie, poi direttamente in fabbrica. Nel 1969, pur mantenendo lo "scalino", persero il cruscotto "piatto" a quattro strumenti e adottarono una nuova plancia in plastica nera, simile a quella della 1750 GT Veloce. Nel 1971, le GT Junior adottarono il frontale ristilizzato e privo di "scalino" della più potente 1750 GT Veloce. L'unificazione, tuttavia, non fu totale, poiché le Junior mantenevano fari singoli (anziché doppi) e una diversa grigliatura della calandra. Con il restyling, la gamma Junior si arricchì di un motore: dal 1972, accanto al 1300 da 89 CV, con l'uscita di gamma del motore 1750, era nuovamente disponibile come optional il 1600 da 109 CV (lo stesso 00536 che equipaggiava la Giulia Sprint GT Veloce).
Nel 1974, le GT Junior (1300 e 1600) beneficiarono dell'unificazione estetica con la 2000 GT Veloce introdotta nel 1971, adottando la stessa calandra cromata a quattro fari, plancia, interni e sedili uguali, differenziandosi esteticamente solo per i fanali posteriori più piccoli e per la mancanza dei rostri dei paraurti.
La nascita della 1750 GT Veloce e della 2000 GT Veloce
Nel 1967, le Giulia Sprint GT Veloce furono sostituite dalla nuova versione, denominata 1750 GT Veloce (senza il nome Giulia), equipaggiata con il motore della nuova 1750 berlina. Rispetto ai modelli precedenti, oltre alla cilindrata maggiorata da 1570 a 1779 cm³ e alla potenza aumentata a 118 CV, questa nuova evoluzione della serie 105 presentava una carrozzeria modificata: la parte anteriore fu ridisegnata eliminando il tipico "scalino", con una mascherina nera a singolo baffo cromato dotata di quattro fanali circolari, quelli interni di diametro più piccolo. I fari posteriori erano specifici del modello con il catadiottro rifrangente posto orizzontalmente al centro del faro, e sui montanti posteriori comparvero gli stemmi rotondi smaltati raffiguranti il Quadrifoglio Dorato. Anche gli interni furono rinnovati con una nuova plancia e nuovi strumenti, inediti sedili profilati con poggiatesta anteriori estraibili e un tunnel centrale dotato di strumenti supplementari.
Nel 1969, venne presentata la seconda serie della 1750 GT Veloce con alcuni ritocchi, tra cui le luci di posizione anteriori integrate nel frontale, nuovi paraurti e rostri, diverse coppe ruota, fanali posteriori uguali a quelli delle altre GT, diversi sedili e pannelli e una pedaliera incernierata in alto. L'esperienza sportiva del 1750 GTAm portò negli anni allo sviluppo del propulsore da 1779 a 1962 cm³. Il nuovo motore destinato alla produzione stradale, derivato dal 1750 con diverse modifiche, fu contrassegnato dalla sigla AR00512.
Nel 1971, la 1750 GT 2ª serie venne sostituita dalla 2000 GT Veloce (Alfa Romeo serie 105.21). L'aumento di cilindrata, conseguente al nuovo alesaggio di 84mm, portò la potenza a 132 CV DIN (150 CV SAE). La 2000 GT Veloce presentò rinnovamenti sia tecnici che estetici: una nuova mascherina anteriore a barre cromate con scudetto Alfa Romeo in rilievo e fanali integrati, luci posteriori maggiorate, un'inedita console centrale, una strumentazione in blocco unico realizzata dalla "Jaeger", con la strumentazione secondaria raggruppata in stile "quadrifoglio" tra tachimetro e contagiri dietro il volante a calice Hellebore; nuovi sedili anteriori. Di serie era dotata di differenziale autobloccante ZF al 25%, mentre opzionali erano l'aria condizionata, i cerchi in lega "Millerighe" Campagnolo o Cromodora, nella misura alternativa 6Jx14, la vernice metallizzata, i vetri atermici "azzurrati" e la selleria in pelle. La 2000 GT Veloce è l'unica Alfa Romeo ad esporre, sui montanti posteriori, il distintivo sportivo raffigurante il biscione (verde smaltato in campo bianco) al posto del tradizionale quadrifoglio verde o oro. L'incremento delle prestazioni portò la velocità massima dichiarata ad oltre 195 km/h. L'accelerazione media riscontrata era di 7,2 secondi per raggiungere i 100 km/h (un secondo meno della variante berlina) e il tempo di 12 secondi e 6 decimi per percorrere, con partenza da fermo, la distanza di 400 metri. Le caratteristiche sviluppate per le competizioni ed ereditate dalla GTAm, tra cui la distribuzione meccanica a catena, hanno permesso a molte 2000 GT Veloce di essere modificate nel propulsore originale 00512 ed impiegate per le competizioni, riducendo il parco delle vetture originali a disposizione dei collezionisti.
