L'Audi A6 C7, introdotta sul mercato nel 2011 per succedere all'Audi A6 C6, rappresenta la quarta generazione di questo modello, sebbene sia in realtà la settima iterazione del modello A6 nel suo complesso. Questa autovettura di fascia alta, appartenente al segmento E, è stata prodotta fino al 2018, quando è stata rimpiazzata dalla successiva generazione Audi A6 C8. Nel 2014, ha ricevuto un restyling che ha modernizzato il design, la tecnologia e gli interni. Sul mercato dell'usato, l'Audi A6 C7 è disponibile in numerosi esemplari ben equipaggiati e a prezzi spesso accessibili, suscitando l'interesse di molti appassionati. Tuttavia, è fondamentale valutare attentamente i costi di mantenimento per evitare spese esorbitanti.
Architettura e Design: Eleganza e Tecnologia
L'Audi A6 C7 è basata sulla piattaforma modulare MLB, condivisa con l'Audi A7 e, grazie alla sua ampia modularità, utilizzata anche su modelli come l'Audi A4 B8, l'Audi A8 D4 e il SUV Audi Q5. Il pianale presenta la tradizionale configurazione Audi con motore installato longitudinalmente e trazione anteriore, sebbene il sistema di trazione integrale Quattro sia ampiamente disponibile. Il design dell'Audi A6 C7 è senza dubbio bello e moderno, con un'estetica che rimarrà attuale per molti anni a venire, dato che anche i modelli più recenti seguono uno stile simile. Rispetto alla generazione precedente, si percepisce una maggiore severità, anche se alcuni potrebbero considerarla una mancanza di individualità, rendendo difficile per un occhio non esperto distinguere questo modello da altri della stessa marca e periodo. Esteticamente, la vettura è attraente sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate, e offre ampie possibilità di personalizzazione.
Internamente, l'auto riprende gli stilemi dell'Audi A7, pur mantenendo gli spazi della generazione precedente e l'alto livello per le finiture e la scelta dei materiali. I posti anteriori sono molto comodi e piuttosto bassi, con un ampio tunnel centrale che separa nettamente i due sedili. Il quadro strumenti è più esteso del modello precedente e integra un grande schermo, opzionalmente a colori, per il computer di bordo. La plancia, pur non avendo forme particolari, si differenzia da quella precedente per l'adozione di un monitor a scomparsa per l'infotainment e i servizi di bordo, e si caratterizza per gli estesi inserti in legno o alluminio. Un piccolo difetto è rappresentato dai numerosi comandi raggruppati subito dietro la leva del cambio, che servono a gestire la radio, l'eventuale navigatore e la risposta di sterzo, cambio, motore e sospensioni, ma sono così tanti da costringere ad abbassare lo sguardo per trovare quello giusto. I posti posteriori sono altrettanto comodi, anche grazie al clima quadrizona opzionale, ma si viaggia meglio in quattro che in cinque a causa del tunnel della trasmissione.
Dimensioni e Carrozzerie
L'Audi A6 di quarta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Avant (station wagon). Le dimensioni della vettura sono una lunghezza di 4920 mm, una larghezza di 1870 mm e un'altezza di 1460 mm, con un passo di 2910 mm. Rispetto al predecessore Audi A6 C6, il nuovo modello è leggermente cresciuto in dimensioni, con un incremento di 1,5 cm in larghezza. Già in passato lo spazio interno era più che sufficiente, e in questo modello la situazione è ulteriormente migliorata. Gli interni sono stati spostati più indietro, conferendo proporzioni più armoniose. La capacità del bagagliaio è di 530 litri per la berlina e 565 litri per la station wagon. Oltre alla versione classica, sono presenti anche le versioni sportive Audi S6 e RS6, esteticamente più ampie e aggressive.
