La storia della Bianchi è un'epopea affascinante, un viaggio lungo oltre 130 anni che ha visto questa azienda milanese emergere come un'icona globale nel mondo delle biciclette, estendendo la sua influenza anche ai settori automobilistico e motociclistico. Basta l'accostamento di due termini contrastanti come "Celeste Bianchi" per far percepire il livello di fama e autorevolezza raggiunto da questo marchio, le cui biciclette sono tra le più ambite al mondo. Sebbene il progresso tecnologico, l'abbassamento dei costi di produzione legato alla globalizzazione e i miglioramenti nelle dinamiche del business abbiano intensificato la concorrenza, il fascino indissolubile e la storia scolpita nella dura roccia del ciclismo non lasciano adito a dubbi: una Bianchi è e sarà sempre una Bianchi.
Quando si evoca il colore "Celeste Bianchi", l'interlocutore visualizza immediatamente una bicicletta e le imprese dei tanti "cavalieri" che hanno spinto le ruote di queste straordinarie macchine da gara: Fausto Coppi, Felice Gimondi, e Marco Pantani, l'ultimo di una serie di campionissimi, probabilmente l'unico a essere ricordato a colori, dato che Coppi e Gimondi vincevano in bianco e nero.
Gli Albori di un Impero: Edoardo Bianchi e le Prime Innovazioni
La storia della Bianchi ha inizio a Milano, al numero sette di via Nirone, strada che da qualche anno è diventata anche un modello dell'azienda. Il suo fondatore, Edoardo Bianchi, nacque a Milano il 17 luglio 1865 da Luigi e Antonietta Conti, in una famiglia di povere condizioni. Il padre, infatti, nel 1859 aveva visto distrutto il suo ben avviato negozio di alimentari per rappresaglia all'uccisione di un ufficiale austriaco. Rimasto orfano nel 1869, Edoardo fu accolto nell'orfanotrofio detto dei "Martinitt", l'istituto milanese che sosteneva i piccoli orfani. Come tanti, Edoardo divenne un imprenditore importante e non dimenticò mai l'istituto che gli aveva fornito le basi per intraprendere la sua attività meccanica.
Uscitone a otto anni, età minima consentita per il lavoro dei minori, si occupò presso un artigiano come fabbro ferraio. Da allora, per più di dieci anni, lavorò in varie officine meccaniche milanesi, come quella di Gerosa e Rosati, finché nel 1885, in via Nirone, aprì una piccola officina di precisione, dove iniziò, tra l'altro, a rifare per terzi modelli inglesi di bicicli. Dal 1885, Edoardo Bianchi diede prova del suo genio pionieristico e di profondo innovatore della meccanica del veicolo.
L'anno seguente, Bianchi produceva biciclette con ruote pressoché dello stesso diametro; nel 1888, nella nuova officina di via Bertani a Porta Tenaglio, costruiva la prima bicicletta con gomme pneumatiche, sostituendo le gomme piene con le prime con camera d'aria Dunlop. Questa rivoluzionaria idea di John Dunlop, applicata alle sue creazioni tra i primi, determinò il largo successo del nuovo veicolo e segnò l'inizio di un'immediata escalation. L'inizio dell'attività industriale di Bianchi, sebbene duro, fu facilitato dalla crescente diffusione della bicicletta. Una solida industria del ciclo, oltre che a Milano, si stava sviluppando anche a Torino e in altre città settentrionali ed emiliane, come Modena. L'importanza che la produzione e la diffusione della bicicletta assumevano in Italia è confermata proprio in quell'anno dall'istituzione della tassa di circolazione sui velocipedi (legge 22 luglio 1897, n. 433).
