La storia della Simca è una narrazione complessa, fatta di ingegno industriale, legami transnazionali e una costante ricerca di identità tra l'eredità tecnica italiana e il mercato automobilistico francese. La casa automobilistica francese, nata per volontà di Enrico Teodoro Pigozzi, ha rappresentato per decenni un ponte tecnologico tra Torino e Parigi, trasformandosi da semplice filiale di assemblaggio a colosso industriale indipendente, per poi confluire nell'orbita americana di Chrysler e infine nel gruppo PSA.
Dalle origini italiane alla nascita della SAFAF
La Simca affonda le sue radici nei primi anni del Novecento: nel 1907 la Fiat, all'epoca già una potente realtà industriale, avviò l'esportazione dei suoi modelli in Francia. L'importatore nel paese transalpino fu Ernest Loste, che procedette così alla diffusione dei modelli italiani in territorio francese. Durante gli anni venti del secolo scorso, la Fiat decise di presenziare in maniera più diretta alla commercializzazione dei suoi modelli in Francia. A tale scopo il 13 agosto 1926 fu fondata la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), con sede a Parigi. Come presidente della nuova azienda nell'orbita Fiat fu nominato lo stesso Ernest Loste incaricato fino a quel momento dell'importazione. La direzione fu invece affidata ad un giovane italiano, già da qualche anno inviato anch'esso dalla Fiat in Francia, sempre per occuparsi della vendita dei modelli importati. Questo giovane, all'epoca ventottenne, fu Enrico Teodoro Pigozzi, futuro patron della Simca.
Ma in seguito al crollo della Borsa di Wall Street e all'avvento della Grande depressione, tutto ciò ebbe un brusco rallentamento e per favorire i rispettivi mercati interni, tutti i Paesi imposero un regime di protezionismo penalizzando le importazioni. Ciò valse anche in Francia, dove la SAFAF si trovò in gravi difficoltà: per questo motivo la Fiat decise di produrre le sue vetture in loco, inviando oltralpe solo i componenti che sarebbero stati successivamente assemblati. Fece evolvere la SAFAF come stabilimento per la produzione di vetture Fiat, oltre che per la loro vendita: il 10 aprile 1932 la SAFAF, pur mantenendo l'acronimo originario, cambiò ragione sociale in Société Anonyme Française pour la fabrication en France des automobiles Fiat. Così configurata, la SAFAF poté raggiungere una posizione di relativa tranquillità nonostante il periodo nero per l'industria automobilistica e non solo. Dalle sue linee di montaggio uscì principalmente la Simca-Fiat 6CV, clone della "nostra" Fiat 508 Balilla. La 6CV riscosse un buon successo di vendite grazie al prezzo concorrenziale ed all'ampia gamma di versioni che andavano dalla normale berlina a due porte fino alla roadster.
La nascita formale della SIMCA e l'espansione
Ma proprio la crescente domanda per i modelli SAFAF fu alla base, già all'inizio del 1934, della decisione di Pigozzi di ingrandire ulteriormente l'azienda da lui diretta. Il grande interrogativo riguardava il come: acquistando un terreno su cui edificare un nuovo stabilimento o rilevandone uno già esistente? Alla fine si scelse la seconda possibilità: fu questa la cornice in cui nacque finalmente la SIMCA vera e propria. L'azienda venne fondata a Parigi, con sede legale in rue Louis-David 7, il 2 novembre 1934, da Enrico Teodoro Pigozzi e altri soci finanziatori, tra i quali figuravano l'industriale Henri Amaury de Boisrouvray, il magnate e gentleman-driver francese André Dubonnet e Roger Fighiera, presidente della Philips.
