Nel panorama delle auto sportive, poche creazioni hanno saputo lasciare un segno così indelebile come la Renault 5 Turbo. Nata da un'esigenza ben precisa della casa francese di avere un modello capace di rivaleggiare nei rally e di sfruttare l'avanzata tecnologia turbo sviluppata in Formula 1, questa vettura è diventata rapidamente un'icona, un vero e proprio "mostro" con un cuore pulsante di pura passione automobilistica. La sua storia è un intreccio di innovazione tecnica, design audace e imprese sportive leggendarie, che l'hanno consacrata come una delle sportive più amate di tutti i tempi.
Le Origini di un Sogno: Dal Prototipo alla Produzione
L'idea di una vettura "vetrina" per dare un nuovo slancio alla gamma Renault 5 prese forma all'inizio del 1976. In quel periodo, la tecnologia del turbo era al centro delle strategie di Renault, con figure chiave come Bernard Hanon, CEO di Renault, e Gérard Larrousse, responsabile di Renault Sport, che ne intuivano il potenziale. Tra il 1976 e il Salone di Parigi del 1978, il team di ingegneri della Berex di Dieppe, guidato da Michel Têtu, si dedicò allo sviluppo della meccanica e del telaio di quella che sarebbe diventata la Renault 5 Turbo.
Nel novembre 1978, il pubblico scoprì la Renault 5 Turbo sulla stampa, una vettura che prometteva prestazioni eccezionali. La presentazione dinamica sul Circuito di Lédenon, un mese dopo il Salone di Parigi, fu un evento straordinario che confermò le elevate aspettative. Quest'ultima versione debuttò nelle competizioni al Giro d'Italia del 1979 con Fréquelin al volante, dimostrando fin da subito il suo potenziale. Alain Serpaggi percorse migliaia di chilometri per mettere a punto la macchina, perfezionandone ogni aspetto.
Per ottenere l'omologazione necessaria per le competizioni, la Turbo doveva essere commercializzata e prodotta in serie. Le modifiche apportate alla vettura di serie includevano l'allungamento della scocca di 5 cm, l'utilizzo di alluminio per il cielo e le portiere, e l'installazione della barra anti-schiacciamento anteriore. A Dieppe, venivano poi montati i parafanghi anteriori e posteriori allargati, il cofano in poliestere, il motore con turbo Garrett, il cambio a 5 rapporti, i rivestimenti interni e la verniciatura. Le 400 unità in attesa di omologazione furono presentate alla FIA. Le 802 unità prodotte nel 1980, con model year 1981, divennero le beniamine degli appassionati di auto sportive.
La Ricetta Piccante: Trazione Posteriore e Turbo
Il cuore pulsante della Renault 5 Turbo è un propulsore che incarna la filosofia della vettura: potenza, reattività e un'erogazione aggressiva. Il motore, originariamente derivato da quello della Renault 5 Alpine Turbo, è un 4 cilindri in linea da 1.397 cm³ (alesaggio e corsa di 76 mm × 77 mm). Ma qui, la trasformazione è radicale. Oltre a una turbina Garrett T3, è presente un intercooler per ottimizzare il raffreddamento dell'aria compressa, mentre i carburatori vengono sostituiti dall'iniezione elettronica Bosch K-Jetronic.
Il cambiamento più rivoluzionario, tuttavia, riguarda la sua collocazione. Abbandonando la tradizionale disposizione anteriore, il motore viene spostato in posizione centrale, dietro l'abitacolo. Questo non solo migliora la distribuzione dei pesi e la dinamica del veicolo, ma rende anche necessario l'eliminazione del divanetto posteriore e un clamoroso allargamento della carrozzeria, a partire dalle portiere. Questo allargamento, oltre a fare spazio all'impiantistica, è fondamentale per ospitare le imponenti prese d'aria, necessarie a raffreddare i bollenti spiriti del motore sovralimentato.