Al 1897 risale il primo tentativo di applicazione - sul manubrio - del motore alla bicicletta (monocilindrico, valvola di aspirazione automatica, trasmissione a catena, accensione a chalumeau). Nel 1895, Edoardo fu convocato da Casa Savoia per addestrare la regina Margherita all'uso del ciclo nel parco reale di Monza, adattando il veicolo alle ampie gonne dell'epoca e modificandone il telaio. Aveva così creato la prima bicicletta da donna. La possibilità di utilizzare lo stemma rosso crociato di Casa Savoia divenne uno strumento di marketing straordinario, e le Bianchi divennero le "bici reali".
All'Esposizione internazionale ciclistica di Milano del 1896, Bianchi presentò pochi modelli, ma con particolarità tecniche e pezzi meccanici "ben ideati meglio costrutti" (La bicicletta). La ditta, che ora ebbe la ragione "E. Bianchi di Milano, Esercizio pel commercio di velocipedi", si sviluppò così rapidamente che nel 1900 sede e fabbrica furono trasferite in via Nino Bixio.
L'Espansione nei Motori: Motociclette e Automobili
A cavallo fra Ottocento e Novecento, l'azienda sperimentò tutto ciò che era progresso meccanico: motociclette, automobili, persino motori avio e camion. Nel 1900, Bianchi progettò un triciclo che montava un motore De Dion-Bouton da 2,25 HP, raggiungendo i 35 Km/h. Divenne poi un quadriciclo, dove una seconda persona poteva sedersi davanti al conducente. Dal 1900, nel nuovo stabilimento di via Bixio, seguirono motocicli ad accensione con rocchetto di Rumkorf e batterie ad interruttore.
In questi anni, Edoardo Bianchi entrò in contatto con l'ambiente industriale piemontese e con altri industriali come Marzotto di Valdagno, S. Crespi, Florio di Marsala, tutti pionieri dell'automobilismo italiano, e costruì i primi modelli di autovetture. L'attività automobilistica, inizialmente secondaria, poi sempre più sviluppata, impose la trasformazione finanziaria e della ragione sociale dell'industria. Il 27 marzo 1905, nasceva così la "Società anonima Fabbrica automobili e velocipedi Edoardo Bianchi e C.", con capitale sociale di 800.000 lire suddiviso in 8.000 azioni di 100 lire cadauna, e veniva impiantata la nuova sede in viale Abruzzi.
Dalla Bianchina alla Y10: La Storia di Autobianchi, il laboratorio segreto di FIAT
La prima autovettura fu prodotta nel 1899, propulsa da un motore De Dion da 3 e 1/4 HP. Nel 1903 vennero costruite autovetture da 4 e 1/2 HP a un cilindro, da 6 HP, da 8 HP, da 10 HP, e da 12 HP a 4 cilindri. Le carrozzerie erano eleganti, modellate su legni pregiati utilizzando fogli di alluminio e poggiavano su un robusto telaio in tubo di acciaio.
Al Salone di Torino del 1906, la Bianchi presentò le autovetture tipo C (cilindrata cmc 4137, versioni 18 e 24 HP) e tipo D (cilindrata cmc 6720, versioni 28 e 40 HP), oltre ad autotelai nelle versioni 16 e 24 HP, 28 e 40 HP, 50 e 70 HP. I motori delle autovetture erano tutti quadricilindrici biblocco, con regime di 1200 giri al minuto e frizione a dischi in olio, mentre quelli degli autotelai avevano un numero di giri massimo di 1350 giri al minuto, 4 cilindri accoppiati, frizione a dischi, freno a mano sulle ruote posteriori e sul differenziale, freno a pedale sul differenziale. Tutti i veicoli erano dotati di cambio a quattro velocità più la retromarcia.
A partire dal 1909, la meccanica delle vetture presentò in alcuni modelli la trasmissione a cardano anziché a catena. La solidità dell'impresa era confermata, nel 1907, dal superamento della crisi che in quell'anno investiva l'economia italiana, determinando la fine di molte officine sorte grazie alla protezione legislativa italiana.