Con questo modello si concluse la produzione delle Giulia GT, che furono sostituite dall'Alfa Romeo Alfetta GT, basata sull'Alfetta con schema transaxle e ponte posteriore De Dion.
La Giulia GT nelle competizioni: un pedigree vincente
L'Alfa Romeo Giulia GT, fin dalla sua nascita, fu ampiamente utilizzata nelle competizioni della categoria turismo (gran turismo e super turismo) e nei rally, grazie alle sue buone doti di agilità e maneggevolezza. Le vetture standard furono inizialmente modificate per le competizioni con le stesse modalità usate per la Giulietta SV: i proprietari-piloti elaboravano la propria vettura nelle loro officine di fiducia. Successivamente, con la crescente specializzazione delle competizioni, nacquero diversi preparatori, talvolta con una propria scuderia, che preparavano le vetture sia con parti originali Autodelta-Alfa Romeo che con pezzi autocostruiti.
Nel 1965, con l'arrivo della GTA preparata dall'Autodelta (dove "A" sta per "alleggerita" e, per molti appassionati, "Adesso sono c….i amari per tutti"), cominciarono le moltissime vittorie dell'Alfa Romeo in ogni disciplina. Le GTA furono vincenti soprattutto in pista ma anche nei rally e addirittura in salita. La Scuderia Autodelta prese una Giulia GT 1600 cc e la trasformò in GTA alleggerendo gran parte della carrozzeria con pannelli in Paraluman 25, alleggerendo o sostituendo i vetri con materiale plastico, montando cerchi in magnesio Campagnolo e accorpando la campana di frizione e differenziale ZF in un'unica fusione di Elektron. Tutto questo portò a un abbassamento del peso fino alla soglia dei 745 kg, mentre il motore fu riprogettato per erogare circa 160-170 CV, abbattendo la soglia dei 100 cavalli/litro. L'auto iniziò a vincere praticamente ovunque fin da subito, portando allo sviluppo di GTA sempre più estreme e potenti.
Un aneddoto interessante riguarda il problema dello spazio minimo per gli occupanti dei sedili posteriori, imposto dal regolamento del Campionato Turismo. La Giulia, sebbene omologata per quattro, non era sufficientemente spaziosa al posteriore per un'omologazione di gara adeguata. Carlo Chiti, progettista dell'Autodelta, risolse il problema sulla versione stradale della GTA sostituendo la panchetta posteriore con una panca dura, guadagnando spazio e rientrando nel regolamento.
Con l'aumento della potenza delle Giulia GTA, sorse il problema della trazione. Chiti, sempre ingegnoso, si inventò lo “slittone”, un sistema meccanico applicato alla sospensione posteriore che abbassava il centro di rollio e aumentava la trazione in uscita. Le foto delle GTA dell'epoca mostrano l'effetto di questo sistema, con la ruota anteriore esterna sollevata in uscita di curva, a dimostrazione dello "slittone" che schiacciava il posteriore a terra, massimizzando la trazione sulle ruote motrici. Le GTA, con impennate spettacolari, vinsero Campionati Turismo a ripetizione, risultando imbattibili in pista e nelle gare in salita.
Nelle competizioni, comunque, continuarono ad essere impiegate tutte le versioni della "GT" perché competitive nelle rispettive categorie, anche se la GTA era l'unica in grado di puntare alla vittoria assoluta. L'ultima e più prestazionale versione da competizione delle Sprint GT fu la 1750 GTAm, derivata dalla 1750 GT Veloce America, dotata di un motore ancora più potente. Questa vettura ottenne la vittoria assoluta al campionato europeo turismo del 1970, guidata dal pilota olandese Toine Hezemans, dove grazie al potenziamento del motore ebbe la meglio sulle auto rivali come Porsche 911 e BMW 2002. Quando, nel 1971, arrivò la massima espressione della Giulia GT stradale (GTA a parte), la 2000 GT Veloce con il 2000 cc da 132 CV, in pista si trasformò nella GTAm 2000, una "bestia" con paraurti allargati, cerchi dal canale infinito e con il 2.0 portato a 240 CV, che ridusse in lacrime la concorrenza nel Campionato Europeo Turismo e in tutti i campionati minori.
Nei rally, la Giulia GT, eccetto una vittoria nella Mitropa Rally Cup nell'edizione del 1966 e nella Coupe des Alpes sempre nel 1966, ottenne poche vittorie, principalmente a causa della trazione posteriore, meno vantaggiosa su fondi scivolosi rispetto alle trazioni integrali o anteriori emergenti. Tuttavia, nelle gare gran turismo, superturismo e nelle varie competizioni su pista e asfalto, fu una vettura estremamente competitiva e dominatrice.