La trazione è rigorosamente posteriore, una scelta che, unita alla potenza del motore turbo, conferisce alla R5 Turbo un carattere selvaggio e impegnativo, ma incredibilmente gratificante per i piloti più esperti. La potenza erogata dalla versione iniziale è di 160 CV a 6.000 giri al minuto, con una coppia di 210 Nm a 3.250 giri/min. Il basamento è in ghisa, mentre la testata è in lega leggera. La distribuzione è ad albero a camme laterale che aziona tramite aste e bilancieri le valvole. Per gestire questa potenza, la vettura utilizza una frizione bidisco a secco e un cambio meccanico a 5 rapporti.
Esterni Muscolosi e Interni Futuristi: Il Design di Gandini
L'estetica della Renault 5 Turbo è un capolavoro di design funzionale, opera del celebre Marcello Gandini. Il risultato è un piccolo "mostro" muscoloso, che conquista immediatamente il cuore degli appassionati. L'elemento più caratterizzante sono i parafanghi allargati, una scelta obbligata per poter ospitare pneumatici maggiorati, in particolare al posteriore con i corposi 220/55R365. Questi passaruota imponenti non solo conferiscono alla vettura un aspetto aggressivo e imponente, ma sono anche il risultato del tentativo di contenere, per quanto possibile, la brutalità dell'erogazione di potenza.
La carrozzeria, sebbene mantenga una vaga somiglianza con la R5 di serie, è stata profondamente ridisegnata. Le porte, il padiglione e il portellone della prima versione "Turbo" erano realizzati in alluminio per ridurre il peso, mentre i parafanghi e i paraurti erano in resina, e l'alettone e i gocciolatoi in poliuretano. Anche la plancia si distingueva nettamente dalle altre R5, con un blocco rettangolare che racchiudeva 10 spie e indicatori circolari. Questi dettagli, non derivando dalle normali R5, contribuivano a lievitare il prezzo della vettura, ma ne sottolineavano l'esclusività.
Gli interni, pur essendo orientati alla sportività, presentavano elementi futuristici per l'epoca. L'equipaggiamento includeva alzacristalli e specchietti retrovisori a regolazione elettrica, un lusso per una vettura così orientata alle prestazioni. Le poche colorazioni disponibili, blu con interni rossi o rossa con interni blu, accentuavano ulteriormente il suo carattere distintivo, rendendola una vera "instant classic".
Jean Ragnotti - Parking a R5 Maxi Turbo
La "Turbo 2" e le Varianti: Evoluzione di un Mito
Nel 1982, al Salone di Parigi, Renault presentò la Renault 5 Turbo 2. Questa versione, pur rimanendo pressoché invariata a livello meccanico (mantenendo la denominazione R 8220), puntava a ridurre i costi di produzione. La differenza principale rispetto al modello precedente risiedeva nell'abitacolo, che adottava interni più semplici, simili a quelli della Alpine Turbo. Inoltre, per abbassare i costi, la Turbo 2 non avrà più portiere, padiglione e portellone in alluminio, ma utilizzerà parti di carrozzeria realizzate in acciaio.
Alla fine del 1983, il futuro sportivo della Renault 5 Turbo si legò a una serie speciale di 200 unità con motore di cilindrata superiore, il modello 8221, realizzato specificamente per ottenere l'omologazione nel Gruppo B del Campionato del Mondo Rally. Questa versione rappresentava l'apice delle prestazioni e dell'ambizione sportiva della R5 Turbo.
La Renault 5 GT Turbo, invece, è stata presentata nel 1985 per sostituire la Alpine Turbo. Commercializzata in Italia a 14.450.000 lire, entrava in concorrenza diretta con la Fiat Uno Turbo. Il motore era derivato da quello della Alpine Turbo, ma con la potenza massima portata a 115 CV, garantendo prestazioni ancora più brillanti. L'assetto della GT Turbo fu irrigidito e ribassato, mentre l'impianto frenante fu potenziato con dischi autoventilanti all'avantreno e dischi pieni al retrotreno.
