La storia della Fiat, una delle più grandi e significative realtà industriali italiane, è indissolubilmente legata alle figure dei suoi amministratori delegati. Dopo la lunga e incisiva gestione di Cesare Romiti, il Gruppo Fiat ha attraversato un periodo di profonde trasformazioni, caratterizzato da sfide economiche globali, riorganizzazioni interne e un continuo susseguirsi di figure manageriali chiamate a guidare l'azienda in un contesto in costante evoluzione. Comprendere il periodo successivo a Romiti significa analizzare le strategie adottate, le difficoltà incontrate e le tappe fondamentali che hanno portato il colosso torinese fino alla sua attuale configurazione.
L'Era Romiti: Un'Impronta Indelebile
Cesare Romiti, nato a Roma il 24 giugno 1923, è stato un dirigente d'azienda di primissimo piano, la cui carriera si è intrecciata profondamente con la storia della Fiat. Dopo aver conseguito la laurea in scienze economiche e commerciali nel 1945 e aver lavorato presso istituti bancari, Romiti entrò nel gruppo BPD nel 1947, per poi ricoprire incarichi di rilievo in Alitalia (1970-73) e Italstat dell'IRI (1973-74). Nel novembre 1974, Romiti fece il suo ingresso nel gruppo FIAT come responsabile della direzione centrale finanza, pianificazione e controllo, e membro del comitato direttivo.
La Guida del Gruppo in Tempi Difficili
La sua ascesa al ruolo di amministratore delegato del gruppo FIAT avvenne nel 1976, carica che mantenne fino al 1996. Fu anche amministratore delegato della FIAT Auto dal 1988 al 1990. La vita di Romiti si salda con la storia della FIAT in un clima di grande intesa e collaborazione con Gianni Agnelli, presidente del gruppo dal 1966 al 1996. Durante la sua carriera più che ventennale nella FIAT, Romiti ha guidato il gruppo torinese con grande energia attraverso le due crisi degli anni Settanta e dei primi anni Novanta. Ha gestito le due importanti ristrutturazioni industriali del 1980-85 e del 1992-95, e le successive fasi di ripresa.
Romiti fu nominato amministratore delegato insieme con Umberto Agnelli e Carlo De Benedetti, quest'ultimo rimasto in carica per soli 100 giorni. In un periodo difficile, segnato dallo shock petrolifero, Romiti si adoperò per procurare nuovi finanziamenti per il gruppo, anche facendo ricorso a investitori esteri, in particolare libici. Questo favorì il contenimento dell'ingente indebitamento e promosse la diversificazione dell'attività industriale.
La "Marcia dei 40.000" e la Riorganizzazione
Nell'ottobre 1980, in un clima sindacale rovente, Romiti svolse un ruolo di grande rilievo nella "marcia dei 40.000 quadri". Questa manifestazione, avvenuta dopo 35 giorni di sciopero, sollecitò la riapertura delle fabbriche e una massiccia riorganizzazione. Romiti decise di risolvere la questione dei costi dell’azienda con un drammatico e massiccio licenziamento di almeno 14 mila dipendenti. Il 14 ottobre di quell’anno, infatti, i quadri dell’azienda manifestarono per le strade di Torino e chiesero di tornare a lavoro, protestando contro i picchetti sindacali. Questo consentì che una delle più dure vertenze del dopoguerra si chiudesse a favore della Fiat.
Dopo la nomina ad amministratore delegato della FIAT Auto, Romiti promosse l'ingresso nel gruppo della Deutsche Bank e di Mediobanca, che finanziarono un aumento di capitale destinato, tra l'altro, alla costruzione degli stabilimenti di Melfi (Potenza) e di Pratola Serra (Avellino). Questi siti sono stati esempi di "fabbrica integrata" considerati tra i più moderni del mondo.
Gli anni Ottanta furono anni di successo e di espansione per l'azienda torinese, che acquisì Alfa Romeo e Assicurazioni Toro. Il colosso Fiat vide un aumento degli investimenti, l'ingresso di Fiat in Montedison, la riduzione dei dipendenti e la chiusura dello stabilimento del Lingotto. Nel 1987, la Fiat aveva un fatturato di quasi 40 mila miliardi di lire ed era il secondo gruppo italiano, dietro all’Iri. Il merito di questo successo è attribuito a Romiti e a Vittorio Ghidella, responsabile del settore auto.
