L'Eritrea, terra intrisa di storia e crocevia di culture, conserva ancora oggi le profonde tracce del suo passato coloniale italiano, in particolare per quanto riguarda lo sviluppo urbano e l'introduzione dell'automobile. Asmara, la capitale, testimonia in modo eloquente questa eredità, tanto da essere stata riconosciuta patrimonio mondiale dell'UNESCO nel 2017 per la sua architettura modernista italiana. Un viaggio in Eritrea è spesso descritto come un "viaggio indietro nell'Italia degli anni '30, sorretta però da un'anima africana", dove le insegne in italiano, seppur decadenti, rimangono a raccontare una storia accessibile a tutti.
Asmara: Capitale Futurista e Cuore della Motorizzazione Africana
Asmara è una città unica nel suo genere, progettata e costruita sul finire dell'800 in base a un piano regolatore razionale e moderno, su un altopiano a 2.400 metri sul livello del mare. Questa posizione garantisce aria fresca e mite, un clima temperato tutto l'anno e l'assenza di zanzare e altri animali molesti. È in questo contesto che gli italiani, a partire dalla colonizzazione vera e propria del 1890, portarono sviluppo e infrastrutture. Il "Ventennio" fascista, iniziato nel 1922 e che nel 1936 vide l'annessione dell'Etiopia alle preesistenti colonie di Eritrea e Somalia, accentuò ulteriormente la presenza italiana. È universalmente riconosciuto, dagli Eritrei per primi, che il colonialismo italiano portò ricchezza, realizzando e avviando industrie, commercio e infrastrutture che rimasero a prosperare in Eritrea. La popolazione italiana ad Asmara crebbe a dismisura, vivendo in condizioni di grande benessere di cui ancora oggi si percepisce l'atmosfera.
L'impronta italiana è visibile non solo negli edifici più monumentali e iconici, come la celebre Fiat Tagliero o il Cinema Impero, ma anche nei quartieri a ridosso del centro. La Fiat Tagliero è una meraviglia architettonica che sta in piedi nonostante le lunghe braccia di cemento armato, mentre il Cinema Impero è un cubo rosso al cui interno i bassorilievi rimandano al passato della colonia fascista. Il Teatro dell'Opera, anch'esso costruito dagli italiani, è ancora perfettamente conservato, con oggetti "vintage" ovunque, dal bar con la sua macchina Gaggia per il caffè al mixer che sembra poter fare scintille da un momento all'altro. L'interno è splendido, con i palchi profilati di un rosso vivo che danno forma all'ambiente.
L'Avvento dell'Automobile: Simbolo di Modernità e Status
In Italia il boom della motorizzazione arrivò negli anni '50 e '60, con lo sviluppo economico e la crescita del benessere generale. Tuttavia, una prima fase di questo processo si era già manifestata negli anni '20 e '30, con un piccolo ma significativo incremento del parco auto circolante. All'epoca l'automobile era un lusso, e mentre negli Stati Uniti si contavano oltre 21 milioni di auto in circolazione (in maggioranza Ford), altri Paesi erano molto distaccati, con l'Italia a chiudere la lista tra le nazioni più motorizzate. La produzione era altrettanto limitata, solo 55.000 vetture nel 1928, e la maggior parte delle auto circolanti in Italia erano di importazione, in particolare da USA, Francia e Spagna.
Nelle colonie italiane in Africa, e in particolare in Eritrea, la situazione era diversa e sorprendente. L'Eritrea aveva raggiunto un buon livello di motorizzazione, quantificabile in circa un autoveicolo ogni dieci abitanti italiani, una densità molto superiore a quella della madrepatria, che sarebbe stata raggiunta solo negli anni '60. L'automobile aveva cominciato a diffondersi anche fra gli indigeni più abbienti e i commercianti, che si erano dimostrati autisti provetti. Le targhe erano identiche a quelle nazionali, ma anziché la sigla provinciale portavano per esteso la dicitura "Eritrea".
