La storia di Moretti Automobili è un affascinante capitolo dell'industria automobilistica italiana, che si snoda attraverso decenni di innovazione, sfide e un'instancabile passione per la meccanica. Fondata a Torino nel 1920 da Giovanni Moretti, l'azienda ha attraversato diverse fasi, evolvendosi da produttrice di motocarri e motociclette da competizione a costruttrice di automobili, fino a specializzarsi in carrozzerie speciali e fuoriserie basate su meccaniche di altre case.
Le Origini e la Nascita di un Sognatore
Giovanni Moretti, nato il 21 luglio 1904 a Reggio Emilia, è un esempio di autodidatta e visionario. A poco più di 12 anni, fu costretto ad entrare nel mondo del lavoro per sopperire alla morte del padre, guadagnando 14 lire l'ora per 12 ore di lavoro. A 16 anni, dopo aver perso anche la madre, prese una decisione audace: vendere la sua bicicletta per pagarsi un biglietto di sola andata verso Torino. La città, all'epoca un fermento di attività meccanica e industriale, era il luogo dove avrebbe potuto seguire la sua vocazione.
Trovato lavoro alla Elect, le sue capacità non passarono inosservate, permettendogli di salire velocemente di grado all'interno della fabbrica. Parallelamente, Moretti continuava a studiare, seguendo un corso per corrispondenza di disegnatore tecnico. Questo periodo di formazione e gavetta fu fondamentale per sviluppare le competenze che lo avrebbero portato a fondare la sua impresa.
Nel 1920, in via Sant’Anselmo, nella stessa operosa Torino della Fiat, della Lancia e della Diatto, Giovanni Moretti, ad appena sedici anni, mette in piedi una piccola officina. L'inizio fu con la produzione di motocarri e motocicli, avviata nel 1926.
Dalle Due alle Quattro Ruote: La Prima Automobili e la Visione Elettrica
Nel 1928, Giovanni Moretti ebbe finalmente l’opportunità di costruire il primo prototipo di automobile. Si trattava di una piccola vettura di modesta cilindrata, 500 cc, a trazione posteriore, omologata per tre posti con carrozzeria aperta e un motore bicilindrico. A Torino, la campagna era ancora grande, e Moretti credeva che si potesse diventare industria a piccoli passi.
Durante il secondo conflitto mondiale, a causa della scarsità di combustibile, a Moretti venne l'idea di produrre un autocarro dotato di propulsione elettrica. Questa visione lo portò a fondare la Società Anonima Motocarri Elettrici Moretti (SAMEM) all'inizio della guerra. Oltre ai motocarri, furono costruiti anche diversi prototipi di vetture elettriche. L'Elettrocarro, con una portata di 30 quintali, fu immesso sul mercato, e da questo progetto prese vita anche l'Elettrovettura, un'interessante automobile pensata per il trasporto pubblico, una piccola monovolume a sette posti anch'essa con la sola spinta elettrica.
Moretti dimostrava già in questi anni una notevole lungimiranza, esplorando la via dell'elettrico in un'epoca in cui era considerata pionieristica.
La Rinascita Post-Bellica e l'Era della "Cita"
Dopo il conflitto, per dare impulso alla rinascita della sua attività industriale, Moretti fu costretto ad abbandonare la strada dell’elettrico e scelse di concentrare gli sforzi nella produzione di veicoli tradizionali. Nel 1946, venne presentato il prototipo della "Cita" (bambina, in piemontese), una microvettura a due posti con motore anteriore da 350 centimetri cubici. La produzione della "Cita" iniziò l'anno successivo e ottenne un discreto successo.
La "Cita" poteva essere ordinabile in versione berlina e cabriolet, e poi anche giardinetta, taxi, coupé. Il telaio era fatto di tubi d’acciaio a sezione quadrata, la trazione era posteriore e il cambio manuale a quattro rapporti. La potenza massima era di 14 cavalli, con una velocità massima di ben 90 chilometri orari. A questa cilindrata si aggiunsero in seguito cilindrate maggiori a 600 e 750 cc. Con la "Cita", la Moretti acquisì le dimensioni di un vero e proprio Costruttore.
Il Successo Internazionale: La Moretti 750 e il Rally Algeri-Città del Capo
Nel 1949, la Moretti presentò una 600 cc a quattro cilindri con carrozzeria coupé e quattro posti, cui seguirà la celebre 750. La Moretti 750 è forse la vettura più conosciuta dagli appassionati, soprattutto per la sua straordinaria impresa nel 1° Rally Algeri - Città del Capo nel 1951. Due grandi appassionati, Veglia e Butti, a bordo di due Moretti 750, parteciparono a questo avventuroso raid di 16.000 chilometri, attraversando l'intero continente africano. Riuscirono a posizionarsi 1° e 2° di categoria all'arrivo nella capitale del Sud Africa, Città del Capo.