All'atto della costituzione, fu rilevata da un fallimento l'azienda di Levallois-Perret SICAL (acronimo di Société Industrielle de Carroserie Automobile de Levallois) e, qualche mese più latri, fu anche acquistata per un corrispettivo di 8.000.000 di Franchi, sempre da una procedura fallimentare, la casa automobilistica Donnet-Zédel di Nanterre, nelle cui officine fu posta la seconda e maggiore sede produttiva. In totale, furono solamente otto gli azionisti detentori dell'intero capitale della neonata SIMCA, tra i quali figuravano anche i personaggi già citati. Il 21 febbraio 1935 la Simca acquisì il marchio e i brevetti della Donnet dietro corrispettivo di 100.010 franchi. In attesa di divenire ufficialmente proprietaria dello stabilimento di Nanterre, ne divenne locataria. Il 28 giugno dello stesso anno si decise di trasferire nuovamente la sede dell'azienda al numero 163 di avenue Georges-Clemenceau. Lo stesso giorno venne nominato un nuovo presidente, Roger Fighiera, mentre Enrico Teodoro Pigozzi divenne ufficialmente amministratore delegato, ma ufficiosamente assunse anche il ruolo di direttore generale.
Un primato dell'industria italiana
Tre giorni dopo, il 1º luglio, il marchio SAFAF fu definitivamente estinto e contemporaneamente partì la produzione Simca-Fiat. Questa nuova denominazione, caratterizzata dal nome della Casa di Nanterre anteposto a quello del colosso industriale italiano che la controllava, testimoniò una maggior autonomia affidata alla Simca, il cui marchio cominciò ad apparire tra l'altro anche sullo stemma delle Fiat prodotte a Nanterre. Nel 1936, con il lancio della Simca 5, replica francese della Fiat 500 Topolino, lo stemma mutò nuovamente ed il nome Fiat fu posizionato in secondo piano rispetto al nome Simca, più centrale ed evidente. Tuttavia il 1936 fu anche l'anno dei primi scioperi, alimentati dall'avvento del Fronte popolare al governo: poco dopo l'avvio della produzione della Cinq, le linee di montaggio si fermarono per le contestazioni operaie. La vettura, tanto sbandierata e lanciata addirittura alcune settimane prima che in Italia, tornò ad essere prodotta solo a partire da settembre. Fu in questo frangente che il nome Simca cominciò ad essere utilizzato da solo. Nel 1937 avvenne il lancio della Simca 8, mentre l'anno seguente nacque un nuovo logo, ormai definitivo, in cui oltre alla sola denominazione Simca apparve anche una rondine stilizzata, destinata a divenire il simbolo della Casa francese.
Il periodo bellico e la ricostruzione
Il progressivo distacco della Simca dalla Fiat fu voluto dal rifiuto della Francia governata dalla sinistra di accostarsi all'Italia del regime mussoliniano vigente in quegli anni. Durante gli anni della guerra, la Simca non venne tartassata come le altre aziende: questo perché veniva vista più come azienda italiana trapiantata in Francia piuttosto che come vera e propria Casa francese. Per questo motivo non venne sfruttata in lungo e in largo per la produzione di veicoli o attrezzature per scopi bellici. Ciononostante, accanto ad una produzione automobilistica notevolmente ridotta (nel 1940 la produzione Simca fu di 5.515 vetture contro le 19.811 dell'anno prima), non mancarono anche commesse da parte del governo francese, sebbene di piccola entità. Già alla fine del 1939 furono ordinate cinque Cinq, mentre stava per essere ultimata la messa a punto di una motocicletta per uso militare, anch'essa voluta dal governo francese. Purtroppo i problemi di affidabilità della moto ne soffocarono sul nascere la carriera commerciale, anche se il governo ne aveva già ordinato 3.000 esemplari.
Negli anni seguenti, la produzione automobilistica calò sempre più il suo ritmo, a tal punto da giungere ad appena 141 esemplari prodotti nel 1943. In quell'anno, la Simca aderì alla GFA (Générale Française Automobile), un'organizzazione sindacale che aveva lo scopo di evitare che le Case automobilistiche aderenti potessero entrare in concorrenza l'una con l'altra in un momento particolarmente difficile come quello. L'adesione della Simca dimostrò anche come la Francia vedesse tale marchio come una vera e propria Casa francese. La liberazione di Parigi avvenne il 25 agosto 1944, otto mesi prima che in Italia: già a quel punto, quindi, la Francia poté cominciare a leccarsi le ferite causate dal conflitto, anche in ambito industriale. Proprio la scarsa importanza strategica conferita alla Simca da parte delle forze alleate fu il motivo per cui lo stabilimento di Nanterre fu risparmiato dai bombardamenti.
