Molteplici sono le scelte che si trova a dover affrontare un potenziale acquirente di una nuova autovettura. Alcune di queste legate al comfort, altre legate alla motorizzazione e, sicuramente tra le più importanti, c’è poi quella relativa al tipo di cambio: automatico o manuale? Esiste una terza categoria “ibrida”, di sicuro interesse da parte della clientela, che è quella del cambio robotizzato. Genericamente, dovendo classificare questo componente tra le due macrofamiglie appena citate, il cambio robotizzato rientra senza dubbio nella prima. Si tratta infatti, costruttivamente, di un vero e proprio cambio manuale, azionato però da servomotori o idraulicamente, anziché dalla mano del guidatore. In tal modo si conservano tutte le caratteristiche di comodità del cambio automatico, con una spesa sensibilmente più contenuta rispetto ad un automatico propriamente detto.
Architettura e Funzionamento del Cambio Robotizzato
Le problematiche che può presentare questo tipo di componente sono ravvisabili il più delle volte in una situazione di blocco totale del sistema e di impossibilità di innesto marce, come presentato in questo articolo, riferito al cambio robotizzato di una Fiat Idea / Lancia Musa. Vediamo brevemente da quali parti è composto questo cambio e come queste lavorano:
- Centralina TCU (Transmission Control Unit): Coordina il sistema e ne regola il funzionamento. È il cervello del cambio robotizzato, interpretando i dati provenienti dai sensori e inviando comandi agli attuatori per gestire la frizione e l'innesto delle marce.
- Gruppo Elettro-Idraulico con Accumulatore: Aziona la frizione e l’albero di innesto marce. Questo gruppo è fondamentale per la traslazione dei comandi elettrici in azioni meccaniche. L'accumulatore immagazzina pressione idraulica per garantire risposte rapide e precise.
- Elettropompa: Ad ingranaggi, è collegata al gruppo elettroidraulico attraverso una tubazione in pressione. La sua funzione è quella di mantenere la pressione idraulica necessaria al corretto funzionamento del sistema.
- Serbatoio: Contiene l’olio che circola nel sistema ed è collegato in pressione alla pompa e, sul ritorno, al gruppo elettroidraulico. L'olio svolge un ruolo cruciale nella lubrificazione e nel raffreddamento dei componenti, oltre a trasmettere la pressione idraulica.
- ECU Motore: L'unità di controllo motore interagisce con la centralina del cambio per ottimizzare le prestazioni e l'efficienza.
- Display Marce: Indica al guidatore la marcia inserita o la modalità di guida selezionata.
- Pulsante Selezione “ECO” o “NORMAL”: Permette al guidatore di scegliere tra i due tipi di guida, quando si trova in modalità “AUTO”, influenzando la strategia di cambiata per privilegiare i consumi o le prestazioni.
- Pedale Freno: Un input essenziale per il sistema, utilizzato per le manovre di arresto e per l'avvio del veicolo.
- Leva Selezione Marce: La leva selettrice offre, oltre alle posizioni classiche di un cambio automatico (come P, R, N, D), anche la possibilità di scegliere tra “AUTO” o “MANUAL” (il cambio diventa sequenziale), permettendo al guidatore di intervenire manualmente sulle cambiate tramite la leva o paddle al volante.
- Pedale Acceleratore: È di tipo “Drive by Wire”, ovvero non è collegato meccanicamente al corpo farfallato, ma invia un segnale elettronico alla centralina motore.
Il disinnesto della frizione avviene come nel cambio tradizionale, solo che la movimentazione del disco avviene grazie ad un attuatore elettroidraulico. Il funzionamento può riassumersi efficacemente con l’ausilio della figura 1.
Nel momento in cui l’attuatore agisce sul cuscinetto reggispinta (in figura, freccia sulla destra), si va a piegare la molla a diaframma, facendo si che quest’ultima stacchi il disco frizione dal volano, svincolando motore e trasmissione. Questo processo, gestito elettronicamente, permette cambiate fluide e precise, simulando l'azione di un pedale frizione controllato da un umano.
