Il FIA World Endurance Championship (WEC) rappresenta l'apice delle corse di durata, un palcoscenico dove l'innovazione tecnologica incontra la resistenza e la strategia. Nell'anno del suo ritorno nella classe regina dell'endurance, la Ferrari ha intrapreso un percorso di narrazione approfondita, realizzando numerosi documentari per svelare la genesi della sua vettura di punta, la 499P. Dopo aver illustrato lo sviluppo generale, il complesso sistema del volante e le sofisticate soluzioni aerodinamiche, è giunto il momento di concentrarsi su uno degli aspetti più cruciali e innovativi: il powertrain ibrido. Quest'ultimo non è solo il cuore pulsante delle moderne Hypercar, ma anche un elemento centrale definito da una complessa trama di regolamenti tecnici, la cui comprensione è fondamentale per apprezzare appieno le sfide e le strategie impiegate dai costruttori e dai piloti.
Il Cuore Pulsante delle Hypercar: La Propulsione Ibrida
Mauro Barbieri, nella sua veste di Endurance Race Cars Performance Simulation and Regulation Manager, ha offerto uno sguardo dettagliato sul propulsore che anima la Ferrari 499P, un concentrato di ingegneria destinato a ridefinire i confini della performance nelle corse di durata. Il sistema di propulsione è una sofisticata unione di due anime: una termica e una elettrica, progettate per lavorare in sinergia e ottimizzare l'efficienza e la potenza erogata.
Sull'asse posteriore, trova posto il tradizionale motore termico, un propulsore V6 biturbo estremamente compatto, caratterizzato da una cilindrata di soli 3 litri. L'architettura di questo motore termico affonda le sue radici nel propulsore utilizzato per la 296 GT3, un'eredità che garantisce affidabilità e prestazioni collaudate, adattate però alle esigenze specifiche delle corse di endurance. Questo motore termico, da solo, è capace di erogare una potenza considerevole, raggiungendo i 500 kW (equivalenti a circa 680 CV), gestito da un cambio sequenziale a 7 rapporti.
All'avantreno, invece, è installato il motore elettrico. Questo componente di avanguardia eroga una potenza di 200 kW, che si traduce in circa 270 cavalli. La sua presenza non è solo volta ad incrementare la potenza totale, ma conferisce alla vettura una trazione integrale elettrica, un vantaggio significativo in termini di aderenza e ripartizione della coppia. La combinazione di questi due sistemi permette di raggiungere una potenza combinata massima ammessa dal regolamento di 520 kW, pari a circa 700 cavalli.
Tuttavia, la gestione di questo sistema ibrido è intrinsecamente legata alle normative tecniche del WEC, in particolare al Balance of Performance (BoP). Questo meccanismo, progettato per livellare le prestazioni tra le diverse vetture e i diversi costruttori, impone restrizioni significative sull'utilizzo del motore elettrico anteriore. Per limitare il potenziale vantaggio competitivo dei prototipi a trazione integrale, il BoP impedisce a vetture come la 499P di sfruttare appieno la potenza del motore elettrico anteriore al di sotto di una determinata soglia di velocità, fissata a 190 km/h.
Mauro Barbieri spiega come questa limitazione tecnologica influenzi l'utilizzo strategico del sistema ibrido durante una gara. Ad esempio, a Le Mans, il sistema ibrido è utilizzabile dalla 499P in uscita dalle veloci curve Porsche, dove la velocità supera i 190 km/h, e nella parte iniziale del circuito, nel raccordo tra il tracciato Bugatti e la pista endurance. In maniera simile, a Monza, la 499P riesce ad attivare pienamente il sistema ibrido nell’ultima curva della Variante Ascari, un punto cruciale per guadagnare velocità in uscita verso il rettilineo.
Esiste poi un'ulteriore sfumatura regolamentare legata alla gestione della potenza. Le Hypercar a trazione integrale, come la Ferrari 499P, possono erogare una potenza persino superiore dal solo motore termico, spingendosi fino a 535 kW (circa 727 CV), a patto che il motore elettrico anteriore eserciti un’azione frenante. In questo scenario, il motore elettrico agisce come un generatore, assorbendo energia e fornendo una potenza negativa di -15 kW, in modo tale che il totale combinato rimanga entro il limite massimo imposto dal regolamento. Questa modalità è particolarmente utile quando la batteria è scarica e si necessita della massima spinta dal motore termico, ma l'elettricità non è disponibile per la trazione.