Altri impianti automobilistici non furono così fortunati e molti esponenti di spicco dell'industria automobilistica francese cominciarono ad essere ricercati con l'accusa di collaborazionismo con i nazisti. Alla luce di quest'atmosfera da caccia alle streghe, Pigozzi preferì allontanarsi temporaneamente dagli affari per precauzione, anche se come già detto la Simca ebbe un ruolo molto marginale nell'ambito della collaborazione con le forze militari tedesche. Durante l'assenza di Pigozzi, protrattasi per quasi un anno, fu nominato direttore generale della Simca quel Jean-Albert Grégoire che quasi vent'anni prima sperimentò la trazione anteriore sulle vetture della Tracta e più tardi durante la progettazione della Citroën Traction Avant. Questo vulcanico ed anticonformista ingegnere francese cominciò a lavorare alla messa in produzione della AFG (Aluminium Française Grégoire), una vettura a trazione anteriore dal frontale assai tormentato, per non dire sconcertante. Parallelamente al progetto AFG, la Simca ricevette anche l'ordine da parte delle forze militari americane di ricondizionare i motori delle loro Jeep. Ciò si rivelò una fortuna per la Casa di Nanterre, in attesa di ripartire con una vera produzione automobilistica, poiché garantì delle entrate economiche ed anche l'occupazione dei propri dipendenti in tempi così magri.
Il dopoguerra e l'ascesa: l'era Aronde
Nella primavera del 1946 i modelli Simca 5 e Simca 8 tornarono ad essere prodotti, riportando rapidamente la produzione della Casa di Nanterre a livelli più confortanti: alla fine del 1946 furono 8.243 gli esemplari usciti dalle linee di produzione, contro i 112 esemplari del 1945. Nel 1947, al Salone di Parigi, fu presentata la Simca 6, anticipatrice della Topolino C: la commercializzazione, però, non sarebbe avvenuta che l'anno seguente. Nel frattempo, i listini continuarono ad annoverare la Cinq. Tra il 1947 ed il 1948, la gamma Simca comprendeva ancora i modelli Cinq e 8, quest'ultima in una vasta gamma di versioni, ben sei, considerando la berlina, la trasformabile, la coupé, la cabriolet e le due versioni commerciali. Durante il 1948 vi si aggiunse anche la versione Break con parte posteriore rivestita in pannelli di legno, un po' come nelle 500 Giardiniera Legno prodotta in Italia.
Nel 1949, mentre la Six cominciò a riscuotere il meritato successo dopo i primi mesi di titubanza, la 8 venne sostituita dalla 8 1200, differente dal precedente modello per il nuovo motore da 1,2 litri e per il nuovo frontale con calandra di dimensioni più ridotte della precedente e differente dalla calandra a spartivento utilizzata nelle Fiat 1100 dell'immediato dopoguerra. Il nuovo decennio si aprì con l'uscita di produzione della Six, non più in grado di reggere la concorrenza di modelli come la Citroën 2CV o la Renault 4CV. Nello stesso tempo, però, tutte le attenzioni della Casa vennero puntate sul nuovo modello che avrebbe sostituito la 8 e che sarebbe stato lanciato nel 1951 con il nome di Aronde. Quest'ultima, oltre ad essere la prima Simca a struttura monoscocca, fu anche la prima Simca dotata di un corpo vettura dal disegno inedito (sebbene somigliante a quello della Fiat 1400, visto che i due modelli nacquero da un progetto comune), segno visibile della volontà della Casa di Nanterre di distaccarsi ulteriormente dalla Fiat, anche se la meccanica del nuovo modello era ancora strettamente derivata dalla produzione della Casa torinese.
Il 1951 fu anche l'anno in cui la Simca prese il controllo della Unic, un produttore di autocarri che di lì a poco sarebbe stato completamente assorbito dalla Casa di Nanterre. Negli anni seguenti, la Simca visse il suo periodo d'oro, l'apogeo della sua storia. Il successo della Aronde fu tale da consentire l'afflusso di veri fiumi di denaro nelle casse dell'azienda, la quale procedette ad un'altra acquisizione illustre: il 4 luglio 1954 prese infatti il controllo della Ford francese, ereditandone il modello principale, la Ford Vedette, che prese così il nome di Simca Vedette, ed il modello sportivo da essa derivato, cioè la Ford Comète, che prese anch'esso il marchio Simca, anche se in questo caso solo per un anno appena. L'acquisizione della Ford SAF, comunque, non fu ufficializzata che oltre sei mesi dopo, il 30 novembre. L'operazione comportò anche l'acquisizione del 15% del pacchetto azionario di Simca da parte della Ford di Dearborn, fino a quel momento proprietaria della Ford francese.