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La Crisi degli Anni Novanta e l'Intervento di Mediobanca
La crisi degli anni Novanta, scoppiata con la guerra del Golfo, vide una riduzione delle vendite di auto a causa della crescente concorrenza di altre multinazionali. Nel 1990, il marchio Fiat scese in Italia sotto il 40% del mercato. Gianni Agnelli pronunciò allora la celebre e realistica affermazione: "La festa è finita". Enrico Cuccia di Mediobanca intervenne per sopperire alla crisi di liquidità della Fiat, imponendo un aumento di capitale con l’impegno che la proprietà mantenesse Romiti nel suo incarico, superando l'ostilità della famiglia Agnelli.
Tra il 1996 e il 1998, Romiti divenne presidente del gruppo al posto di Giovanni Agnelli. Fu anche coinvolto nell’inchiesta Mani Pulite, e nel 2000 la Cassazione confermò la sua condanna per finanziamento illecito ai partiti, frode e falso in bilancio, sebbene quest’ultima condanna fu revocata tre anni dopo dalla Corte d’Appello di Torino.
Cesare Romiti è stato senza dubbio un manager di prima grandezza, protagonista indiscutibile della vita economica della più grande industria italiana del Novecento. Legò quasi indissolubilmente il suo nome all’azienda torinese ed è certamente uno dei più importanti manager italiani del secolo scorso.
Il Post-Romiti: Una Transizione Travagliata
L'uscita di scena di Romiti, nel 1998 per raggiunti limiti di età a 75 anni, segnò l'inizio di un periodo di forte instabilità e ricerca di un management stabile ed efficace per la Fiat. Il "vuoto pneumatico" manageriale, di prospettive e di strategie industriali, che aveva caratterizzato il post-Valletta negli anni '70, sembrava riproporsi.
Paolo Cantarella e Roberto Testore: Tra Continuità e Nuove Sfide
Con Gianni Agnelli presidente onorario, ma nel pieno delle sue funzioni, non c’era spazio per Giovannino, il figlio di Umberto, inizialmente indicato come principe ereditario dallo stesso Gianni, ma mai realmente coinvolto in azienda e tragicamente scomparso nel 1997. Tutto il potere rimase inizialmente nelle mani di Romiti e del suo amministratore delegato, Paolo Cantarella, il quale portò in Fiat Auto il giovane Roberto Testore. Tuttavia, Testore apparve subito non adeguato, soprattutto sul piano delle strategie internazionali.
Paolo Fresco: L'Internazionalizzazione e l'Accordo con General Motors
Dopo l'uscita di Romiti, Agnelli chiamò Paolo Fresco, già collaboratore di Jack Welch in General Electric, nonostante anche lui avesse raggiunto i limiti d'età. Fresco, nato nel 1933, era un manager eccellente ma privo di esperienze nel settore automobilistico. Il suo compito era quello di sistemare Fiat Auto attraverso un accordo internazionale.
Sotto la gestione di Fresco, nel 2000, spuntò la "vendita differita" di Fiat Auto a General Motors. Questo accordo, sebbene bloccò ogni evoluzione del settore (poiché gli americani non avevano interesse a migliorare un comparto che avrebbero acquisito), fu un tentativo di stabilizzare la situazione. Furono invece fermati i tedeschi di Daimler Chrysler (Mercedes), che si erano fatti avanti per integrare (e inghiottire) le auto Fiat in Opel con un'offerta di 20 mila miliardi di lire, ma senza sacrificare la struttura produttiva italiana.
Gabriele Galateri e la Vendita dei "Gioielli di Famiglia"
Dopo Fresco, fu il turno di Gabriele Galateri, già designato a quel posto dieci anni prima da Umberto Agnelli. Tuttavia, anche Galateri durò solo sei mesi, e in Fiat iniziò la dolorosa vendita dei "gioielli di famiglia". Tra questi, Ferrari (34%), Teksid, Fiat Avio, Fiat Ferroviaria, e successivamente Toro e Fidis. Questa fase di dismissioni evidenziò la gravità della crisi finanziaria del gruppo.