Questo importante traguardo consentì alla Moretti di godere di un'ottima reputazione a livello internazionale, riscuotendo particolare interesse da parte del mercato statunitense. Gli americani erano attratti soprattutto da piccole vetture sportive che primeggiavano sia su circuiti locali che in gare internazionali. La versione che partecipò al rally si differenziava dalle vetture di serie, prodotte in un lotto di appena 200 esemplari, per alcuni dettagli che solo gli esperti di questo modello potevano notare. Tra questi, un fregio anteriore della calandra di maggiori dimensioni, una scatola guida in alluminio, fari posteriori con gemma piatta, cerchi a 4 fori al posto di 5 e un propulsore con 30 CV rispetto ai 27 CV delle vetture di produzione. La Moretti 750 Algér-Le Cap divenne così un simbolo di successo e affidabilità.
The Moretti 750 Alger Le Cap: The last survivor
La Trasformazione: Da Costruttore a Specialista in Fuoriserie
Alla metà degli anni '50, con l'ascesa di case automobilistiche più grandi come la Fiat, la Moretti affrontò crescenti difficoltà nel competere sul mercato con i propri modelli. Essere costruttori in Italia, come negli Stati Uniti, era diventato dispendiosamente pesante a causa dell'aumento dei costi di produzione. Per non gravare troppo sulle opportunità future, Moretti non poté far altro che sospendere la produzione di vetture nella loro completezza.
L'azienda cambiò strategia, specializzandosi nell'allestimento di carrozzerie speciali e fuoriserie basate su telai e meccaniche di altre case, in particolare Fiat, ma anche Alfa Romeo e Maserati. Questa nuova direzione permise alla Moretti di trovare la sua dimensione ideale, valorizzando l'artigianalità e la capacità di creare modelli unici. L'amicizia tra Giovanni Moretti e Gianni Agnelli ebbe un ascendente positivo sulle commesse, contraddistinte da puntualità nella consegna e nei pagamenti.
Negli anni Sessanta, nonostante la fine della storia del marchio come costruttore vero e proprio, vennero sfornate diverse vetture di ottimo livello, frutto di questa collaborazione e specializzazione. Tra queste, la Moretti 2200 coupé (1960), la 1100 coupé (1961), la 1100 spider (1961), la 2300 cabriolet (1963), la 600 spider (1963), la 850 sportiva (1965), le coupé 124, 127 e 132 (1967-69) e le 128 coupé e roadster (1969). Con quasi 150 dipendenti, Moretti costruiva circa 1500 vetture all'anno, inclusi le sue monoposto di Formula Junior, apprezzate dai giovani piloti.
Gli Anni Settanta e l'Adattamento al Mercato
La crisi vera sulla produzione tipica di Moretti fu certificata negli anni Settanta, sempre per un motivo di costi. Non conveniva più avere una piccola produzione artigianale, nemmeno facendo leva sul rapporto privilegiato con Fiat. Così, l'azienda si trasformò da S.p.A. a società in accomandita semplice, ripiegando su modelli molto popolari, trascinata dalla grande parente Fiat. Vennero realizzate versioni speciali basate su Fiat 126 e 127, poi Ritmo Gold, Panda Rock, Uno Folk.
In questo periodo, la produzione si limitò a pochi modelli modificati su base Fiat, alcuni dei quali sono ancora nitidissimi nella mente e nei cuori degli appassionati, come le spiaggine 126 Minimaxi e 127 Midimaxi e le 128 Coupé e Roadster. Questi modelli, pur essendo basati su vetture di serie, portavano il tocco distintivo e l'artigianalità tipica di Moretti.
La Chiusura e l'Eredità di un Marchio Iconico
Nel 1989, dopo la presentazione della versione Moretti della Uno Turbo, che doveva essere destinata al mercato americano, la famiglia decise di recidere per sempre il cordone ombelicale con il mondo automotive, chiudendo le serrande. La fabbrica in via Monginevro a Lesna, che aveva ospitato dal 1925 al 1989 le attività dell’azienda di Giovanni Moretti, divenne un altro luogo dell’anima automobilistica di Torino che chiudeva i battenti.
La storia di Moretti è in ogni caso una bella storia: quella di un piccolo costruttore locale che ebbe la possibilità di vivere per oltre 60 anni l’evoluzione dell’automobile italiana da vicino, dando sempre un tocco di personalità. Giovanni Moretti fu un lavoratore instancabile, un visionario che seppe adattarsi ai cambiamenti del mercato, lasciando un'eredità di innovazione e artigianalità nel panorama automobilistico italiano.
L'Altro Lato dell'Avventura: La Travesata Oceanica degli Amoretti
Contrariamente alla storia di Moretti Automobili, che incarna la tradizione e l'evoluzione dell'industria, esiste un'altra narrazione che, pur non essendo direttamente collegata al marchio Moretti (se non forse per una mera assonanza del cognome), merita di essere menzionata per il suo spirito audace e anticonformista, che in qualche modo riflette la stessa passione per l'ingegno e l'avventura. Questa è la vicenda dei fratelli Amoretti e della loro incredibile traversata oceanica a bordo di automobili.