Sospensioni e Comfort di Guida
Le sospensioni dell'Audi A6 C7 offrono un eccellente compromesso tra morbidezza e stabilità su strada. Audi si posiziona tipicamente come un punto intermedio tra il comfort senza compromessi di Mercedes e l'ottima stabilità e piacere di guida di BMW. La piattaforma MLB prevede l'utilizzo di sospensioni in alluminio, con quelle anteriori a quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale e quelle posteriori multilink a 4 bracci con trapezio inferiore, riprogettate rispetto al passato. La concorrenza è agguerrita, ma l'Audi A6 C7 merita comunque elogi per la sua maneggevolezza e il livello di comfort offerto. La situazione migliora ulteriormente nelle versioni con trazione integrale Quattro, specialmente su strade bagnate o innevate. Tutto ciò rende l'Audi A6 C7 un'auto piacevole sia in città che fuori.
Le sospensioni multilink anteriori e posteriori sono robuste, ma la loro durata dipende dalla qualità delle strade e dallo stile di guida. Possono verificarsi usure premature di alcuni elementi già dopo 40.000 km, manifestandosi con rumori estranei. Generalmente, la sostituzione degli stabilizzatori e di alcuni silent-block è sufficiente per risolvere il problema. I cuscinetti del mozzo non sono eccessivamente resistenti, e un aumento del rumore dopo circa 100.000 km segnalerà la loro usura. Per il resto, non dovrebbero esserci problemi significativi fino ad almeno 150.000-200.000 km. Le sospensioni pneumatiche, sebbene affidabili, possono iniziare a mostrare perdite d'aria sulle A6 più datate, accelerando l'usura del compressore. Possono anche verificarsi cedimenti dei sensori di posizione e rotture del blocco valvole. Dopo circa 200.000 km, sono quasi sicuramente necessari grandi investimenti per sostituire diversi elementi costosi, come i montanti.
Tecnologia e Interni
L'Audi A6 C7 è caratterizzata da un'elevata tecnologia, con una vasta gamma di optional tipici delle tedesche premium: sedili elettrici in pelle con riscaldamento, cruise control semplice, head-up display, fari allo xeno adattivi, navigatore, climatizzatore automatico e molto altro. Gli interni sono di tutto rispetto, con un'ottima ergonomia, un assemblaggio curato e materiali di alta qualità che rendono l'abitacolo accogliente e confortevole. Gli inserti in legno o alluminio sono belli e ben abbinati. Il posto di guida e le sensazioni generali differiscono poco da quelle della più grande e costosa Audi A8. Segni gravi di usura compaiono a chilometraggi elevati, interessando principalmente gli elementi più utilizzati come il rivestimento del volante, il pomello del cambio e i pulsanti del climatizzatore. La buona notizia è che tutte le tracce di usura negli interni sono eliminabili.
All'accensione del motore, lo schermo dell'impianto multimediale si apre e si richiude allo spegnimento (o tramite pulsante). Il sistema multimediale MMI (Multi Media Interface) è molto comodo e utile. La qualità audio è buona già di base, ma era possibile optare per sistemi Bose o Bang & Olufsen, quest'ultimo con un costo aggiuntivo considerevole. A bordo è possibile guardare film e persino lavorare, grazie alla possibilità di connessione internet tramite scheda SIM.
Sicurezza Attiva e Passiva
Nel test di sicurezza EuroNCAP, l'Audi A6 C7 ha ottenuto 5 stelle su 5, dimostrando una buona sicurezza in caso di incidente. L'auto è equipaggiata con 6 airbag, numerosi sistemi e controlli elettronici per la stabilità tra cui ABS e ESP, poggiatesta anteriori attivi, break warning, cinture di sicurezza anteriori e posteriori con pretensionatore, attacchi Isofix e sistema di controllo pressione pneumatici. Per diminuire ulteriormente il rischio, è fondamentale avere pneumatici in buone condizioni.