Le Scomparso di Gianni e Umberto Agnelli e il Declino di Mediobanca
Il 2003 fu un anno cruciale e tragico per il Gruppo Fiat, con la morte di Gianni Agnelli. Contemporaneamente, si sgretolò il sistema Mediobanca, che su Fiat aveva costruito una fortezza finanziaria impenetrabile per il paese. Un anno dopo, nel 2004, morì anche Umberto Agnelli. Le banche gli avevano chiesto di intervenire in prima persona al posto di Fresco e assumere il comando dell'azienda, una promessa che gli era stata fatta dal fratello già nel 1993 e che era stata impedita da Cuccia e da Romiti. La situazione della Fiat appariva a quel punto disperata.
Le banche italiane (Intesa, Unicredit e Capitalia) procedettero alla "conversione" di un prestito straordinario di 3 miliardi di euro e diventarono proprietarie del 25% di Fiat. La famiglia, con le manovre finanziarie di Gianluigi Gabetti su Ifi-Ifil e la creazione di Exor, sembrava mantenere un controllo che al momento della successione ereditaria si sarebbe rivelato solo apparente. Le responsabilità industriali del gruppo passarono rapidamente da un uomo di transizione, Alessandro Barberis, a un uomo forte, Giuseppe Morchio, che tentò di forzare la situazione a proprio favore e si fece nominare amministratore delegato e presidente. Questo provocò il suo allontanamento, come era avvenuto con De Benedetti più di venti anni prima.
Luca Cordero di Montezemolo e Sergio Marchionne: La Rinascita e la Fusione con Chrysler
Con Luca Cordero di Montezemolo presidente (dal 2004 al 2010) e Sergio Marchionne amministratore delegato, nominati con il consenso delle banche e della famiglia, sembrava che le turbolenze innescatesi a partire dall’uscita di Romiti nel 1996 fossero destinate a placarsi. L'erede designato dalla famiglia Agnelli, John Elkann, fu nominato vicepresidente all'età di 28 anni, e altri membri della famiglia entrarono a far parte del consiglio di amministrazione.
La gestione di Gianni Agnelli aveva già incrementato notevolmente la vocazione multinazionale e plurisettoriale dell'azienda, una vocazione che affondava le proprie radici nelle realtà industriali create dalla Fiat in tutta Europa già nel primo ventennio del secolo. Le attività e le strategie del gruppo, in origine dirette alla sola produzione industriale di autovetture (e poco dopo anche di veicoli industriali e agricoli), con il passare del tempo e a causa delle mutate condizioni di mercato e del consolidato assetto di gruppo, erano andate verso una diversificazione in molti altri settori.
L'Espansione Iniziale della Fiat (Prima del dopoguerra)
La prima produzione di autovetture, datata 1900, avvenne con l'utilizzo di 150 operai nello stabilimento in Corso Dante a Torino, da cui uscirono 24 autoveicoli modello FIAT 3 ½ HP, caratterizzati dalla mancanza della retromarcia. Sempre nel primo decennio del XX secolo, risalgono le prime diversificazioni della Fiat nel campo dei veicoli commerciali, dei tram, degli autocarri e dei motori marini. Nel frattempo, il numero degli occupati crebbe, raggiungendo le 2.500 unità nel 1906. Poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale, la società torinese rinnovò totalmente la gamma di autovetture in produzione con la presentazione dei modelli 1, 2, 3, 4, 5, 6, che includevano i primi esempi di batteria e di trasmissione a cardano. L'azienda madre fondò la "Fiat lubrificanti", espanse le sue attività estere con l'apertura di una società in Russia e iniziò la produzione in serie della Fiat Zero, di cui costruì circa 2.000 esemplari, forniti anche di impianto elettrico.
Alla ripresa produttiva post-bellica nel 1919, l'azienda torinese presentò la "Fiat 501" a uso civile, di cui riuscì a mettere sul mercato quasi 45.000 unità. Nel 1920, la FIAT, con un capitale versato pari a 200 milioni di lire, occupava 25.000 operai e 2.500 impiegati, costruendo oltre 100 veicoli ogni giorno, tra autovetture, autocarri e trattrici agricole. Dopo la visita del Senatore Agnelli agli stabilimenti della Ford, fondata da Henry Ford nel 1903 negli Stati Uniti d'America, apparve evidente che l'unica via percorribile fosse quella di operare in serie, attraverso la catena di montaggio.