La storia dimenticata, non compresa a fondo dalla stampa e dai media di diciassette anni fa, che si preoccuparono di presentare l’impresa come una moderna Odissea, tra squali, balene e uragani, inizia con Giorgio Amoretti, fotoreporter, una personalità fuori dagli schemi: provocatore, strenuo difensore di cause, spirito libero. Giorgio tentò nel 1978 la traversata oceanica a bordo di quella che lui chiamava “Automare”, un maggiolino Volkswagen pieno di polistirolo, ma fu subito fermato dalle autorità spagnole.
Nel 1999, gli viene diagnosticato un tumore maligno. In questo contesto di grande sofferenza personale, nasce il desiderio di realizzare il sogno del padre. Tuttavia, Giorgio si rivela troppo debole per partecipare all’impresa. È il 4 maggio 1999, i primi raggi del sole illuminano l’ossidiana lucida di La Palma: quattro curiosi individui (giovanissimi, a parte Fabio, più che trentenne, figlio dell’unione di Giorgio con la prima compagna Lucia Morellato), dopo aver riempito una Volkswagen Passat dell’87 e una Ford Taunus dell’81 di polistirolo, viveri e strumentazione, e averle dotate di una zattera di salvataggio sul tetto, varano queste altrettanto curiose imbarcazioni.
È l’alba, momento scelto dagli autonauti per evitare la Guardia Civìl. Le auto proseguono sospinte da due fuoribordo finché non finisce la benzina. I ragazzi non ci pensano due volte: staccano i motori e li guardano sparire negli abissi dell’oceano. Il “motore” da adesso dovrebbe essere un paracadute ascensionale (un altro dei pallini di Amoretti senior), ma il vento instabile e leggero dei primi giorni di autonavigazione lo rende inutilizzabile. Molto meglio un paio di vele, rimediate da chissà quale circolo del Levante ligure, montate alla carlona sul tetto delle auto da Marcolino De Candia. Le due macchine finiscono per ricordare, seppur vagamente, il gommone a vela Zodiac “Hérétique”, su cui il fisico francese Alain Bombard compì una traversata in solitario dalle Canarie alle Barbados, bevendo quantità controllate di acqua e succo di pesce da lui catturato, nel lontano 1952. Bombard era un naufrago volontario, intento a dimostrare la teoria secondo cui dopo un naufragio si muore più per disperazione che per stenti.
Fabio e Mauro decidono di gettare la spugna il 14 maggio. Mal di mare, morale sotto le scarpe e forse la consapevolezza di trovarsi in un ambiente a loro alieno: vengono portati a terra dall’elisoccorso di Tenerife. Marco e Marcolino invece, a bordo di una macchina sull’oceano, si trovano benissimo. In mare sono liberi, privi dei condizionamenti di una società sempre più competitiva e materialista, una società in cui hanno sempre faticato a riconoscersi.
Tutto bene fino al 25 maggio, quando saltano i contatti con la terraferma. Il telefono satellitare Imarsat si spegne, forse per il contatto con l’acqua (“imbarchiamo acqua dal sedile davanti!” scrive Amoretti sul diario di bordo), o per la mancanza di sole, che alimenta le batterie fotovoltaiche (solo energia pulita a “bordo”). I due paiono scomparsi nel nulla. Marco Amoretti, 23 anni, e Marco De Candia, 21, potrebbero aver fatto una brutta fine.
Nel frattempo, il 28 maggio, Giorgio Amoretti muore. Quando il 5 luglio l’Imarsat riprende a funzionare, Serenella Vianello (madre di Marco e Mauro, seconda compagna di Giorgio) decide di non dire nulla a Marco, timorosa che la notizia possa causargli un duro colpo psicologico. Sono al 108° giorno di oceano e l’avvistamento della nave lascia intendere che la terra è vicina. Nel frattempo, Fabio, Mauro e Serenella sono giunti nelle Antille per organizzare l’arrivo delle auto. Sorvolano il tratto di mare antistante la Martinica portando con loro i giornalisti increduli: i due folli danteschi ce la stanno facendo, sono ad un passo dal traguardo. In un contatto radio, Serenella decide di rivelare a Marco la morte del padre, per evitare al ragazzo una terribile delusione a terra. Poi, il buio.
Troppe cose non piacevano ai media e alla stampa ufficiale dell'epoca. Troppe cose scomode da ammettere: era possibile attraversare l’Oceano quasi per gioco, con delle macchine sgangherate. Erano riusciti a farlo due ragazzi totalmente estranei al mondo della vela solitaria, privi di conoscenze nautiche, mezzi tecnici e sponsor, peraltro poco dopo la vittoria di Giovanni Soldini alla Around Alone. La stampa locale ligure fu l’unica a giocare su questo contrasto tra modi antitetici di vivere il mare, perché sia Soldini che gli Amoretti erano legati a Sarzana. Oggi, a più di una decina di anni di distanza, le immagini dell’insolito viaggio continuano ad emozionare. Se dopo due lustri possiamo già essere considerati posteri, allora sì, fu vera gloria.
The Moretti 750 Alger Le Cap: The last survivor
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