Motorizzazioni: Focus sui Diesel e Trazione Quattro
La generazione C7 dell'Audi A6 presenta una gamma motori aggiornata con la tecnologia Start&Stop e conforme alla normativa Euro 6 dopo il restyling. Il classico schema Audi con motore anteriore longitudinale e trazione anteriore o integrale quattro è mantenuto.
Tra le opzioni diesel, l'articolo si concentra su motori come il 2.0 TDI e il 3.0 TDI. In particolare, il 2 litri diesel da 136 CV è stato sostituito da un'unica unità da 150 CV, dotata anch'essa di tecnologia "ultra". I due 3.0 TDI da 204 e 245 CV sono stati potenziati rispettivamente a 218 e 272 CV. Il 3.0 TDI biturbo ha visto la sua potenza salire da 313 a 320 CV, con l'introduzione di una versione 3.0 TDI Competition con 326 CV.
La trazione integrale Quattro, uno dei migliori sistemi sul mercato, garantisce stabilità di guida ottimale, massima aderenza delle ruote e un'esperienza di guida sportiva. È di serie con i motori 3.0 TFSI e 3.0 TDI ed è disponibile a richiesta in abbinamento al motore V6 da 2,8 litri (non è invece prevista per il 2.0 TDI). L'Audi A6 C7 è la prima A6 a montare il sistema Torque Vectoring, che ottimizza la distribuzione della coppia motrice tra le due ruote dell'asse posteriore, inviando quasi tutta la coppia a una singola ruota. Questo sistema, sebbene resistente, non è immortale; la protezione del giunto omocinetico dell'albero cardanico può deteriorarsi dopo circa cinque anni. È consigliabile monitorare questo elemento per prolungare la vita del giunto.
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Trasmissione: Un Panorama Completo
Sull'Audi A6 C7, oltre al cambio manuale, sono disponibili diversi tipi di cambio automatico. Questa varietà si riferisce principalmente alle auto vendute sul mercato europeo, poiché al di fuori di esso, il cambio ZF 8HP può essere abbinato anche ad altri motori.
Cambio Manuale
Il cambio manuale è molto affidabile e non presenta problemi particolari fino a chilometraggi elevati. Il principale punto debole è il volano bimassa, la cui durata non è eccezionale. Quando usurato, inizia a produrre rumore e vibrazioni, che possono essere dannose per altri elementi meccanici.
Cambio a Variazione Continua Multitronic
Il cambio a variazione continua Multitronic ha storicamente goduto di una reputazione di inaffidabilità, risalente agli inizi degli anni 2000. Tuttavia, sull'Audi A6 C7 è stato montato un CVT Multitronic moderno e robusto, progettato per gestire motori con una coppia fino a 380-400 Nm e con una struttura ben sviluppata. Essendo un cambio particolare, i proprietari possono commettere errori comuni che ne causano il deterioramento. Il variatore non tollera le sgommate, le partenze brusche, i carichi improvvisi, il traino di rimorchi pesanti e la guida a velocità massima. Le rare sostituzioni dell'olio accelerano il guasto dei solenoidi, dei cuscinetti e del pacco frizioni.
Tra i punti deboli che possono comparire indipendentemente dalle condizioni di utilizzo, si annovera il sensore di velocità del rotore G195, che può essere fragile. La riparazione di questo sensore richiede lo smontaggio del blocco di controllo e la saldatura del nuovo componente. Il blocco include anche due sensori di pressione dell'olio e un sensore di velocità dell'albero di ingresso, che raramente si guastano. Lo scambiatore di calore standard tende a intasarsi dopo circa 150.000-200.000 km, causando un aumento della temperatura dell'olio nel cambio. Il Multitronic è molto piacevole quando funziona correttamente, ma è un tipo di cambio che richiede attenzione e un utilizzo delicato. Anche con un uso normale, può durare oltre 200.000 km senza cedimenti fatali.