Il Settore Ciclistico e il Celeste Bianchi
Nonostante l'espansione nel settore automobilistico, il futuro per Bianchi restava la bicicletta, e anzi, la competizione ciclistica. La Bianchi aprì il Reparto Corse ed il successo fu immediato. Si cercò un colore caratteristico, unico, inconfondibile. Nel 1913, apparve per la prima volta il Celeste Bianchi, una tinta destinata a macinare chilometri e vittorie nella storia del ciclismo in modo continuativo a partire dal 1940.
Le due guerre mondiali non intaccarono il valore dell'azienda. La Società ebbe negli anni successivi un grande sviluppo, soprattutto nel settore dei velocipedi e dei motocicli, cioè laddove la concorrenza della produzione straniera era stata annullata, e i massicci interventi dello Stato sotto forma di ordinazioni belliche - guerra di Libia e prima guerra mondiale - agirono selettivamente come incentivo allo sviluppo delle industrie meglio avviate. La Società denunciò, per gli esercizi 1916 e 1917, profitti del 60%, e nel 1918 portò il capitale versato a 9 milioni (nel 1914 a 14 milioni, nel 1924 a 30 milioni).
In questo periodo e negli anni successivi alla guerra, Bianchi sviluppò soprattutto il ramo produttivo dei cicli e dei motocicli, cioè quello in cui, dopo la crisi del 1907, la Società era rimasta una delle industrie più forti. A tal fine, anzi, fin dal 1914 Bianchi aveva provveduto a impiantare una piccola fonderia di alluminio che riforniva la grande produzione meccanica.
Nel 1928, a più di vent'anni dalla ristrutturazione, la Bianchi produceva solo 900 automobili all'anno - contro le 3.000 della Lancia e le 47.000 della Fiat -, ma il numero di biciclette che immetteva sul mercato era superiore alle 30.000 unità. A metà degli anni '30 le cifre salirono a 50 mila bici, 4 mila moto, 2 mila auto o autocarri.
La Produzione Motociclistica: Dalle Origini alle "Frecce"
Dopo l'iniziale costruzione di bicicli del 1885, Bianchi realizzò, l'anno seguente, un modello assai pratico e moderno, con ruota anteriore di diametro inferiore e telaio a croce. Col 1888 cominciò la produzione di biciclette, a telaio trapezoidale, sterzo tubolare, gomme pneumatiche. Dal 1900, con il nuovo stabilimento di via Bixio, la produzione di motocicli si intensificò.
Completata la riorganizzazione del dopoguerra, entrarono in produzione il modello A (monocilindrico, 498 cmc, cambio ad ingranaggi); il modello G (bicilindrico, 650 cmc, trasmissione mista a catena e ingranaggi, cambio a tre velocità, ruote intercambiabili); il modello BN che segnava, con tutta una serie di nuove concezioni e accorgimenti, l'evoluzione verso le cilindrate minori ad alto rendimento, elevata velocità e grande potenza: monocilindrico, 348 cmc, magnete ad alta tensione, carter in blocco unico, cambio in blocco a tre velocità, valvole laterali, trasmissione a catena, aumentata superficie delle alette di raffreddamento, telaio molto basso, forcella elastica a parallelogramma con due molle centrali.
Nel 1925 uscì il modello B2N (indicato anche col nome di "Freccia celeste") nelle versioni "normale" e "sport"; fra i miglioramenti: la nuova distribuzione (valvole in testa, a doppia asta), due ammortizzatori a frizione regolabili aggiunti al parallelogramma della forcella, freni ad espansione. I modelli B2N e P 175 rappresentarono per la ditta un particolare successo commerciale, sì da assorbire, negli anni 1927-28, la quasi totale produzione settoriale della casa; ulteriore incremento al secondo modello fu dato dalla legge 2 dic. 1928 n. 2888, che esentava dalla tassa di circolazione i motoveicoli con cilindrata non superiore a 175 cmc.