Il decennio antecedente lo scoppio della seconda guerra mondiale è caratterizzato dalla politica autarchica voluta da Mussolini che impedì uno sviluppo all'estero dell'azienda, ma che aiutò nell'espansione sul mercato interno. Fu di questo periodo l'esordio della Fiat 508 Balilla, presentata nel 1932, inizialmente fornita di cambio a 3 marce e in un secondo tempo (dal 1934) con uno più moderno a 4, che segnò il nuovo record di produzione per la Fiat con oltre 110.000 esemplari. La seconda guerra mondiale portò a una drastica riduzione della produzione di autovetture, con una conversione delle linee alla costruzione di veicoli commerciali richiesti dalle esigenze belliche.
Il Dopoguerra e la Ricostruzione
La fine del conflitto mondiale lasciò un cumulo di macerie degli impianti industriali e si sommò, per l'azienda, alla morte del suo cofondatore e il conseguente passaggio della dirigenza al prof. Valletta. Solo nel 1948, e grazie agli aiuti stanziati dal Piano Marshall, terminarono i lavori di ricostruzione degli stabilimenti e riprese in pieno la produzione di autovetture. Nel 1948, alla fine di giugno, si ebbe il primo rinnovamento del dopoguerra: nacque la 500 B, che differiva dalla precedente soprattutto per una modifica al sistema di distribuzione del motore, che passò dalle "valvole laterali" alle più moderne ed efficienti "valvole in testa", con un guadagno di potenza (da 13 a 16 HP) e di velocità (da 85 a 95 km/h). Praticamente inalterata apparve invece la carrozzeria. Meno di tre mesi dopo, nel settembre del 1948, uscì la prima station wagon italiana prodotta in serie: si trattava della 500 B "Giardiniera" che, sulla meccanica della 500 B appena immessa sul mercato, montava una carrozzeria molto originale (allora definita "giardiniera"), caratterizzata dalle fiancate in legno: la vetturetta offriva un'abitabilità di 4 posti "veri" più un discreto bagagliaio, sempre con una cilindrata di appena 570 cm³. Nel 1949 la Topolino cambiò veste e divenne 500 C. A marzo, la nuova versione venne esposta in anteprima al Salone Internazionale dell'Auto di Ginevra: la meccanica era praticamente invariata, mentre la carrozzeria abbandonò i fanali sporgenti dai parafanghi e si fece più arrotondata e moderna. La stessa modifica interessò ovviamente anche la versione "Giardiniera".
Alla Fiera del Levante di Bari, nel settembre 1949, il rinnovamento riguardò la 1100 e la 1500, la cui denominazione assunse il suffisso "E": se per la 1100 il rinnovamento era opportuno e comprensibile in quanto il modello era destinato a rimanere in produzione ancora a lungo, lo stesso non si può dire per la sorella maggiore 1500, dal momento che era imminente il lancio dell'erede, la 1400, che nacque appena sei/sette mesi dopo. Comunque, tanto la 1100 E quanto la 1500 E si differenziavano dalle precedenti 1100 B e 1500 D per alcune modifiche estetiche, determinate soprattutto dalla scomparsa della ruota di scorta esterna, ora alloggiata in un apposito vano (avente anche funzioni di bagagliaio) che era accessibile dall'esterno e che venne a integrarsi nella parte posteriore della carrozzeria. Solo nel 1950 ci fu la presentazione di un modello veramente nuovo, la Fiat 1400, che mandò definitivamente in pensione la pur valida sei cilindri 1500; fu il primo modello con carrozzeria portante e fornito di serie di impianto di riscaldamento. Negli anni immediatamente successivi verranno presentati anche dei veicoli "inusuali" nella produzione dell'azienda fino ad allora: nel 1951 uscì la Fiat Campagnola, mezzo fuoristrada di derivazione della statunitense Jeep, utilizzata dall'esercito americano durante la guerra, mentre l'anno dopo (1952) fu la volta della Fiat 8V, una berlinetta sportiva a 2 posti caratterizzata dalle sospensioni a 4 ruote indipendenti, novità per l'azienda torinese. Il 1952 non fu un anno particolarmente ricco di novità, tuttavia, oltre alla Belvedere metallica e alla sportiva 8V, vide la luce il modello 1900 nelle due versioni: la berlina (quasi identica alla 1400 ma con mascherina con più cromature, lunotto ampliato e interni più