Cambio Robotizzato S tronic
Il cambio robotizzato S tronic è ampiamente diffuso sull'Audi A6. Inizialmente era presente il modello S tronic DL501, mentre dopo il restyling è stata introdotta la nuova versione S tronic DL382.
S tronic DL501 (0B5)
Il cambio robotizzato a doppia frizione in bagno d'olio S tronic DL501, noto anche come 0B5, è stato modernizzato con l'aggiunta di un filtro incorporato per la parte idraulica, una meccatronica migliorata e un blocco sensori potenziato. Dal punto di vista meccanico, sono stati rinforzati i cuscinetti e altre parti. Il DL501 è un cambio molto robusto e resistente, progettato per gestire fino a 600 Nm di coppia.
Tutto è interconnesso: durante l'uso normale, nell'olio si accumulano residui che intasano lo scambiatore di calore e rovinano altre parti idrauliche e meccaniche. I surriscaldamenti, a loro volta, accelerano la degradazione dell'olio, danneggiano la meccatronica e accelerano l'usura delle frizioni e di altri elementi. I cambi più vecchi, montati sulle Audi A6 C7 pre-restyling, sono più a rischio di problemi con la meccatronica, anche prima dei 100.000-150.000 km se trattati male. In alcuni casi, non si rompe la meccatronica stessa, ma solo il suo connettore. Dopo il restyling, la meccatronica è stata ulteriormente modernizzata e resa più resistente. Con il cambio S tronic aggiornato, si raggiungono generalmente almeno 150.000-200.000 km prima di dover intervenire su meccatronica e frizioni. Come già accennato, la sostituzione periodica dell'olio e dei filtri (interno ed esterno) contribuisce ad aumentare la durata del cambio robotizzato. Nella parte idraulica è consigliabile la sostituzione ogni 30.000-40.000 km, mentre nella parte meccanica può essere effettuata ogni 60.000 km. Sono necessari due tipi di olio: 6 litri per la meccatronica (parte idraulica) e altri 5 litri per le altre parti meccaniche.
S tronic DL382-7F
Dopo il restyling è comparso anche il cambio robotizzato S tronic DL382-7F. I due cambi S tronic differiscono notevolmente nella struttura: il nuovo DL382 ha una parte meccanica molto più leggera e una meccatronica completamente diversa, utilizzando una pompa dell'olio elettrica anziché meccanica. La nuova parte meccanica non si è rivelata eccessivamente resistente. A causa di rare sostituzioni dell'olio o delle vibrazioni causate dal volano bimassa usurato, il debole cuscinetto dell'albero di ingresso può "morire". Anche l'elettronica di gestione del cambio non è perfetta. Non bisogna, però, spaventarsi, poiché anche qui tutto dipende dalla manutenzione. La maggior parte dei problemi con la meccatronica sono causati dal surriscaldamento: il cambio necessita di un miglioramento del sistema di raffreddamento. Il sistema di raffreddamento standard con i motori a benzina riscalda l'olio fino a 120 gradi, mentre con i motori diesel la temperatura si aggira intorno ai 90 gradi. Questa differenza comporta un numero significativamente inferiore di problemi sulle auto diesel. Un altro problema è il programma di manutenzione che non prevede la sostituzione dell'olio.
Cambio Automatico Tiptronic ZF 8HP
Il cambio automatico classico a 8 marce Tiptronic, nelle sue versioni 8HP55 e 8HP90, si è rivelato abbastanza affidabile. I veri nemici di questo cambio sono le rare sostituzioni dell'olio e il surriscaldamento. Solo questi fattori possono "ucciderlo" prematuramente. È consigliabile cambiare l'olio almeno ogni 50.000-60.000 km.
Sterzo e Frenata
Il sistema di sterzo sull'Audi A6 C7 può essere semplice o adattivo. Per entrambi i tipi, i problemi e i punti deboli sono simili. Il problema principale sono i parapolvere scadenti che, nel tempo, si rompono, permettendo all'acqua di penetrare all'interno della cremagliera. La scarsa lubrificazione interna porta rapidamente alla corrosione dell'albero e del motore elettrico. In queste condizioni, anche l'elettronica di gestione soffre, con i connettori della centralina di controllo particolarmente colpiti e talvolta la centralina stessa che si guasta.