Una particolare svolta, per velocità, stabilità, comfort, potenza ed economia, fu segnata con la comparsa dei vari modelli detti "Freccia d'oro", tutti con telaio elastico e valvole in testa. Il mercato motociclistico stava attraversando un momento più dinamico di quello automobilistico e permetteva maggiori possibilità e spazi a chi aveva idee e voglia di cimentarsi in nuove avventure. L'intuito e la fortuna non furono i soli ingredienti del successo dell'azienda Bianchi: Edoardo, memore della pubblicità indiretta derivata dalle gare sportive automobilistiche, decise di investire e di puntare anche sulle gare motociclistiche ed è a questo punto che la fortuna gli diede una mano, facendolo incontrare ed ingaggiare lo sconosciuto Tazio Nuvolari e contribuendo a creare il binomio sportivo Bianchi & Nuvolari. Il mantovano, dotato di non comuni doti di coraggio e spericolatezza, in sella alle moto Bianchi prima ed alle auto poi, divenne subito vincente e con il suo coraggio e le sue insuperate doti contribuì a costruire ed a portare alla ribalta internazionale il nome Bianchi. Sono di quel periodo la prima vittoria al Circuito del Tigullio del 1924 e la partecipazione alla prima edizione delle Mille Miglia.
Le Automobili Bianchi: Tra Lusso e Riconversione Bellica
La prima autovettura fu prodotta nel 1899. Nel 1901, la prima vera automobile Bianchi era spinta da un propulsore monocilindrico De Dion - Bouton di 8 CV. Dal 1902/4, iniziò la progettazione di alcuni modelli di vetturette comprese tra i 4,5 ed i 12 HP a 2 o 4 cilindri.
La capacità di anticipare quelli che sarebbero diventati gli orientamenti futuri dei potenziali clienti permise a Bianchi, attraverso un'equilibrata diversificazione dei modelli, di offrire alla clientela una versatile gamma di vetture in grado di accontentare tutte le esigenze motoristiche, potendo contare su una scelta di ben cinque nuovi motori diversi, con potenze comprese tra i 20 ed i 70 CV. Edoardo non si limitò alla produzione, ma avendo capito quanto fosse importante la pubblicità indiretta derivante dalle nascenti competizioni motoristiche, preparò delle vetture per partecipare alle competizioni più importanti dell'epoca. La scelta si rivelò quanto mai felice ed anche i risultati sportivi ottenuti nella Coppa dell'Imperatore in Germania, nella Targa Bologna del 1908, nel record del miglio lanciato a Modena e nel Rally di Montecarlo del 1911 permisero all'azienda di farsi apprezzare e conoscere nel variegato e competitivo mercato dell'epoca. La Bianchi iniziò a partecipare anche a gare di automobili da competizione: venne realizzata la 120 HP che gareggiò, senza grandi risultati, alla Coppa Florio nel 1907 e nel 1908 alla Targa Bologna (con i piloti Carlo Macerati e Fernando Tommaselli). Rientrò nel mondo delle gare di velocità nel 1922 e 1923, con buoni piazzamenti, al Gran Premio di Monza e di Brescia.
Questo fu il momento d'oro della Bianchi, caratterizzato dalla produzione di moto con soluzioni meccaniche raffinatissime e da vetture prestigiose ed ambitissime, quali la splendida S8, vero gioiello di meccanica, caratterizzata da un propulsore di 8 cilindri in linea da 2.9 litri e da una potenza di 85 cavalli a 4000 giriminuto.
Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale obbligò la Bianchi a riconvertire la propria produzione, producendo autoblindo, autocarri, ambulanze e motori d'aereo del tipo 110-120 HP, in grado di soddisfare gli interessi bellici della Patria. Durante la prima guerra mondiale vennero prodotti i modelli B 1 (1914) e B 2 (1916), nelle due versioni 18 e 30 HP (il primo) e 3 e 35 HP (il secondo) al regime di 2200 giri al minuto. Il primo modello aveva motore monoblocco a quattro cilindri verticali di 3296 cmc; il secondo modello aveva maggiorato l'alesaggio (3672 cmc).