L'Alfa Romeo nel 1993: un panorama diversificato
Nel 1993, l'Alfa Romeo, ormai parte del Gruppo Fiat, presentava una gamma di sette modelli differenti, tutti conformi alla normativa Euro 1 e dotati di marmitta catalitica. Questa gamma comprendeva la compatta Alfa 33 (affiancata dalla variante station wagon Alfa 33 Sport Wagon), la media Alfa 155, l'ammiraglia Alfa 164 (entrambe a trazione anteriore), l'intramontabile Spider, e la supercar SZ, affiancata proprio quell'anno dalla roadster RZ. Questa diversificazione mostrava l'impegno di Alfa Romeo nel coprire vari segmenti di mercato, mantenendo al contempo un forte legame con la sua tradizione sportiva.
La gamma Alfa 33
L'Alfa Romeo Alfa 33 era disponibile con diverse motorizzazioni a benzina: 1.3 IE da 88 CV, 1.5 IE da 95 CV, 1.7 IE da 105 CV e 1.7 IE 16V da 129 CV, quest'ultima proposta anche nella sportiva declinazione Q4 a trazione integrale. La gamma includeva anche l'unità turbodiesel 1.8 TD Eco a tre cilindri da 84 CV. Il motore a benzina 1.3 IE era offerto con l'allestimento L, ma anche con le versioni speciali Privilège ed Imola della variante berlina, nonché nelle declinazioni 4×4 a trazione integrale e Brio della Alfa 33 Sport Wagon. Infine, era prevista anche la versione speciale Absolute, con il propulsore a benzina 1.7 IE.
L'ampliamento dell'Alfa 155
La gamma dell'Alfa Romeo Alfa 155 fu ampliata nel 1993 con l'introduzione dell'unità a benzina 1.7i Twin Spark da 116 CV, oltre alle motorizzazioni turbodiesel 2.0 TD da 90 CV e 2.5 TD da 125 CV. Furono confermati i propulsori a benzina 1.8i Twin Spark da 126 CV (anche per l'allestimento L), 2.0i Twin Spark da 141 CV, 2.0i Turbo 16V da 186 CV (per la sportiva declinazione Q4 a trazione integrale) e 2.5i V6 da 163 CV.
Le novità per l'Alfa 164
Per quanto riguarda l'ammiraglia Alfa 164, la novità del 1993 fu la versione sportiva Q4, equipaggiata con il motore a benzina 3.0i V6 24V da 232 CV della già esistente declinazione Quadrifoglio, abbinata sia alla trazione integrale che al cambio meccanico a sei marce. Il resto della gamma prevedeva le altre motorizzazioni a benzina 2.0i Twin Spark da 144 CV, 2.0i TB V6 da 201 CV e 3.0i V6 24V da 211 CV, oltre all'unità turbodiesel 2.5 TD da 125 CV. A livello di allestimenti, la gamma dell'Alfa Romeo Alfa 164 era declinata nelle configurazioni base e Super.
La sportività del Biscione: Spider, SZ e RZ
La sportività della Casa del Biscione era rappresentata dalla quarta serie dell'Alfa Romeo Spider, mossa dal motore a benzina 2.0i da 117 CV, e dalla coupé SZ, prodotta dalla Carrozzeria Zagato ed equipaggiata con il propulsore a benzina 3.0i V6 da 207 CV, condiviso con la neonata roadster RZ. Nel 1993, sul mercato italiano furono immatricolati circa 70.000 esemplari di Alfa Romeo, segno di un'apprezzabile presenza sul mercato.
A metà degli anni '90, l'Alfa Romeo, ormai parte del Gruppo Fiat, lanciò la GTV e la Spider, due sportive ispirate anche alla Giulia GT, che condividevano il pianale e la meccanica, proprio come la Giulia GT e lo Spider Duetto negli anni '60, continuando così la tradizione di vetture coupé e cabriolet sportive.
Il fascino intramontabile dell'Alfa Romeo Giulia GT oggi
Nonostante le evoluzioni e le nuove produzioni, l'Alfa Romeo Giulia GT, in particolare con il motore 2000 cc, continua a essere oggetto di desiderio per molti appassionati. La ricerca di un'auto degli anni '60-'70 spesso si conclude con la Giulia GT, preferibilmente della prima serie, sebbene tutte le motorizzazioni siano considerate fantastiche. Il modello con motore da 2.0 litri è particolarmente apprezzato per le sue prestazioni e il suo "spettacolo assoluto".
