L'era dei rally degli anni '80 è stata segnata da una rapida escalation di potenza e prestazioni, culminata con la controversa e spettacolare categoria Gruppo B. Tuttavia, prima che il sipario calasse definitivamente su questa era, un nuovo capitolo era in procinto di essere scritto: il Gruppo S. Nato come un'evoluzione del Gruppo B, il Gruppo S prometteva vetture ancora più potenti e tecnologicamente avanzate, veri e propri prototipi da competizione destinati a ridefinire il concetto stesso di rally. La storia del Gruppo S è, in larga parte, la cronaca di queste macchine straordinarie, mostri mai nati che avrebbero potuto riscrivere la storia dei rally se non fossero stati fermati sul nascere.
La Nascita di un Concetto: Un Gruppo B Evoluto
Nel 1986, mentre il mondo dei rally era scosso dagli incidenti che avrebbero portato alla cancellazione del Gruppo B, la Federazione Internazionale Sport Automobilistico (FISA), poi diventata FIA, stava già lavorando alla definizione di una nuova categoria: il Gruppo S. L'intento era chiaro: creare un "Gruppo B evoluto e corretto", una piattaforma che permettesse ai Costruttori di sviluppare vetture ancora più potenti e performanti, ma con un occhio di riguardo alla sicurezza. In sostanza, si trattava di portare all'estremo le potenzialità del Gruppo B, liberandole dai vincoli produttivi più stringenti.
L'idea era quella di consentire la partecipazione di prototipi altamente tecnologici, la cui omologazione richiedesse la produzione di un numero ridotto di esemplari stradali, ben lontano dai 200 richiesti per il Gruppo B. Questo avrebbe permesso alle case automobilistiche di concentrare le proprie risorse sullo sviluppo di vetture da competizione pure, senza l'onere di dover produrre una larga serie di modelli stradali spesso poco appetibili per il mercato.
Il concetto di Gruppo S nasceva, come spiegato dall'ingegnere Gabriele Cadringher, allora presidente della Commissione Tecnica e Omologazioni, "ovviamente prima degli incidenti mortali in Corsica e in Portogallo". Le nuove vetture dovevano rappresentare una "leggera evoluzione rispetto a quelle utilizzate nel WRC", con miglioramenti significativi dal punto di vista della sicurezza. Tuttavia, il drammatico susseguirsi di incidenti, in particolare quelli che costarono la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse e a Joaquim Santos in Portogallo, rese impossibile ignorare la pericolosità intrinseca delle vetture Gruppo B. Questi eventi spinsero i vertici federali a fare un drastico dietrofront, abbandonando definitivamente il progetto Gruppo S e bandendo la categoria Gruppo B a favore del più contenuto Gruppo A.
I Costruttori e i Loro "Mostri Mai Nati"
Nonostante il rapido voltafaccia della FIA, i Costruttori non persero tempo. Intuendo la direzione intrapresa dalla Federazione, fin dal 1986 iniziarono a costruire i primi prototipi per i test in vista di un futuro Gruppo S.
Lancia: L'Avanguardia Tecnologica
Lancia, già protagonista assoluta con la Delta S4 nel Gruppo B, fu tra le prime a spingere sull'acceleratore per il Gruppo S. La sua visione si concretizzò in due affascinanti prototipi: la ECV (Experimental Composite Vehicle) e la sua evoluzione, la ECV2.
La Lancia ECV (o ECV1), considerata la capostipite della classe Gruppo S, fu progettata per il campionato mondiale del 1987. Disponeva di un motore 4 cilindri in linea centrale longitudinale da 600 CV a 8000 giri/min, alimentato da due turbocompressori KKK e due intercooler. Il telaio era una monoscocca in fibra di carbonio e Kevlar, una struttura leggera e resistente che contribuiva a contenere il peso complessivo della vettura a soli 900 kg. Dotata di un cambio manuale a 5 rapporti e trazione integrale permanente, la ECV era in grado di raggiungere i 230 km/h.
L'erede della ECV fu la Lancia Delta ECV2. Pur mantenendo una meccanica in gran parte simile alla sua progenitrice, la ECV2 rappresentava un'ulteriore estremizzazione dei concetti che avevano dato vita alla ECV. Il motore 1.7 litri 4 cilindri in linea centrale longitudinale erogava ora 680 CV a 8000 giri/min, sempre grazie a due turbocompressori e due intercooler. Il telaio rimaneva una struttura a cellula in fibra di carbonio. Con un peso di 900 kg e una velocità massima di 230 km/h, la ECV2 si distingueva per un'accelerazione impressionante: da 0 a 200 km/h in soli 9,5 secondi. Esteticamente, la ECV2 si discostava nettamente dalla Delta S4, sfoggiando una carrozzeria molto più aerodinamica, frutto del lavoro del designer Carlo Gaino, che abbandonava il telaio tubolare in favore di una scocca in pannelli di Kevlar e fibra di carbonio.