Solo nell'immediato dopoguerra riprese la produzione delle vetture destinate ad un'utenza particolarmente raffinata, esigente e sportiva, produzione che raggiunse il top con i due modelli di punta S4 di 1.300 cc e la successiva S5. Dopo le vetturette del primo decennio del '900, gli operai milanesi costruivano negli anni '30 un listino limitato ai modelli S8 e S9 - quest'ultima un 4 cilindri con portiere a libro, frecce a bandiera che circolava in versione berlina, coupé e cabriolet. Il modello S5 Assisi era totalmente privo di cromature. La Bianchi degli anni '30 riservava parte della produzione a vescovi e cardinali.
La S9, presentata tra il 1934 ed il 1935, fu l'ultima vettura prodotta veramente in grande serie dalla Bianchi, ma i risultati di vendita furono inferiori alle aspettative, dato che si trovò ad essere commercialmente compressa tra il grande successo della Lancia Augusta e il lancio della più moderna Aprilia, auto che monopolizzarono, in quegli anni, il mercato automobilistico italiano e saturarono la fascia medio alta di mercato a cui la S9 si rivolgeva.
La seconda guerra mondiale segnò l'inizio del declino delle fortune di Bianchi. Pochi mesi prima dell'entrata in guerra dell'Italia, la società aveva provveduto ad aumentare il capitale a 56 milioni mediante un'emissione di azioni. Nel 1943 le totali distruzioni belliche provocarono il trasferimento a Desio di alcune lavorazioni; l'anno seguente moriva Giuseppe Tomaselli, braccio destro di Bianchi. Purtroppo, grigie nubi si stavano addensando sull'Europa e le capacità tecniche e costruttive dell'Italia motoristica dovettero adeguarsi alle restrizioni imposte e riconvertirsi in tutta fretta per far fronte alle richieste belliche della nazione. La Bianchi, dichiarata stabilimento ausiliario, fu subissata di commesse governative per la costruzione di autocarri, motociclette, biciclette, motori per teleferiche e gruppi elettrogeni. Gli autocarri Bianchi, soprattutto il Mediolanum ed il Civis, furono tra i più diffusi ed apprezzati nei servizi automobilistici dell'Esercito, mezzi indistruttibili che continuarono il loro lavoro, a scopi civili, anche durante la ripresa e fino agli anni sessanta.
Il Dopoguerra, la Rinascita e la Nascita di Autobianchi
Alla fine del secondo conflitto bellico muore, in un incidente stradale, Edoardo Bianchi nel 1946. Degli stabilimenti Bianchi, in viale Abruzzi a Milano, bombardati dagli alleati, rimane solo un triste cumulo di macerie e la consapevolezza di non poter riprendere l'attività per dare corpo ai progetti dell'azienda. La contemporanea scomparsa di Edoardo, unita a una generale situazione di povertà, instabilità e recessione, che certamente non favorivano la commercializzazione di auto lussuose come quelle fino ad allora prodotte, convinsero il figlio di Edoardo, Giuseppe, a puntare tutto sulla produzione di biciclette, primo vero e diffuso mezzo di trasporto popolare dell'Italia post-bellica. Il manubrio dell'azienda finì nelle salde mani del figlio Giuseppe che fece scalare alla Bianchi l'Olimpo del settore ciclistico.
La produzione di biciclette iniziò nei nuovi e moderni stabilimenti di Desio, vicino a Milano, e diede un po' di ossigeno all'azienda: la bicicletta "azzurra" divenne ben presto famosa essendo la bicicletta di campioni del calibro di Fausto Coppi ed altri. Nel 1945, per quanto riguarda il ciclismo, arrivò alla Bianchi un futuro grande campione: Fausto Coppi, che rimase 15 anni legato a questo marchio. Il nome dell'azienda si legò a quello di Fausto Coppi ma, nonostante i grandi successi del più grande campione della storia di questo sport, la Bianchi accusò i primi cedimenti economici.