Il Ruolo del Balance of Performance (BoP) e del "Serbatoio Virtuale"
Il Balance of Performance è uno strumento fondamentale nel WEC, volto a garantire competizione equa tra costruttori con filosofie tecniche differenti. Oltre a limitare l'uso del motore elettrico, il BoP pone un tetto massimo al cosiddetto "serbatoio virtuale". Questo concetto non si riferisce a un serbatoio fisico, ma piuttosto all'energia totale utilizzabile tra un rifornimento e l'altro. L'energia disponibile può essere di natura chimica, derivante dal contenuto energetico del carburante consumato, sia in forma di elettricità recuperata e immagazzinata dal sistema ibrido.
A livello del motore elettrico, i sensori della Federazione monitorano unicamente l'energia di scarica in accelerazione, ovvero l'energia utilizzata per spingere la vettura. Al contrario, la ricarica della batteria in frenata, attraverso il recupero di energia cinetica, è illimitata. Questo aspetto rappresenta un ulteriore vantaggio di un powertrain a trazione integrale: la presenza di un sistema ibrido, grazie alla capacità di recuperare energia durante le decelerazioni, riduce il consumo di carburante del motore termico. Questa riduzione di consumo si traduce nella possibilità di imbarcare una minore quantità di benzina ad ogni rifornimento, alleggerendo così il peso complessivo della vettura e potenzialmente migliorando le prestazioni.
Il BoP, inoltre, regola il peso minimo a secco delle vetture, ma non controlla direttamente il peso a pieno carico di carburante. Questo lascia spazio a strategie legate alla quantità di benzina imbarcata, che può variare in base alla durata della gara e alla necessità di effettuare più o meno soste ai box. La gestione intelligente dell'energia, sia termica che elettrica, diventa quindi un fattore strategico cruciale per il successo.
Bosch: Un Partner Tecnologico Fondamentale per l'Era Ibrida
Il panorama del WEC e, più in generale, l'evoluzione dell'automobilismo sportivo moderno, sono profondamente legati alla collaborazione con partner tecnologici all'avanguardia. Bosch, un nome storico nel motorsport da oltre 120 anni, si conferma uno dei cardini nell'evoluzione dell'endurance, in particolare nei campi dell'elettrificazione, dei sistemi ibridi e delle soluzioni avanzate di controllo veicolo.
L'azienda tedesca è un partner tecnico essenziale nell'attuale piattaforma Hypercar, fornendo componenti chiave del sistema ibrido standardizzato. Tra questi figurano il motogeneratore elettrico (MGU), l'inverter e la centralina di controllo ibrida. L'importanza di questa collaborazione è tale che Bosch e il WEC hanno esteso il loro accordo quantomeno fino al 2027, un segnale della fiducia reciproca e della visione condivisa verso il futuro delle corse di durata.
Ingo Mauel, Head of Bosch Motorsport, ha espresso grande entusiasmo per il rinnovo, dichiarando: "Siamo lieti di proseguire la nostra partnership di successo con il FIA World Endurance Championship per le stagioni 2026-2027." Questa partnership è animata dalla profonda passione di Bosch per lo sviluppo di tecnologie all’avanguardia e sottolinea la comune ambizione, insieme al FIA WEC e all’ACO (Automobile Club de l’Ouest), di plasmare il futuro delle gare di durata.
Pierre Fillon, presidente dell’ACO, ha ribadito il peso strategico del partner tedesco: "Bosch è molto più di un partner: è una pietra angolare dell’era Hypercar. La loro competenza ingegneristica, in particolare nella tecnologia ibrida, è stata determinante nel plasmare un quadro competitivo, efficiente e con costi contenuti, a vantaggio di tutta la griglia." Queste dichiarazioni evidenziano come la tecnologia fornita da Bosch non solo migliori le prestazioni, ma contribuisca anche a mantenere una competizione equilibrata e sostenibile economicamente per tutti i partecipanti.