In Abissinia, invece, circolavano non più di un migliaio di autoveicoli appartenenti a pochi notabili, diplomatici e stranieri residenti, oltre a un numero molto limitato di autocarri, autobus e taxi. La registrazione era su base locale con targhe in caratteri amarici indicanti i nomi della città o l'impiego cui era destinato il mezzo. In Somalia, anche per la carenza di strade, il numero di autoveicoli, al di fuori di Mogadiscio e del complesso industriale del Villaggio Duca degli Abruzzi, restava limitato.
5 Febbraio 1885 - L'Italia si impossessa di Massaua in Eritrea
Regolamentazione e Infrastrutture Stradali
La circolazione stradale nelle colonie italiane era decisamente più formalizzata che in Nordafrica. Le prime norme risalivano al 1912 e furono aggiornate nel 1925. In Eritrea, come in Italia, la circolazione avveniva sulla destra. Esistevano limiti di velocità segnalati da appositi cartelli ed era obbligatorio essere muniti di clacson e fari, oltre che di "apparecchi atti ad evitare l'eccessivo rumore e le esalazioni moleste".
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, anche i cittadini italiani che intendevano recarsi nelle Colonie dovevano essere muniti di un lasciapassare per le Colonie, della durata di un anno, rilasciato dalla Prefettura o dalla Questura. In alternativa, era possibile viaggiare con il passaporto, a patto di richiedere un apposito visto. Per la Libia, l'importazione dell'automobile definitiva era soggetta a un dazio doganale del 5% del valore (se la macchina proveniva dall'estero, la tassa saliva al 45%). L'importazione temporanea era gratuita per i primi 6 mesi, e l'unico limite di velocità, di 15 km/h, esisteva nella sola città di Tripoli.
Regole diverse vigevano nella vicina Somalia, dove l'importazione temporanea dei veicoli era regolata dalle stesse norme in uso in Italia, mentre per il passaggio definitivo delle auto il dazio era pari al 5% del valore (10% se dall'estero). Anche qui, la circolazione era regolamentata da tempo, da una legge del 1921, e recenti erano le aperture di nuove strade, per un totale di oltre 2000 km, terminate nel 1929. I veicoli necessitavano di una licenza di circolazione (554 lire per le auto, 191 per le motociclette), rinnovata annualmente con un'apposita tassa.
A partire dal 1936, con la proclamazione della sovranità italiana sull'Impero Etiope, il regime fascista iniziò la costruzione di grandi strade di collegamento nell'Africa Orientale Italiana. Alla fine degli anni '30 venne costruita la strada che porta da Asmara ad Addis Abeba, per un tragitto di quasi un migliaio di chilometri.
Competizioni Automobilistiche: L'Ebrezza della Velocità nel Deserto
Nella città eritrea, gli italiani organizzarono anche un club automobilistico e competizioni, trasformando Asmara in un vero e proprio "paese delle corse". Questa storia affascinante è ripercorsa nella mostra "Uomini e motori nell'Africa coloniale". Il primo Autoraduno R.A.C.I. (Reale Automobile Club d'Italia) si svolse ad Asmara nel 1936, con mete ai campi di battaglia del Tigrai e dell'Endertà e un'escursione alla Piana di Cobbò. Lo scopo dichiarato, attraverso la stampa, era quello di promuovere il turismo.
Tra le competizioni più significative, si ricordano la Coppa del Governatore dell'Eritrea del 1937, una corsa in salita di 26 chilometri da Nefasit ad Asmara, e il Primo Circuito di Asmara del 1938. Quest'ultimo, noto anche come Gran Premio di Asmara, vide la sua prima edizione nel 1938 e l'ultima, dopo molte interruzioni, nel 1972, alla presenza dell'imperatore Haile Selassie. Dopo una pausa forzata a causa della guerra, le gare ripresero dal 1948.
Al primo autoraduno di Asmara partecipò anche Bruno Crotti, imprenditore di Reggio Emilia che gestiva un'impresa di trasporti in Eritrea. Appassionato di auto e di fotografia, Crotti ha lasciato una ricchissima documentazione fotografica dell'esperienza coloniale italiana, e alcune delle sue preziose immagini sono state riprodotte in varie mostre.