Guidare un'Alfa GT, soprattutto una "migliorata", è un'esperienza che "ti entra dentro, tipo Alien ma più affascinante". L'auto è stata concepita con elementi all'avanguardia per l'epoca: il classico 4 cilindri bialbero in lega leggera Alfa Romeo, inizialmente il 1570 cc potenziato a 106 CV grazie al doppio carburatore Weber e a una fasatura diversa. Le sospensioni erano tra le più avanzate, con ruote indipendenti anteriori e un ponte posteriore raffinato. Il cambio a 5 rapporti e i quattro freni a disco completavano un pacchetto di pura tecnica, bellezza e divertimento per soli 950 kg di peso.
L'immediato successo di vendita della Giulia GT fu accompagnato da quello in pista, dove l'auto "tolse il sonno a tutte le avversarie di categoria". Il suo pedigree nelle competizioni, culminato con le vittorie delle GTA e GTAm, ne ha consolidato la reputazione come auto "bellissima e con un pedigree nelle competizioni", paragonabile a una "modella di intimo che lavora al CERN e fa cabaret nel tempo libero".
L'emozione di stare davanti a un capolavoro amaranto, come un esemplare restaurato di GT Junior 1300 del 1972 con motore 1962 cc della GT Veloce 2000, è palpabile. Questo tipo di "incrocio tra una Junior e una Veloce" rappresenta un "distillato di figaggine", unendo il meglio delle varie versioni stradali. L'aggiunta di modifiche come i quattro tromboncini d'aspirazione che fanno capolino sul lato destro del bialbero, testimoniano la continua ricerca di perfezione e prestazioni.
Alla luce del mattino, la GT appare compatta, piccola, muscolosa e al tempo stesso morbida e sinuosa. La vista di tre quarti posteriore è "tosta", così come il frontale "tronco", ma la fiancata e la linea che curva discendente verso il posteriore rendono l'insieme leggero e atletico. Dettagli come la curva del pannello tra le luci posteriori, che crea un "vuoto" e rende la linea del baule lievemente sporgente e ancora più filante, e lo scarico obliquo, semplice e perfetto, contribuiscono al suo fascino. Il rosso amaranto scelto per la carrozzeria le sta "benissimo", rivelando nella luce incerta del mattino un aspetto scuro ed elegante, mentre sotto il sole esalta la nervatura laterale, rendendo l'insieme più aggressivo e "maschio".
I cerchi della GTV 2000 originale, sebbene un po' troppo anni '70 per alcuni puristi che preferirebbero i cerchi da 15 pollici a "gettoniera" della GTA, non tolgono nulla alla bellezza complessiva della GT, che è "strepitosa, da qualsiasi prospettiva la si osservi".
Una volta all'interno, si viene "letteralmente bombardati da emozioni tattili e visive". Il contagiri con cifre bianche su fondo nero e la scritta "Jaeger", il piccolo logo del biscione e la lancetta che "balla" al minimo a 1300 giri/minuto, creano un'atmosfera unica. Il legno "vissuto" della console "piatta" incornicia le levette dei comandi, piccole e in stile aeronautico, mentre la leva del cambio sottile e dall'aspetto fragile "vi viene incontro vibrando". I sedili, fissati quasi sul pianale, accolgono il peso con uno scricchiolio, stringendo la parte bassa e lasciando libere le spalle. Gli esili montanti lasciano entrare tutta la luce possibile, regalando una visione in 16:9 della strada. Il suono dei tromboncini che risucchiano aria appena si sfiora l'acceleratore, facendo schizzare la lancetta verso l'alto, è un'esperienza sensoriale inebriante.
In movimento, l'auto è "incredibilmente semplice". La trasmissione, anche se leggermente rumorosa a causa di un cuscinetto, è "perfetta", e la frizione "molto facile da utilizzare". Nonostante sia stata progettata 60 anni fa, è "incredibilmente semplice da portare a spasso". Il motore è corposo ed "estremamente presente" fin dai primissimi metri, e il suo suono "fa sorridere come un cretino". Se sollecitato, con un rapporto alto, "suona come una valanga lontana", brontolando e crescendo di intensità. Il pedale del gas provoca una risposta immediata, come la manopola del volume di un Hi-Fi perfettamente tarato. L'accoppiata con il cambio del "milletrè" è "fantastica", rendendo la GT capace di variare regime in un attimo, portando spesso la lancetta sopra i 5000 giri/minuto anche durante una guida "a spasso".
Il cambio è un'altra sorpresa. A differenza di molte auto storiche con cambi imprecisi e lunghe leve, quello della Giulia GT è intuitivo e preciso. Il pomello a forma di fungo, impugnabile con tre dita, la frizione dal comando "duro ma non troppo", e la semplicità degli innesti ("spingete la leva in avanti e un po’ verso il volante, ed ecco la 1°; per la 2° portate la leva semplicemente indietro, bastano due dita; poi ecco la 3° con la leva quasi dritta e al centro; dopo inclinate la leva sopra il freno a mano e avrete la 4°") dimostrano una progettazione eccezionale per l'epoca.