Frédéric Lequien, CEO del WEC, ha aggiunto: "Bosch è un partner fedele e di lunga data del FIA World Endurance Championship e siamo lieti e orgogliosi di estendere questa collaborazione per almeno altri due anni." Questa estensione conferma il ruolo cruciale di Bosch nel campionato, consolidando la sua presenza come fornitore di sistemi ibridi per le vetture Hypercar, cui si aggiungono tecnologie avanzate nel campo dell’elettrificazione e del controllo del veicolo.
Secondo le specifiche tecniche, il sistema di propulsione delle Hypercar che utilizzano componenti Bosch include un motore V6 biturbo da 2.6 litri da 500 kW (680 CV) con cambio sequenziale a 7 rapporti collocato nella parte posteriore, ed un motore elettrico da 200 kW (circa 270 CV) collocato anteriormente. È importante notare un'ulteriore specificazione regolamentare: l'automobile, per regolamento, deve muoversi al di sotto dei 120 km/h con la sola potenza del motore a combustione interna; quindi, l'unità elettrica si attiva solo una volta raggiunta tale velocità. Quando la batteria è scarica, però, il motore a combustione interna ritorna a una potenza massima di 500 kW e la trasmissione ritorna alle sole ruote posteriori.
Durante le competizioni, la batteria è caricata interamente prima dell'inizio della gara con un caricatore esterno. Tuttavia, nella normativa è presente un'importante eccezione: la potenza del motore a combustione interna può essere aumentata del 3% (fino a 515 kW, ovvero circa 700 CV) alla fine dei rettilinei quando la batteria è scarica, cosicché il motore elettrico funzioni come un alternatore da 15 kW. Questa flessibilità regolamentare permette di ottimizzare la gestione dell'energia in differenti fasi della gara.
Il campionato FIA WEC rappresenta il banco di prova ideale per i sistemi ibridi avanzati di Bosch, permettendo all'azienda di spingere al limite le prestazioni e l'efficienza nelle condizioni più estreme.
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Struttura di un Weekend di Gara nel WEC: Regolamenti e Strategie
Oltre alla tecnologia dei propulsori, il FIA WEC è definito da una struttura di competizione ben precisa, che include un weekend di gara articolato e un sistema di punteggio che premia la costanza e la capacità di affrontare sfide di diversa durata. Un weekend di gara del World Endurance Championship è formato da quattro macro sessioni: tre sessioni di prove libere, le qualifiche (o pole position/hyperpole) e la gara vera e propria.
Le Prove Libere si svolgono su tre sessioni distinte, offrendo ai team l'opportunità cruciale di testare le proprie vetture, mettere a punto i set-up specifici per il circuito e valutare le condizioni della pista, che possono variare significativamente nel corso del weekend. Queste sessioni sono fondamentali per raccogliere dati e affinare la strategia di gara.
Le Qualifiche, rinnovate nel 2024, seguono un formato che viene suddiviso in blocchi separati per i concorrenti della classe Hypercar e LMGT3. L'obiettivo delle qualifiche è determinare la griglia di partenza, con i piloti più veloci che ottengono la "pole position" o, in alcuni casi, l'"hyperpole" per le classi principali, garantendo una posizione di partenza vantaggiosa.
La Gara è, naturalmente, l'evento principale del weekend, durante il quale vengono assegnati i punti più importanti per la classifica del Campionato del Mondo Endurance. La durata delle gare nel FIA WEC varia in modo significativo, introducendo un elemento strategico di gestione delle risorse e della fatica. Si va dalle gare di sei ore, che si tengono in circuiti come Imola, Spa-Francorchamps, Interlagos, COTA (Circuit of the Americas) e Fuji, alle gare di otto ore in Bahrain. Vi sono poi competizioni di durata intermedia, come la 1812 km (equivalenti a circa 10 ore) in Qatar, fino all'evento clou per eccellenza: la leggendaria 24 Ore di Le Mans.