Dal 1987, con il restyling dell'intera gamma Supercinque, la GT Turbo beneficiò di aggiornamenti meccanici ed estetici che portarono la potenza massima a 120 CV a 5750 giri/min, con una coppia massima di 16.8 kgm a 3750 giri/min. La velocità massima raggiungeva i 205 km/h, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 8 secondi. Anche l'impianto frenante fu rivisto, con i dischi anteriori e posteriori che passarono da 228 a 238 mm di diametro. La produzione della GT Turbo cessò nel 1990, segnando la fine di un'era per le piccole sportive Renault sovralimentate, dato che la sua erede, la Clio 1.8 16V, era aspirata.
La Supercinque: L'Evoluzione della Linea R5
Nel 1978, i vertici della Renault, percependo che la loro piccola best seller, la Renault 5, stesse iniziando a mostrare i segni dell'età nelle sue linee, diedero il via al Progetto 140, destinato a creare l'erede della R5. Furono realizzati diversi prototipi con soluzioni estetiche originali ma poco convincenti. Dopo l'ennesima proposta bocciata, venne interpellato il noto designer Marcello Gandini. Quest'ultimo suggerì di non discostarsi troppo dalla linea originale per non rischiare eccessivamente.
Il risultato fu la Supercinque, presentata ufficialmente nel settembre 1984. Sebbene apparentemente simile alla R5 che sostituiva, la Supercinque introdusse numerose novità tecniche. L'avantreno adottò uno schema MacPherson a molle elicoidali, sostituendo il precedente schema a barre di torsione longitudinali. Un'altra importante novità fu l'adozione dei nuovi motori mutuati dai modelli R9 ed R11, che comportavano la disposizione trasversale del propulsore, anziché longitudinale. Le cilindrate ricalcavano quelle dei motori precedenti. La Supercinque presentava inoltre due misure di passo differenti a seconda della versione a 3 o 5 porte, con una terza misura prevista per le versioni furgoncino.
Le linee della Supercinque riprendevano fedelmente quelle della sua antenata, ma la carrozzeria fu ridisegnata ex-novo. L'ingresso sul mercato della nuova Peugeot 205, dalle linee più originali, mise inizialmente in difficoltà la Renault. Tuttavia, con l'introduzione della versione a 5 porte, le vendite ripresero a salire, stabilizzandosi su valori incoraggianti entro la fine del 1985.
Un Universo di Versioni e Serie Limitate
La gamma Supercinque fu estremamente variegata, con numerose variazioni e l'introduzione di nuovi modelli e versioni nel corso della sua produzione. Dal maggio 1985 al luglio 1987, le versioni L, TL e GTL 1.1 a 3 porte uscirono di produzione, per poi essere sostituite nell'aprile 1987 dalle versioni base L e TL dalla "Five". Nel 1990, la Supercinque Five divenne disponibile anche in versione diesel. Nacque la sottoserie Saga, che comprendeva le versioni GL, TR, TD, GTR, GTS, GTX, GTD e Automatica.
Gennaio 1991 vide il lancio della nuova Renault Clio, che portò a una drastica riduzione della gamma Supercinque, lasciando in produzione solo le Five, Five D, Automatica e GT Turbo. Nel 1992 uscirono di produzione le Automatica e GT Turbo, seguite nel 1993 dalla Five D. La produzione delle Supercinque si concluse definitivamente nel novembre 1996, con l'edizione "Bye bye", che segnò il congedo dal mercato dopo quasi dodici anni di produzione.
Durante il suo ciclo vitale, la Supercinque ospitò anche diverse serie limitate, ognuna con le proprie peculiarità. La serie NRJ, lanciata nel gennaio 1987 e poi nuovamente nel 1988, si basava sulle versioni GL, GTS, TL, TR e TD, caratterizzata da cerchi di disegno specifico e linee decorative. La Schuss, del febbraio 1988, si distingueva per paraurti e fascioni laterali in tinta carrozzeria e scritte dedicate. La Spring, prodotta da dicembre 1988, riprendeva allestimenti e meccanica delle versioni SL, SR e SD.