L'internazionalizzazione e l'orbita Chrysler
Con il nuovo assetto, Pigozzi divenne presidente e direttore generale del gruppo Simca al posto di Roger Fighiera (dimessosi per motivi di salute), mentre il suo ex-omologo della Ford SAF, Francis C. Reith, entrò a far parte del consiglio di amministrazione del nuovo gruppo automobilistico. In pratica la Simca poté a questo punto contare su due stabilimenti: lo storico impianto di Nanterre dove venivano assemblate le Aronde e l'ex-impianto Ford di Poissy che vedeva invece nascere le Vedette. I due modelli favorirono un'impennata notevole nelle entrate finanziarie della Simca. Non vanno inoltre trascurate le entrate derivanti dalle esportazioni nei mercati esteri, ma anche la produzione di vetture Simca in stabilimenti sparsi un po' in tutti i continenti: nacquero stabilimenti Simca a Melbourne (Australia), a Nyköping (Svezia), a Rotterdam (Paesi Bassi), a Dublino (Irlanda), a Rio de Janeiro (Brasile) e ad Anversa (Belgio). In totale le Simca furono commercializzate in ben 70 Paesi in tutto il mondo: con queste enormi potenzialità, la Simca divenne nel 1955 il secondo costruttore automobilistico francese, dietro alla Renault, che però era un'azienda statale, per cui la Simca poté anche fregiarsi del titolo di prima Casa automobilistica francese privata.
Nel 1956 lo stabilimento di Poissy fu sottoposto a notevoli lavori di ammodernamento ed ingrandimento, il tutto allo scopo di concentrare la produzione in un solo sito. Le ingenti risorse finanziarie del gruppo Simca permisero anche la realizzazione di linee ferroviarie private, di una centrale termica privata e persino di un quartiere riservato agli operai che da Nanterre dovevano trasferirsi a Poissy (peraltro non molto distante, circa 20 km). Il 1958 fu un anno ricchissimo di avvenimenti di grande importanza per la Simca, molti dei quali ne avrebbero segnato il destino di lì a poco. La notizia più importante di quell'anno, e probabilmente dell'intera storia della Simca, è da ricercarsi nell'avvio della collaborazione della casa francese con la statunitense Chrysler, allo scopo di favorire uno sbarco dei modelli Simca negli USA utilizzando la rete di vendita della più piccola tra le "big three". Quest'ultima rilevò all'inizio di agosto il 15% del capitale di Simca detenuto ancora dalla Ford statunitense ed un mese più tardi acquistò anche un ulteriore 10% di azioni detenute dalla Fiat aumentando così al 25% la sua penetrazione all'interno del gruppo francese. In questo modo, anche Chrysler poté assicurarsi la commercializzazione di alcuni suoi modelli in Europa, un continente che poteva offrire interessanti sviluppi commerciali vista la recente costituzione della CEE.
Il Progetto 950 e la Simca 1000
La crisi di Suez nel 1956 preoccupò il patron della Simca, Enrico Teodoro Pigozzi, per i rischi di impennate di prezzo del petrolio. Pigozzi avvertì la necessità di allargare la gamma verso il basso con una vettura, il più possibile diversa dalla Simca 6 che aveva avuto vendite deludenti. Fin dal periodo pre-bellico, la produzione della Simca era stata incentrata su modelli Fiat, prodotti su licenza. Vi fu un continuo scambio di idee tra Pigozzi e Dante Giacosa, alto dirigente Fiat: i due concordarono sulla necessità, per la Simca, di avere un modello di fascia inferiore a quella dell'Aronde. In breve tempo furono avviati due progetti paralleli, uno a Nanterre ed uno a Torino: quello avviato in casa Simca divenne noto come Progetto 950 (dalla cilindrata ipotizzata per la nuova vettura), mentre quello della Fiat prese la sigla 122. Entrambi i progetti puntavano a una vettura compatta, di cilindrata intorno a un litro e della massa a vuoto pari a circa 650 kg.