lussuosi) e la due porte denominata "Granluce". Nel 1953 l'occupazione negli stabilimenti raggiunse la cifra di 71.000 unità mentre nel campo della tecnica venne prodotta la prima versione della Fiat 1400 con motorizzazione Diesel, ripresa dall'autocarro leggero tipo 615. Dello stesso anno fu la commercializzazione del modello Fiat 1100 nella sua nuova edizione a struttura portante denominato e conosciuto come "modello 103" e considerato un po' come l'erede della 508 Balilla. Alla fine del 1957 uscì anche, in sostituzione della 1100/103 TV, la meno sportiva ma più lussuosa Fiat 1200 "Granluce", che, pur sostanzialmente basata sul corpo vettura della 1100/103, aveva un padiglione assai più moderno e luminoso. Nel 1964 venne messa in produzione un'altra autovettura destinata a un notevole successo, la Fiat 850, nella sua classica versione berlina e in quelle, altrettanto di successo, coupé e spider. I primi anni della nuova gestione furono caratterizzati da nuovi modelli che man mano sostituirono quelli prodotti nel primo dopoguerra, presentando nel 1966 la Fiat 124, che riuscì a fregiarsi del titolo di Auto dell'anno e sulla cui meccanica la Pininfarina creò un modello spider molto apprezzato. Nel 1967 uscì la Fiat 125 e contemporaneamente l'azienda intensificò la sua presenza produttiva nel Sud Italia; inoltre acquistò parte della Ferrari e la totalità della Lancia. Il 1969 vide la presentazione della prima autovettura torinese con il motore e la trazione anteriori, la Fiat 128, anch'essa destinata a un buon successo di vendita e a fregiarsi del titolo di Auto dell'anno.
Gli Anni '70: Crisi, Espansione Internazionale e Riorganizzazione
Gli anni settanta furono molto difficili per il Gruppo Fiat, che dovette affrontare un periodo di forti difficoltà dovute sia alle frequenti agitazioni e tensioni che colpivano anche le fabbriche (spesso soggette a scioperi e occupazioni), sia alla concorrenza straniera sul mercato italiano, incrementata dal graduale abbattimento delle barriere doganali. Nonostante ciò, la politica aziendale previde una continua espansione all'estero, che dopo il fallimento del matrimonio Fiat-Citroën, si basava su accordi con produttori locali e sull'apertura di nuovi stabilimenti: nel 1970 ebbe inizio la produzione della Fiat 124 in Unione Sovietica (sotto il nome di Lada 2101/2102, nota comunemente come Žiguli) e nel corso del decennio si rafforzarono gli accordi con la jugoslava Zastava, con la turca Tofaş, con la polacca FSM e nacque in Brasile la Fiat Automóveis. Nel 1971 entrò nel gruppo il marchio Abarth, mentre nel 1975 tutta la produzione di veicoli industriali (con i marchi Fiat Veicoli Industriali e Lancia Veicoli Speciali) fu inglobata nel neonato marchio Iveco. Nel 1978 l'azienda subì un radicale cambiamento di struttura con la creazione della Fiat Auto S.p.A.
Per quanto concerne le automobili prodotte, gli anni settanta hanno visto l'arrivo e l'affermazione di nuovi modelli innovativi ma anche l'addio a modelli importanti, che avevano fatto la storia del marchio sia in positivo sia in negativo. Il 1972 portò contemporaneamente nuovi modelli in vari segmenti di mercato, innanzitutto quello delle vetture da città, con la nuova Fiat 126 che rileva la 500 (che rimase comunque in produzione nella versione R, abbreviazione di "Rinnovata"), quello delle berline di fascia medio-alta con la Fiat 132 (erede della vecchia 125, fu la prima auto del marchio a essere in parte assemblata da robot) e quello delle autovetture sportive con la roadster Fiat X1/9 (progettata e costruita da Bertone, è ricordata come la prima e unica auto del costruttore torinese a motore centrale posteriore) che rimpiazza la vecchia 850 Spider. Altre novità interessarono l'intera gamma 124, oggetto di aggiornamenti estetici e motoristici, e la berlina compatta 128, ma nello stesso anno uscirono dai listini due sportive: la piccola 850 Coupé (sostituita dalla 128 Coupé) e soprattutto la più grande Dino, sportiva frutto di un accordo stipulato nel decennio precedente con la Ferrari e a oggi unico esempio di supercar a marchio FIAT.