Il successo commerciale del settore biciclette e la conseguente pubblicità consentirono alla dirigenza di rialzare la testa, di non sprecare anni di esperienza motoristica e di bagaglio tecnologico e di avere la necessaria copertura economica per iniziare a lavorare sul primo progetto di produzione post bellico, un'autovettura media molto simile alla Fiat 1400, modello che però non vedrà mai la luce, nonostante i prototipi fossero già stati approntati.
Nel 1958, la Bianchi, trasformata a tutti gli effetti in un gruppo finanziario costituito da varie imprese, cessò l'attività nella storica sede centrale di viale Abruzzi, vendendo la proprietà dell'area a una società immobiliare, che vi costruirà al posto degli edifici di fabbrica un complesso residenziale. Le linee di montaggio dei rami ciclistico e motociclistico vennero trasferite con quelle delle Officine Metallurgiche Edoardo Bianchi in una porzione industriale dell'ex Aeronautica Caproni di via Fantoli, quartiere milanese alla periferia di Taliedo. Contestualmente, nasceranno per volontà di Giuseppe Bianchi, figlio del fondatore Edoardo, le ragioni sociali Edoardo Bianchi Motomeccanica S.p.A.
La catena dell'azienda si rompeva sempre più spesso, i freni non tenevano più, il telaio scricchiolava. Si salvò solo il settore ciclistico, rilevato nel 1964 da Angelo Trapletti, industriale bergamasco che inaugurò lo stabilimento di Treviglio nel 1967.
Per cercare di far decollare l'azienda si decise allora di utilizzare in maniera diversa gli impianti di Desio, scorporandone l'attività ciclistica ed incaricando il dinamico Direttore Generale, ing. Ferruccio Quintavalle di avviare lo studio e la progettazione di una vettura utilitaria con motore a quattro cilindri, in grado di coniugare soluzioni tecniche raffinate con un costo di produzione e di vendita contenuto ai minimi livelli. L'ing. Quintavalle si rese ben presto conto che gli investimenti necessari per portare avanti un progetto ex novo del genere sarebbero stati troppo onerosi ed insostenibili per la Bianchi e decise quindi di perseguire l'unica strada possibile per salvare la gloriosa società: appoggiarsi a grossi gruppi industriali quali Fiat e Pirelli, capaci di fornire l'indispensabile supporto organizzativo, economico e produttivo per lo sviluppo di una nuova vettura utilitaria.
Venne così creata la nuova società Autobianchi, parieteticamente costituita, presso lo studio del notaio Guasti, l'11 gennaio 1955 con un capitale iniziale di solo 3 milioni di lire (corrispondenti a circa 50.000 euro attuali). Il 33,3% delle azioni iniziali Autobianchi era ripartito tra Agnelli, Bianchi e Pirelli. Con una fortunata intuizione di mercato, lo staff dell'Autobianchi individuò una piccola, ma pur sempre significativa nicchia di mercato e propose in chiave industriale quello che numerose carrozzerie artigianali, come la Moretti e Vignale, stavano già facendo da anni: assemblare una nuova carrozzeria sugli organi meccanici preesistenti di un altro modello, realizzando quindi uno dei primi sinergismi in campo automobilistico, entrando nella storia quali capostipiti di un nuovo mercato e superando in un sol colpo le incognite ed i costi legati a una progettazione globale ex novo.