Lancia Delta S4 Gr.B: La più FEROCE di tutte - prova su strada di Davide Cironi
Oltre a questi prototipi, Lancia stava lavorando all'evoluzione della Delta S4, nome in codice SE040, che prevedeva un motore con un nuovo compressore volumetrico o una configurazione biturbo con nuovi controlli elettronici, e differenziali ZF a controllo elettronico. Si ipotizzava anche l'uso di un cambio CVT di derivazione F1, studiato dall'ing. Dante Giacosa, ma si rivelò inadeguato ai picchi di coppia del motore da rally. La monoscocca della SE040 sarebbe stata realizzata con pannelli "sandwich" in fibra di carbonio e Kevlar con nucleo in alluminio a nido d'ape o schiuma poliuretanica rigida.
Audi: Il Misticismo del Motore Centrale
Audi, pioniera della trazione integrale con la sua leggendaria Quattro, si trovò in una posizione particolare. Mentre altri Costruttori come Lancia e Peugeot potevano basarsi sui loro già potenti motori Gruppo B, Audi doveva apportare modifiche più consistenti. La casa dei Quattro Anelli aveva già esplorato la configurazione a motore centrale con prototipi come l'Audi Mittelmotor-Prototyp e la Sport Quattro RS 002.
La Audi Sport Quattro RS 002 fu sviluppata nel 1986, con l'obiettivo di correre nella categoria Gruppo S nel 1987. Questa vettura presentava soluzioni tecniche e stilistiche ispirate alle Gruppo C di Le Mans, con una carrozzeria interamente in carbonio, effetto suolo, un grande alettone posteriore e un motore 6 cilindri in linea sovralimentato da 2,1 litri montato in posizione centrale. La trazione era integrale, e l'uso di nuovi materiali aveva permesso di risolvere il problema del peso.
Parallelamente, si ipotizza che Audi stesse testando un prototipo a motore centrale, simile nelle proporzioni alla Sport Quattro a passo corto, che poteva essere un esemplare di prova per sviluppare la Sport Quattro RS 002. Questo prototipo utilizzava il collaudato propulsore a cinque cilindri da 2,1 litri sovralimentato, che nella sua ultima evoluzione per la Sport Quattro S1 raggiungeva i 600 cavalli. La costruzione di una vettura da gara a motore centrale andava contro i principi di marketing di Audi, ma Piech autorizzò lo sviluppo in segreto.
Un altro prototipo interessante fu l'Audi Sport Quattro S2, anch'essa a motore centrale. A differenza della precedente Mittelmotor-Prototyp, questa vettura doveva rispettare un regolamento che prevedeva un motore sovralimentato di 1200 cc e 300 cavalli. L'obiettivo primario era l'agilità, ottenuta riposizionando il motore dietro l'abitacolo per ottimizzare il baricentro. L'aerodinamica fu esasperata con una carrozzeria più filante e appendici aerodinamiche maggiorate per aumentare la tenuta di strada. Il motore era un sei cilindri in linea sovralimentato da 1200 cm³ e 300 cavalli, abbinato al sistema di trazione integrale Quattro. La Sport Quattro S2 servì come laboratorio mobile per nuove tecnologie aerodinamiche e telaistiche, ma, come molti altri prototipi, non vide mai la luce a causa delle nuove regole del 1987.
Toyota: Dalla MR2 alla Competizione Pura
Toyota, che nel 1983 aveva introdotto la Celica Twin Cam Turbo Gruppo B, si rese conto dei limiti della trazione posteriore. Per questo motivo, Toyota Team Europe si dedicò allo sviluppo di una vettura completamente nuova per il nascente Gruppo S.
Il progetto della Toyota MR2 222D iniziò verso la fine del 1985. Basata sulla piccola spider MR2, la vettura presentava differenze sostanziali: il motore era montato in posizione posteriore centrale, la carrozzeria era allargata e arricchita da alettoni e spoiler per massimizzare la deportanza. Il motore era un 4 cilindri in linea centrale che erogava fino a 750 cavalli (alcune fonti riportano 600 CV), scaricati a terra tramite un sistema di trazione integrale. Della MR2 222D furono realizzati solo due esemplari, uno con motore centrale trasversale e l'altro con motore centrale longitudinale. Nessuno vide mai quest'auto in una gara del mondiale, anche perché nel 1986 le potenti auto di Gruppo B furono escluse dalle competizioni.
Altri Costruttori: Ambizioni e Progetti Congelati
Molti altri Costruttori avevano avviato progetti per il Gruppo S, dimostrando l'interesse e l'entusiasmo che questa categoria avrebbe potuto generare.
Peugeot: La casa francese, dopo il dominio della 205 T16 nel Gruppo B, aveva in cantiere il progetto Quasar. Questa concept, nata nel 1984, mirava a realizzare una vettura perfetta per il 1987 e gli anni successivi. Montava un motore 4 cilindri in linea twin-turbo posteriore da 600 CV. L'intenzione era di sviluppare ulteriormente la 205 T16 EVO 2, ma il passo corto della vettura era considerato un limite. Si ipotizzava di utilizzare la piattaforma della futura Peugeot 405, con un motore 1.9 litri turbo a fasatura variabile e una trasmissione sequenziale.