Tra la fine del 1957 e l'inizio del 1958 comparvero i primi schizzi dello stilista Mario Revelli di Beaumont; ad essi seguirono i modelli in scala reale, sia Simca sia Fiat. Se la carrozzeria si avviò rapidamente alla forma definitiva, più lento fu l'evolversi del comparto meccanico, a causa di svariate indecisioni sulla disposizione del motore e dei cilindri (orizzontale o verticale) e del tipo di cambio da utilizzare. Alla fine si optò per un motore verticale ed un cambio a 4 marce, per via dei costi più contenuti che essi richiedevano. Nel 1960 il progetto 122 della Fiat partorì il suo quarto modello a grandezza naturale: quando venne sottoposto al giudizio di Pigozzi, questi fu entusiasta ed incaricò Revelli di Beaumont di apportare solo piccole modifiche di dettaglio. L'ultimo sbocco del progetto 122 non convinse invece i vertici Fiat, i quali stavano pensando di sfruttare tale progetto per l'erede della 600. Nella primavera del 1960 cominciarono i test su strada dei primi prototipi della Simca 1000. La linea della Simca 1000 disegnata da Mario Revelli di Beaumont era piuttosto classica ed a prima vista convenzionale, per via delle sue linee squadrate e della sua impostazione a tre volumi, ma non mancavano le particolarità: il frontale era caratterizzato da proiettori tondi con luci di posizione sottostanti; in mezzo campeggiava la finta presa d'aria che rendeva meno vuota la vista anteriore.
Anche dal punto di vista tecnico la Simca 1000 è stata sviluppata in collaborazione con la Fiat, e molte soluzioni tecniche sono riprese dalla normale produzione in grande serie della casa torinese. Molte soluzioni meccaniche adottate dalla 1000 furono le stesse della Fiat 600, nonostante le due auto non avessero parti in comune, come la disposizione del motore e la trazione posteriore. Di derivazione Fiat le sospensioni, tutte a ruote indipendenti, con avantreno a balestra trasversale e retrotreno a bracci oscillanti e molle elicoidali. Il motore, interamente progettato e realizzato dalla Simca, che rompeva con la tradizionale familiarità fra le due Case, era sistemato in posizione posteriore longitudinale ed inclinato di 15° a sinistra per ridurre gli ingombri in altezza, aveva una cilindrata di 944 cm³ e fu il primo della nota Serie 315. Da notare l'albero a gomiti con 5 supporti di banco, per la prima volta in un'auto così piccola. La potenza massima raggiunta da questo motore era di 45 CV SAE (o 34 CV DIN), sufficienti per spingere la vettura ad una velocità massima di 125 km/h.
Evoluzione della gamma e anni Settanta
I primi aggiornamenti significativi si ebbero nel 1963, con l'aggiornamento del motore, portato da 34 a 39 CV DIN, e con l'arrivo di due nuove versioni a completare la gamma: da una parte la versione di base, denominata Simca 900, che nonostante la denominazione era motoristicamente identica alla 1000 normale, ma con una dotazione ancor più semplificata; dall'altra, la Simca 1000 GL, la cui dotazione più ricca comprendeva la vernice metallizzata, le modanature laterali cromate e rivestimenti più pregiati. Nel 1964 la Casa francese effettuò una serie di aggiornamenti più corposi e volti a ridurre le critiche rivolte alla vettura ed inerenti per esempio le sue scarse finiture e l'imprecisione del suo sterzo. Alla fine dell'anno, il 18 novembre, la Simca rimase orfana del fondatore Pigozzi, che già da un anno aveva lasciato il posto di presidente a Georges Héreil.