L'impianto frenante dell'Audi A6 C7 non dovrebbe riservare particolari sorprese. I sistemi possono variare: più semplici sulle auto con motori meno potenti e leggermente più complessi su quelle più performanti. Il meccanismo del freno di stazionamento è elettrico, con motoriduttore sulla pinza. Il prezzo del meccanismo originale è elevato, ma fortunatamente le probabilità di guasto sono basse grazie all'elevata affidabilità. Le pastiglie e i dischi dei freni non hanno una durata eccezionale, e potrebbe essere necessario cambiarli, soprattutto quelli posteriori, già a 40.000 km.
Elettronica di Bordo
L'elettronica dell'Audi A6 C7 è estremamente complessa, con numerosi sistemi che migliorano il comfort, le capacità multimediali e la sicurezza. Normalmente, tutto funziona abbastanza bene. I problemi gravi derivano solitamente da fattori esterni. Questo ultimo fattore non deve essere sottovalutato.
Il Restyling del 2014 e Ulteriori Sviluppi
Al Salone di Parigi del 2014, l'Audi A6 C7 ha ricevuto un importante restyling, che ha coinvolto l'intera gamma e tutte le versioni. Le modifiche stilistiche esterne includevano fari con una nuova trama interna, con l'opzione dei fari a matrice di LED, una griglia anteriore motore modificata con bordi superiori più accentuati e smussati e una trama a listelli orizzontali più spessa. I paraurti anteriori e posteriori sono diventati più squadrati e sagomati, con gli scarichi rettangolari integrati nel paraurti, e i fanali posteriori sono stati rivisti con una tonalità brunita. All'interno, le principali modifiche hanno riguardato il sistema di infotainment, rivisto con maggiori funzionalità.
Parallelamente, sono stati apportati miglioramenti ai motori, che sono stati ottimizzati per garantire maggiori prestazioni e minori consumi di carburante, soddisfacendo tutti la norma antinquinamento Euro 6. Il 2 litri a benzina da 180 CV è stato sostituito da un nuovo motore da 1,8 litri sovralimentato con turbocompressore, in grado di erogare 190 CV. Il V6 da 2,8 litri è stato ritirato, mentre il 3 litri con compressore è passato a 333 CV di potenza massima. Analogamente, la S6 ha visto il suo V8 passare da 420 a 450 CV.
Sul fronte dei motori diesel, il 2 litri da 136 CV è stato sostituito da un unico 2 litri da 150 CV, anch'esso dotato di tecnologia "ultra" come l'unità di pari cilindrata da 190 CV introdotta pochi mesi prima del restyling. I due 3.0 TDI da 204 e 245 CV sono stati potenziati rispettivamente a 218 e 272 CV, mentre il 3.0 TDI biturbo ha visto la sua potenza salire da 313 a 320 CV. In concomitanza con questo aggiornamento, è stata introdotta anche la versione 3.0 TDI Competition, in cui il motore, sempre con doppia sovralimentazione, è stato portato a 326 CV.
Successivamente, non ci sono stati particolari aggiornamenti alla gamma motori, ad eccezione dell'arrivo della RS6 Performance, lanciata nell'ottobre 2015 con motore potenziato a 605 CV. Proprio in quell'autunno del 2015, è scoppiato lo scandalo del dieselgate, che ha coinvolto l'intero gruppo Volkswagen per irregolarità nell'omologazione dei motori diesel e l'uso di software per mascherare i reali dati sulle emissioni inquinanti. Questo evento ha rallentato notevolmente i programmi dei marchi del colosso tedesco, portando alla fine della produzione dell'A6 C7 tra febbraio e aprile 2018.