Ford: La Ford RS 200, pur essendo una Gruppo B, fu una delle prime auto da competizione a utilizzare una scocca in materiale composito. Esistono testimonianze di versioni S che avrebbero potuto vedere la luce, con modifiche mirate a migliorare ulteriormente le prestazioni.
Opel: L'erede della Kadett 400 Gruppo B doveva essere una nuova vettura per il Gruppo S. Opel decise di sviluppare un'auto con trazione integrale, un passo fondamentale per competere ai massimi livelli. Il progetto della Opel Astra 4S fu iniziato già nel 1985. La vettura, prodotta in 400 esemplari (marchiati sia Opel che Vauxhall), disponeva di un motore da 322 CV. L'idea era di montare un motore centrale anteriore, ritenuto migliore per la distribuzione dei pesi rispetto a un motore centrale posteriore nella guida rallystica. La carrozzeria sarebbe stata realizzata in Kevlar, con trasmissione integrale Xtrac.
Lada: La casa sovietica progettò e testò la Lada Samara Eva Gruppo S per la stagione 1987. Sorprendentemente, questa vettura non adottava la trazione integrale, affidandosi a una trazione posteriore con un motore 1.8 litri turbo. Questa scelta poteva favorire la guida su asfalto, ma penalizzare le prestazioni sullo sterrato. Esistevano anche progetti più ambiziosi, come l'idea di utilizzare il gruppo moto-propulsore della Porsche 959 per la Samara.
SEAT: La casa spagnola stava lavorando a una nuova auto da rally per il Gruppo S, ma si sa pochissimo a riguardo, a parte che avrebbe dovuto correre dopo il 1987. Un progetto interessante fu l'SEAT Ibiza Bimotor, una vettura costruita unendo due Ibiza 1.5i. Questa vettura, con due motori e trazione integrale, gareggiò nello Spanish Gravel Championship dal 1986 al 1988.
Škoda: Già nel 1983, Škoda aveva iniziato il progetto della Škoda 160 RS MTX, inizialmente pensata per il Gruppo B. Quando si ipotizzò la nascita del Gruppo S, la vettura fu iscritta per questa categoria. Il motore era un 1.6 litri con 2 carburatori che erogava 170 CV, e un peso di poco meno di 1000 kg le permetteva di superare i 200 km/h.
Mazda: Tra il 1985 e il 1986, Mazda progettò e sviluppò una vettura per il Gruppo S, con l'obiettivo di debuttare nella stagione 1988. Il prototipo RX-7, spinto dal motore Wankel 13B birotore, era quotato per 450 cavalli a 8500 giri. Grazie alla sua compattezza, poté essere installato in posizione anteriore centrale, e la vettura era dotata di quattro ruote sterzanti.
Alfa Romeo: Presso il Museo Alfa Romeo di Arese si trova una Alfa Romeo Sprint con un particolare "culone" dovuto al montaggio di un V6 Busso 2.5 in posizione centrale posteriore. Questa vettura era destinata a diventare l'arma del Gruppo B di Alfa Romeo, ma i problemi finanziari della casa e il suo assorbimento da parte di Fiat nel 1986 ne bloccarono lo sviluppo.
Ferrari: La Ferrari 288 GTO Evoluzione, preparata con Michelotto e Pininfarina, era un'evoluzione della 308 GT/M e riprendeva alcune soluzioni tecniche. Era destinata a correre nel Gruppo B e, nelle intenzioni della FIA, anche a sostituire le Gruppo 5 da pista.
La Fine di un Sogno
La cancellazione del Gruppo S nel 1987, a seguito della soppressione del Gruppo B, segnò la fine di un'era di innovazione e audacia nei rally. Le vetture che avrebbero dovuto scendere in pista erano tecnologicamente avanzate, potenti e, si sperava, più sicure delle loro progenitrici. Tuttavia, la priorità della sicurezza, imposta dai tragici eventi, prevalse sulla corsa alla performance estrema.
La storia del Gruppo S rimane un capitolo affascinante e malinconico nella storia del motorsport. È la storia di macchine straordinarie che, per un soffio, non hanno potuto mostrare il loro potenziale sul palcoscenico mondiale, rimanendo confinate nei reparti di ricerca e sviluppo dei Costruttori, fantasmi di un futuro che non è mai arrivato. Queste vetture rappresentano l'apice di un'ingegneria audace e di una passione sfrenata per la competizione, un monito su come l'innovazione, se non gestita con cautela, possa portare a conseguenze imprevedibili. Il Gruppo S, con i suoi "mostri mai nati", ci ricorda un'epoca in cui i limiti della tecnologia e della sicurezza venivano continuamente sfidati, in una ricerca incessante di prestazioni sempre più estreme.