L'Industria Automobilistica e il "Quartiere Alfa Romeo"
Ad Asmara, l'impronta italiana si manifesta anche nel "Quartiere Alfa Romeo", nato intorno alla fabbrica del Biscione, costruita negli anni '30. Questi edifici silenziosi raccontano una storia di ingegno e modernità, catturata anche negli scatti di Laura Savelli, che immortalano la poesia di un luogo così lontano ma vicino. Le immagini testimoniano la genialità, la modernità e il prestigio dell'Italia e delle sue industrie un tempo fiorenti e internazionalmente riconosciute e apprezzate. Case, ferrovie, strade, porti, strutture sociali, in gran parte, sono ancora perfettamente funzionanti.
La produzione automobilistica in Italia era limitata negli anni '20 e '30, ma l'Alfa Romeo, con il suo prestigio e le sue innovazioni, rappresentava un'eccellenza. La presenza di una fabbrica Alfa Romeo in Eritrea non solo testimoniava l'ambizione industriale italiana, ma anche l'importanza strategica attribuita alla colonia. I simboli delle storiche Alfa Romeo continuano a destare emozione e rispetto in ogni parte del mondo.
Il Patrimonio Motoristico: Targhe e Documentazione
Il Decreto del Viceré n. 182 del 2 febbraio 1937 promulgò nuove norme per le targhe automobilistiche nelle colonie. In Somalia, pur con qualche modifica, le targhe continuarono a essere rilasciate sia durante l'amministrazione fiduciaria italiana che per una trentina d'anni dopo l'indipendenza, scomparendo in pratica negli anni '90 con la disgregazione del paese. Dopo il 1941, gli uffici italiani, pur sotto tutela inglese, continuarono a funzionare e a rilasciare le targhe senza soluzione di continuità nella numerazione. Tuttavia, queste non portavano più la striscia tricolore, che su quelle esistenti venne tagliata, ricoperta da una mano di vernice oppure i tre colori furono sostituiti da quelli etiopici.
Oggi, i nuovi assetti politici, l'informatizzazione e l'imitazione dei sistemi introdotti all'estero hanno profondamente modificato le targhe attuali somale ed etiopiche. Tuttavia, la documentazione fotografica e i registri dell'epoca, come quelli consultabili presso l'Ambasciata italiana ad Asmara, rappresentano una risorsa preziosa per ricostruire la storia della motorizzazione e della presenza italiana in Eritrea.
La Ferrovia Asmara-Massaua: Un'Opera d'Ingegneria
Contemporaneamente alla progettazione di Asmara, venne costruita la ferrovia a scartamento ridotto Asmara-Massaua per collegare la nuova città con il porto. A tutt'oggi, questa rimane la ferrovia più ripida senza cremagliera, esistente e funzionante al mondo, con le sue vaporiere Ansaldo-Breda e le "Littorine" Fiat che vanno e vengono sferragliando su pendenze superiori al 35 per mille, attraversando gallerie, ponti e stazioni intermedie.
La partenza del treno a vapore, costruito dagli italiani tra il 1901 e il 1911, è un'esperienza unica. Smantellato dagli etiopi nel 1978 e infine ricostruito pezzo per pezzo dal capo di stato attuale, il treno è composto da una locomotiva e una carrozza. Le rotaie sono strette e tutti i pezzi sono rigorosamente originali e perfettamente conservati. Ogni volta che il treno parte, il governo eritreo richiama dalla pensione gli anziani macchinisti che ci lavoravano tanti anni fa, poiché nessuno oggi, oltre a loro, sa come far andare questo gioiello del passato. Stanno cercando di istruire un nuovo ragazzo giovane, che viene sistemato sulla locomotiva con la funzione di caricare il carbone nella fornace.
Questo viaggio sulla ferrovia offre uno sguardo affascinante sulla storia ingegneristica italiana in Eritrea e sulla resilienza del popolo eritreo nel preservare il proprio patrimonio. La locomotiva, lanciando il suo vapore nell'aria e sferzando il suo sonoro "ciuf ciuuuuf", porta tra le montagne e gli altipiani eritrei, mostrando vallate inaspettate e antiche gallerie perfettamente conservate. Attraversa villaggi mai visitati, e uomini, donne e bambini corrono incontro al treno, consapevoli che un evento del genere capita solo poche volte all'anno.
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