Il sistema di punteggio del mondiale Endurance varia proprio in base alla durata della gara. Nelle gare di 6 ore, le più brevi del campionato, al vincitore vengono assegnati 25 punti. Nelle gare di 8 e di 10 ore, il primo equipaggio che taglia il traguardo conquista 38 punti. Per la 24 Ore di Le Mans, invece, è previsto il bottino più grande: il vincitore conquista 50 punti, seguiti da 36, 30, 24, e così via per le posizioni successive, premiando la capacità di resistenza e la performance prolungata.
Fornitori di Pneumatici e Allocazioni: Un Fattore Strategico Chiave
Nel FIA WEC, sono due i principali produttori di pneumatici che equipaggiano le vetture: Michelin e Goodyear. La scelta del produttore non è lasciata alla discrezione del singolo team, ma è determinata dalla classe di appartenenza della vettura.
Durante un weekend di gara, ogni equipaggio ha a disposizione un numero definito di gomme. Per le prove libere, ogni squadra ha a disposizione 12 gomme. Per la sessione di Hyperpole, sono concesse ulteriori 4 gomme. L'allocazione per le qualifiche e, soprattutto, per la gara, cambia in base alla durata della competizione. Per le gare di 6 ore sono previste 18 gomme; per le gare di 8 ore, l'allocazione sale a 26 gomme; infine, per la 1812 km (o 10 ore), sono disponibili 32 gomme. Questa differenziazione sottolinea l'importanza della gestione degli pneumatici, che diventa un elemento strategico cruciale, soprattutto nelle gare più lunghe.
Il riconoscimento delle mescole degli pneumatici avviene tramite codici colore. Le gomme con banda bianca sono le mescole "soft", utilizzate in condizioni di bagnato o misto, con temperature ambientali che variano dagli 0°C ai 15°C. Le mescole "medium" sono riconoscibili dalla banda gialla e sono adatte a temperature tra i 15°C e i 25°C. Infine, le mescole "hard", adatte a temperature elevate, sono riconoscibili dalla banda rossa e vengono utilizzate quando la temperatura della pista è alta e la temperatura atmosferica supera i 25°C.
In tutte le gare del WEC, i team che scelgono Goodyear utilizzano la collaudata mescola Eagle Medium (B) in combinazione con le gomme da bagnato, garantendo così prestazioni ottimali in una vasta gamma di condizioni. La versatilità e la costanza della mescola Eagle Medium sono state dimostrate su ogni circuito, in particolare a Le Mans, dove i team sono stati in grado di completare fino a quattro stint di guida con lo stesso set di pneumatici, coprendo una distanza considerevole, pari a ben 44 giri o circa 600 km. Questa performance è il doppio della distanza tipicamente coperta da un set di pneumatici in una gara di Formula 1, evidenziando l'estrema resistenza richiesta nelle gare di durata.
Anche con l'introduzione di nuove normative sull'assegnazione degli pneumatici, Goodyear prevede che la gestione degli pneumatici rimarrà un fattore strategico chiave. L'affidabilità sulle lunghe distanze della mescola Eagle Medium, unita all'attenzione della classe LMGT3 alla riduzione al minimo dei tempi di pit stop, continua a premiare una strategia intelligente. La domanda che rimane aperta è se, con set di pneumatici aggiuntivi disponibili per ogni round, i team sceglieranno ancora di prolungare gli stint su un unico set. La risposta a questa domanda potrebbe ancora una volta determinare l'esito delle gare.
In occasione del Campionato del Mondo Endurance FIA (WEC), i migliori piloti e le migliori vetture al mondo si spingono ogni oltre limite sfidandosi in otto gare all’ultimo respiro, inclusa la leggendaria 24 Ore di Le Mans. Questo impegno costante porta a riconoscimenti significativi, come dimostrato dai successi passati: alcuni team hanno conquistato il titolo di Campioni del Mondo Endurance in più edizioni, tra cui il 2019-2020 e il 2021, oppure il 2014, 2018-19, 2022 e 2023, o ancora il 2017, 2019-2020, 2022 e 2023, e infine il 2022 e 2023, a testimonianza della continuità e dell'eccellenza nel panorama del motorsport internazionale.