Problemi Comuni e Sintomi di Guasto nel Dualogic
Fatte queste premesse tecniche, parliamo adesso del problema riscontrato su questo cambio, nelle vetture suddette. Come è ben visibile dalle immagini 2 e 3, la molla a diaframma dello spingidisco ha subito un serio danneggiamento su più lamelle.
Questo danneggiamento, provocato da eccessiva usura del materiale nel punto di contatto tra la molla a diaframma e il cuscinetto di spinta, ha fatto si che alcuni denti delle lamelle si spezzassero del tutto, provocando il blocco totale del sistema e la sostituzione del gruppo frizione-spingidisco. In diagnosi il tipo di errore rilevato è: P1810 “COMANDO POSIZIONE INNESTO, DISTURBO FUNZIONALE”. Il codice evidenziato è legato appunto al bloccaggio dell’intero sistema, indicando un problema nella capacità del sistema di posizionare correttamente gli innesti delle marce.
Un utente ha segnalato un problema specifico su una Fiat Grande Punto 1.4 benzina con cambio automatico dualogic acquistata nel 2008, con circa 85.000 km percorsi, ma con un periodo di inutilizzo prolungato dal 2016 al 2018. Recentemente, dopo aver ripreso a utilizzare l'auto, si è manifestato un messaggio "Temperatura elevata del liquido del radiatore", comparso e scomparso rapidamente a motore freddo. In officina autorizzata, è stato riscontrato che il motore non riusciva a mantenere una temperatura costante, con cali repentini anche dopo aver raggiunto i 90°. La sostituzione della valvola termostatica ha apparentemente risolto questo problema di temperatura.
Tuttavia, a seguito di tale intervento, è sorto un nuovo e più preoccupante problema: durante i cambi di marcia, sia in modalità automatica che manuale, l'auto "strattona", manifestando un comportamento simile a quello che si verifica quando si rilascia velocemente la frizione su un'auto con cambio manuale. Questo sintomo è apparso dopo la sostituzione della valvola termostatica, ma l'utente aveva precedentemente notato un leggero strattonamento in salita con la retromarcia, prima dell'intervento. Precedentemente, nel Dicembre, era apparsa una spia "Far controllare cambio automatico e vedere manuale" durante l'avviamento. Una diagnosi aveva rivelato un errore relativo al sensore del freno, ma si era deciso di non procedere alla sostituzione in quanto il problema non si manifestava frequentemente.
È stato inoltre menzionato che nel 2013 è stato effettuato il cambio dell'olio del cambio automatico e installata una frizione nuova, con la presunzione, non certa, che anche il volano sia stato sostituito contestualmente. Un altro utente ha notato un rumore strano premendo il pedale del freno durante l'avviamento, rumore che poi scompare.
La Gestione del Calore nella Frizione Dualogic e l'Impatto del Traffico
Un aspetto critico del cambio Dualogic, come di altri cambi robotizzati, è la gestione del calore della frizione, specialmente in condizioni di traffico intenso o in salita. Un utente ha descritto l'accensione di una spia "surriscaldamento frizione" in salita, nel traffico, durante le fasi di accelerazione e frenata. La spia si spegneva poi alla ripartenza. Questo sintomo è stato interpretato come un chiaro segnale di slittamento della frizione, indipendente dall'olio del robot. L'idea che l'olio del robot possa essere la causa è stata contestata, suggerendo che anche una frizione non robotizzata subirebbe lo stesso stress in tali condizioni.
La gestione della frizione in condizioni di fermo prolungato, specialmente in salita o in colonna, è un punto cruciale. Vi è discordanza tra gli utenti riguardo all'opportunità di inserire la marcia "N" (folle) o mantenere la "D" (marcia). Alcuni sostengono che tenere il piede ben premuto sul freno in "D" sia sufficiente, mentre altri raccomandano di inserire la "N" per far riposare la frizione, soprattutto se fermi per più di 3 minuti. L'opinione prevalente in queste situazioni suggerisce che inserire la "N" sia la pratica corretta per togliere trazione e permettere al gruppo frizione-doppia frizione di riposare.