Dopo un 1973 privo di novità di sorta ma caratterizzato da una pesantissima crisi petrolifera, in cui uscirono di produzione sia la 850 Spider sia la prima serie di Campagnola, nacque nel 1974 la sostituta della berlina media 124, la nuova Fiat 131, assemblata nello stabilimento di Mirafiori con l'uso di nuove tecnologie in parte robotizzate e ricordata anche per i suoi trascorsi nei rally. Il 1975 vede l'entrata in commercio della nuova 128 3P, versione aggiornata con portellone posteriore della 128 Coupé, ma vede anche l'uscita dal listino della sportiva 124 Coupé (che avrà un'erede solo negli anni novanta), della 124 Spider nel Vecchio Continente (l'auto rimane comunque a listino in Nord America, suo principale mercato, col nome di Fiat Spider fino al 1981) e soprattutto della celebre Nuova 500, che abbandona le linee di produzione il 1º agosto del 1975 dopo diciott'anni di carriera e quasi quattro milioni di esemplari prodotti (contando solo le berline a marchio FIAT). Nell'anno seguente, invece, esce di listino la versione berlina dell'ammiraglia 130 che a causa dello scarso successo non riceve alcun'erede, arrivano degli aggiornamenti sia per la piccola 126 sia per la più grande 128, il furgone 850T viene sostituito dalla sua evoluzione 900T, viene lanciata in serie limitata di soli 400 esemplari la versione stradale della 131 Abarth Rally e inizia la produzione in Brasile della 147, versione adattata al mercato brasiliano della 127 che è ricordata per essere la prima autovettura al mondo a essere alimentata sia a benzina sia a etanolo. Nel 1978 entrò in produzione la Fiat Ritmo, erede della 128 (che non viene però rimpiazzata totalmente, dato che rimane a listino fino al 1985) caratterizzata da un corpo vettura a due volumi che si distaccava notevolmente nelle linee da tutta la produzione precedente e che aveva la caratteristica curiosa di dover essere stata messa sul mercato dei paesi anglofoni come Fiat Strada, a causa del significato del nome, che, nello slang inglese, sta a significare ciclo mestruale. Lo stesso anno vede arrivare delle novità per la berlina media 131, che guadagna fra le altre novità i propulsori a gasolio (che nello stesso anno entrano anche a far parte della gamma dell'ammiraglia 132).
Marchionne: L'Architetto di un Nuovo Futuro
Con la coppia Montezemolo-Marchionne, il sistema bancario italiano si disinteressò del destino del gruppo, non mobilitando di fatto i mezzi finanziari necessari al suo rilancio. La vera svolta avvenne con la fusione con Chrysler, che si svolse sullo sfondo delle immissioni di liquidità della Fed di Ben Bernanke che, nella necessità di sostenere i corsi azionari statunitensi, alimentò i succulenti incentivi concessi da Obama per scaricare al consenziente management italiano (Marchionne proveniva da una famiglia abruzzese emigrata nella rush belt americano-canadese) le parti ormai smembrate di un settore industriale in procinto di affrontare, almeno in Occidente, la "tempesta perfetta". Questa fusione ha rappresentato un passo audace e decisivo, proiettando il gruppo in una dimensione globale e mutando radicalmente la sua identità.
Le stesse convulsioni familiari e giudiziarie, della famiglia, innescate dalla decisione di Marella Caracciolo (moglie di Gianni) di lasciare al solo John Elkann la propria quota della Sapaz, sottolineano come i giochi si svolgano ormai altrove, con una Exor solo al 14% coinvolta nei valori azionari di Stellantis e messa al sicuro nelle grandi reti finanziarie anglo-franco-americane (tra i Rothschild e la Lazard) che hanno nascosto, forse da sempre, i veri signori dell’azienda italiana. Questi sono altri "segreti di Fiat".
Dopo l'era Romiti, la Fiat ha vissuto un'intensa fase di ricerca di leadership, di difficile riorganizzazione e di importanti decisioni strategiche che hanno ridefinito la sua presenza nel panorama industriale mondiale. Le sfide legate alla globalizzazione dei mercati, al dopo-Tangentopoli e all'evoluzione verso l'alta tecnologia hanno richiesto un approccio manageriale sempre più complesso e adattabile, portando infine alla creazione di un nuovo colosso automobilistico a livello internazionale.
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