Le Versioni Sportive: S6 e RS6
Audi S6 C7
La nuova S6 della generazione C7 è stata presentata al Salone di Francoforte del 2011, con commercializzazione avviata nell'aprile dell'anno successivo. È la prima S6 con motore sovralimentato: sotto il cofano, un nuovo V8 da 3993 cm³ dotato di due turbocompressori e due intercooler, per una doppia sovralimentazione. Questo motore erogava una potenza massima di 420 CV, leggermente inferiore alla precedente S6 (con un V10 aspirato di origine Lamborghini), ma con un apporto di coppia motrice leggermente migliore (550 N⋅m anziché 540). Oltre a essere più leggero e moderno, questo motore ha permesso una riduzione significativa dei costi di progettazione e sviluppo, consentendo di vendere la vettura a un prezzo inferiore di circa 10.000 euro. Grazie alla possibilità di disattivare quattro degli otto cilindri, la vettura risultava anche meno assetata di benzina, garantendo, secondo il costruttore, un risparmio di carburante pari al 25% rispetto al modello precedente. Come sempre, la trazione era integrale e il cambio era un doppia frizione a 7 rapporti.
La S6 del 2012 è stata progettata concentrandosi sulla sobrietà, non solo in termini di consumi ma anche di stile. In questo nuovo modello, i contenuti stilistici sono diventati più discreti, rendendo minime le differenze tra la S6 e le altre A6 della stessa gamma, a meno di non osservare la parte posteriore, dove i quattro terminali di scarico erano ancora chiaramente visibili. Anche nell'abitacolo, le differenze con le altre A6 erano limitate al volante con cuciture a contrasto e alla pedaliera con inserti in metallo. Dopo il restyling del settembre 2014, la S6 ha subito aggiornamenti al motore, oltre che stilistici. Il V8 da 4 litri è stato rivisitato e portato a 450 CV di potenza massima, con uno scatto da 0 a 100 km/h copribile in 4,4 secondi anziché 4,6.
Audi RS6 C7
A differenza delle precedenti RS6, la versione di punta della gamma A6 C7 è stata la prima RS6 a essere proposta esclusivamente con carrozzeria station wagon. Questa scelta è stata fatta per non sottrarre clienti alla neonata RS7, nuova versione di punta della gamma A7, nata sulla medesima base meccanica della RS6. Rispetto alla contemporanea S6, le differenze stilistiche sono diventate più marcate: per ospitare i grossi cerchi da 20 pollici con pneumatici 275/35 (o, a richiesta, gli ancor più imponenti cerchi da 21 pollici con pneumatici da 285/30), i parafanghi sono stati necessariamente allargati, stavolta ben più visibili nonostante la maggiore larghezza della scocca di base. Come nelle precedenti RS6, sono stati comunque mantenuti altri temi stilistici, come la mascherina anteriore verniciata in nero, i due terminali di scarico ovali di grosso diametro e i paraurti con prese d'aria maggiorate rispetto agli altri modelli della gamma.
Il "cuore" della nuova RS6 derivava da quello della S6, di cui manteneva la cilindrata, la doppia sovralimentazione e il sistema di disattivazione di quattro dei suoi otto cilindri. La potenza massima, però, saliva a 560 CV, 20 in meno rispetto alla precedente RS6 con motore V10, ma con un più generoso apporto di coppia motrice, pari a 700 N⋅m contro i 650 N⋅m del precedente modello. Grazie a un peso ridotto di circa 100 kg rispetto alla precedente RS6, le prestazioni sono diventate comunque più estreme, non tanto per la velocità massima, autolimitata a 250 km/h (comunque estendibile a 280 o addirittura a 305 km/h mediante l'acquisto di appositi pacchetti previsti nella lista optional), quanto per il dato relativo all'accelerazione da 0 a 100 km/h, per il quale la casa di Ingolstadt dichiarava appena 3,9 secondi.