Un'edizione speciale fu la GT Turbo Alain Oreille, commercializzata dal 1989 al 1990 in circa 2000 esemplari per celebrare le vittorie al Rally della Costa d'Avorio. Questa versione era caratterizzata da una livrea completamente blu e selleria personalizzata. La Belle Île, forse l'edizione limitata più particolare, era equipaggiata con un 4 cilindri da 1108 cm³ e 47 CV, e si distingueva per una capote in tela che copriva la zona del padiglione e dei finestrini posteriori, trasformandola in una sorta di moderna landaulet. La Tiga, commercializzata nell'aprile 1989, era disponibile in sette colori. La Blue Jeans, del luglio 1989, montava il motore 1.1 da 47 CV. La Coup de Cœur, lanciata il 14 febbraio 1990, era una versione dedicata agli innamorati, con una striscia specifica sulle fiancate e cerchi dedicati.
Infine, furono realizzate due serie limitate Campus: la prima nel 1987 con il motore 1.1 da 47 CV, e la seconda nel 1990, con lo stesso motore 1.1 e un 1.6 diesel aspirato da 55 CV. La Carte Jeunes montava le stesse motorizzazioni della seconda Campus. L'edizione finale, Bye bye, commercializzata nel 1996 in 12.000 esemplari, montava il motore 1390 cm³ da 60 CV e segnò la fine della Supercinque.
L'Attività Sportiva: Dalla Strada alla Pista
La Renault 5 Turbo e la sua evoluzione Supercinque hanno avuto un'attività sportiva di tutto rispetto, specialmente grazie alle qualità della versione di punta, la GT Turbo. Grazie soprattutto al talento di Alain Oreille, la GT Turbo ha partecipato nel Gruppo N al Campionato del Mondo Rally, ottenendo ottimi risultati nella sua categoria. Le vittorie a Monte Carlo e Sanremo in gruppo N, e la vittoria assoluta in Costa d'Avorio (unica vettura di produzione ad essersi aggiudicata una gara del campionato del mondo), testimoniano le sue capacità.
Lo sviluppo agonistico della R5 Turbo iniziò in modo un po' defilato, poiché la Renault Sport era profondamente impegnata nel programma Renault Alpine A442 per la 24 Ore di Le Mans e successivamente in Formula 1 con le prime monoposto turbo. Il declino del Gruppo 4, per il quale era stata sviluppata la vettura, sostituito dal debutto del Gruppo B con nuove vetture performanti, e l'avvento della trazione integrale nei rally, indussero la casa madre a concentrare gli sforzi sul campionato francese e su prove a livello europeo. Qui, la R5 Turbo colse numerose affermazioni, mettendosi in luce anche in diverse prove valide per il campionato del mondo rally, con 4 vittorie iridate e piazzamenti d'onore, soprattutto grazie al pilota Jean Ragnotti, l'unico davvero in grado di domarla con le sue imprese funamboliche.
Un Mito Costoso: Valutazioni da Supercar
Essere un vero e proprio mito tra le auto sportive di tutti i tempi ha un costo, e per la Renault 5 Turbo questo costo è molto salato. Ciò è dovuto in gran parte ai pochi esemplari stradali sopravvissuti, molti dei quali sono stati trasformati per uso corsa, rendendoli estremamente rari e ricercati dai collezionisti. La produzione limitata, con soli 802 esemplari nel primo anno (1980) e cifre inferiori nei due anni successivi, ha contribuito a creare un'aura di esclusività attorno a questo modello. La sua natura di "auto vetrina", pensata per dimostrare le capacità tecnologiche di Renault, l'ha resa un oggetto del desiderio, con valutazioni che oggi la pongono al pari di vere supercar.
La storia della Renault 5 Turbo è un esempio brillante di come la passione per l'automobile, unita a un'ingegneria audace e a un design iconico, possa creare un'eredità duratura. Dalla sua nascita come risposta alle esigenze sportive e tecnologiche di Renault, fino al suo status attuale di leggenda automobilistica, la R5 Turbo continua a far battere forte il cuore degli appassionati.
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