Nel 1966 la gamma fu riorganizzata con l'arrivo di nuovi modelli e l'uscita dal listino di altri. Contemporaneamente vi furono miglioramenti più sostanziosi alle finiture dell'intera gamma, che poté disporre di un divanetto abbattibile fin dagli allestimenti meno ricchi, soluzione atta ad aumentare la capacità di carico; inoltre fu ridisegnato l'intero cruscotto, che sfoggiava un tachimetro a sviluppo orizzontale e comparvero i deflettori ai finestrini laterali anteriori. Sempre nel 1966 vi fu l'arrivo della 1000 GLA, caratterizzata da un inedito cambio semiautomatico Verto a tre rapporti.
A fine estate 1968, come modello 1969 arrivò un vero e proprio restyling, che finalmente diede un contributo tangibile al tanto atteso processo di svecchiamento della linea della vettura: anteriormente i gruppi ottici divennero di maggior diametro, la calandra venne ridisegnata ed attualizzata, posteriormente i tondi fari utilizzati fino a quel momento lasciarono il posto a due nuovi gruppi compositi di forma quadrata e di maggiori dimensioni. Dal punto di vista tecnico venne rinforzato l'avantreno, vennero apportate migliorie anche al retrotreno (il camber delle ruote divenne negativo e ciò comportò un sensibile miglioramento della tenuta di strada) e venne totalmente riprogettato lo sterzo, ora a cremagliera, mentre le ruote, fino a quel momento da 12 pollici di diametro, crebbero a 13 pollici, con l'eccezione della nuova versione di base, la Sim'4.
Il 25 febbraio 1970 vide l'uscita dalle linee di montaggio di Poissy della milionesima 1000. L'avvento del Challenge Simca fu anche l'occasione per lanciare, sempre nel 1970, la Simca 1000 Rallye, una vettura destinata a costituire la base per gli esemplari destinati a competere con le Renault 8 e a ridare lustro alla marca francese, oramai completamente di proprietà della Chrysler. Nel 1972 la Chrysler-France fondò il Simca Racing Team, in modo da accompagnare l'entrata in listino della Rallye 1. Lo stesso anno la Matra-Simca MS670 trionfò alla 24 Ore di Le Mans, accostando quindi il marchio Simca al concetto di vittoria nelle competizioni. Già a fine estate 1972 la Rallye 1 venne affiancata dalla Rallye 2, il cui motore, fornito di 2 carburatori Solex doppio corpo aveva una potenza massima di 82 CV (86 dal 1975); la nuova versione aveva altri aggiornamenti nella meccanica: l'impianto frenante divenne a quattro dischi, la frizione fu rinforzata e per meglio bilanciare la distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore, il radiatore fu spostato anteriormente e dotato di un ventilatore azionato mediante termostato.
Verso la conclusione dell'avventura Simca
Nella seconda metà degli anni Sessanta, Simca si trovava in una situazione a dir poco turbolenta, ma allo stesso tempo il marchio era stato rinnovato per poter beneficiare del boom economico. Le berline 1300/1500 furono sottoposte a un profondo restyling, conferendo loro un aspetto più formale. Queste Simca si fecero più complesse e destinate a veri "aficionados". Successivamente, vetture come la Simca 1307 e la Simca Horizon vinsero rispettivamente il titolo di "Auto dell'Anno" nel 1976 e nel 1978, dimostrando che la casa era ancora in grado di stare al passo con i tempi e con i gusti dell'utenza.
Il destino del marchio era però segnato dalle difficoltà del gruppo Chrysler Europe. La crisi petrolifera del 1973 aveva già colpito duramente le vendite delle versioni più sportive, come le Rallye, nonostante i loro consumi non fossero eccessivi. Nonostante il successo di modelli come la 1100, dotata di trazione anteriore e portellone posteriore, che la resero una delle auto più vendute in Francia, la mancanza di slancio industriale e la difficile integrazione con il Gruppo Rootes portarono alla fine dell'autonomia del marchio. Le fabbriche, inclusa quella di Poissy, passarono sotto il controllo di Peugeot, con il marchio Simca che fu gradualmente sostituito da Talbot prima della chiusura definitiva della produzione negli anni Ottanta. Quella che era nata come una costola della Fiat in Francia ha lasciato un'eredità indelebile nel panorama automobilistico europeo, passando da una produzione di cloni a una serie di vetture innovative che hanno scritto pagine importanti del motorismo internazionale.
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