Un altro utente, con un'auto quasi nuova (1200 km percorsi in un mese), ha notato che affronta una rampa ripida in uscita dal box tranquillamente in seconda marcia, anche se il motore supera i 2000 giri senza cambiare marcia. Nonostante il percorso prevalentemente urbano (60% città, 40% extraurbano), ha riscontrato che il filtro antiparticolato (FAP) ha effettuato la rigenerazione almeno 4-5 volte, causando un forte fetore nel garage. Questo intervallo di rigenerazione (ogni circa 300 km) è stato considerato potenzialmente strano per un veicolo nuovo, ma plausibile date le condizioni d'uso.
Câmbio Dualogic Fiat - como funciona??
Controllo e Manutenzione del Sistema Dualogic
Per una completa informazione, descriviamo anche la procedura di verifica della regolazione del puntalino frizione:
- Girare la chiave d’avviamento su “MAR” (posizione di accensione senza avviare il motore).
- Collegare l’apparecchiatura di diagnosi (Examiner o strumento compatibile).
- Verificare che la posizione frizione rientri nel campo 28 - 28,5 mm. In caso contrario, allentare il controdado di registrazione del puntalino finché non si legge sullo strumento un valore che rientri nel range specificato.
- Serrare il controdado con una coppia di serraggio pari a 0,6 daNm e verificare nuovamente il valore letto dallo strumento.
I problemi del cambio robotizzato Dualogic possono manifestarsi con una serie di sintomi, spesso legati a guasti nel gruppo idraulico. Tra i più frequenti, come indicato da un'officina specializzata, vi sono:
- Rottura sensori di posizione: Questi sensori sono fondamentali per il corretto funzionamento del cambio, indicando alla centralina la posizione della frizione e degli innesti.
- Valvole solenoide bloccate: Le valvole solenoide controllano il flusso dell'olio idraulico, e un loro blocco può impedire il corretto azionamento della frizione o degli innesti.
- Perdita d'olio: Perdite d'olio dall'albero di selezione, dal sensore posizione frizione, dal sensore posizione pistone orizzontale, o dai tappi di tenuta possono compromettere la pressione idraulica del sistema.
- Problemi di avviamento: L'auto potrebbe non avviarsi a causa della pressione insufficiente nel circuito idraulico.
- Elettropompa non funzionante: Se l'elettropompa non parte o non funziona correttamente, il sistema non riceverà la pressione idraulica necessaria.
I codici di guasto frequenti associati a questi problemi includono: P1810 (sottosistema frizione), P1818 (comando cambio marce), P1773 (pressione circuito idraulico), P1741 (sensore innesto), P1742 (sensore selezione), P1743 (sensore corsa frizione), P1752 / P1769 (relè pompa), P2910 (sottosistema frizione), e P2914 / P2915 / P2916 / P2917 (sottosistema cambio).
L'Importanza di una Riparazione Adeguata
La riparazione o revisione del gruppo idraulico del cambio robotizzato Dualogic per Fiat/Lancia (Panda, Punto, Idea, 500, Musa, Ypsilon) può avere un costo a partire da € 250,00 + IVA, includendo messa a banco, perizia, individuazione della causa del guasto e risoluzione del problema. Questo prezzo si riferisce a una revisione base e può variare in base agli interventi necessari. La garanzia è di 12 mesi sui componenti sostituiti e/o revisionati.
È importante sottolineare che alcune officine specializzate offrono soluzioni migliorative rispetto al pezzo nuovo, con un risparmio superiore al 60%. Questo indica che, nonostante le complessità del sistema, esistono approcci riparativi che possono ripristinare l'efficienza del cambio robotizzato in modo economicamente vantaggioso. La logica in corso di riparazione, ovvero un'analisi approfondita e metodica delle cause del guasto prima di intervenire meccanicamente, è fondamentale per garantire una riparazione efficace e duratura, sia per l'autoriparatore che per il cliente. L'approccio di alcuni operatori del settore, che non approfondiscono le logiche di funzionamento, può portare a riparazioni meno eleganti e più costose nel lungo termine.