L'organizzazione produttiva di questo matrimonio a tre prevedeva che la casa torinese fornisse la base meccanica della Fiat 500 all'Autobianchi, che avvalendosi anche della collaborazione dell'ing. Luigi Rapi, responsabile del reparto carrozzerie speciali della stessa Fiat, produceva la carrozzeria e provvedeva ad assemblarla, mentre la Pirelli forniva i pneumatici per le vetture. Mentre per la Pirelli era abbastanza intuitivo il vantaggio di questa collaborazione, guadagnare un'ulteriore fascia di mercato per la vendita dei suoi pneumatici, per la Fiat si trattava invece di una concorrenza interna, con difficoltà di gestione e rapporti commerciali, soprattutto nei primi anni tra Desio e Torino. La motivazione era molto semplice: l'Autobianchi sarebbe stata destinata a produrre serie limitate e speciali delle vetture utilitarie Fiat, andando quindi a conquistare quote di mercato fino ad allora appannaggio solo di carrozzerie artigianali quali Vignale, Moretti, Monterosa ecc. Quindi, negli intenti dei massimi dirigenti Fiat, nessuna concorrenza in casa con la Fiat 500, proprio in quei tempi in fase di progettazione finale, ma la ricerca di una clientela diversa, limitata nei numeri. Purtroppo, per la dirigenza della casa torinese, l'analisi di marketing era completamente sbagliata e la risposta dei potenziali clienti fu completamente diversa e colse tutti impreparati.
Autobianchi: Un Laboratorio di Innovazione
Per la produzione della Bianchina vennero costruiti i nuovi stabilimenti di Desio, su una superficie di 140.000 metri quadrati, stabilimenti modernissimi ed innovativi, con impianti di produzione molto avanzati, in grado di soddisfare una produzione giornaliera di 200 Bianchine Trasformabili, prima vettura prodotta dalla neonata società e così chiamata in omaggio alla prima auto costruita da Edoardo Bianchi nel 1899 e mossa da un monocilindrico di 5 CV. La presentazione della Bianchina con carrozzeria bicolore e pneumatici Pirelli a fascia bianca avvenne al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. Il ciclo produttivo degli stabilimenti consentiva di costruire una vettura ogni 8 minuti ed all'avanguardia mondiale era il ciclo di verniciatura, con le cabine vernici isolate dal resto della struttura, sormontate da enormi impianti di aerazione, con un innovativo sistema di filtraggio ad acqua per il recupero e la depurazione dell'aria.
Solo negli anni successivi la casa torinese utilizzerà l'Autobianchi come banco di prova e come palestra per la sperimentazione e per la produzione di vetture concettualmente e tecnicamente innovative (come la Primula, la prima vettura a motore trasversale e trazione anteriore), sperimentazione che, se condotte sotto l'egida del marchio Fiat avrebbero potuto, in caso di eventuale insuccesso, offuscare l'immagine ed il prestigio della prima casa automobilistica nazionale. La scelta del nome Primula era per sottolineare la freschezza della primavera.
L'Autobianchi ha avuto in 40 anni di storia sostanzialmente solo 7 modelli, esclusi gli autocarri dei primi anni: Bianchina (prodotta però in innumerevoli varianti), Stellina, Primula, Giardiniera, A111, A112 e Y10.
La Bianchina, invece, era di derivazione Fiat (500, per la precisione) ma a un prezzo di vendita del 15% in più. La versione Trasformabile del 1957 è quella con il nome più pittoresco, con un tetto apribile in tela che conteneva anche un lunotto in plexiglas. Si discute ancora molto riguardo all'uso estensivo della Bianchina nella serie Fantozzi: all'epoca forse non contribuì alla sua immagine di utilitaria di qualità, mentre oggi ad anni di distanza c'è la tendenza a considerarla come una presenza epica.
Dalla Bianchina alla Y10: La Storia di Autobianchi, il laboratorio segreto di FIAT
Pure la campionessa di vendite A112 è stata un laboratorio: per la Fiat 127, che uscì due anni più tardi rispetto a lei, nel 1971. La sua produzione, lunga 17 anni, si è suddivisa in sette serie considerando le minime modifiche apportate dalla Unificata del 1985 rispetto ai ritocchi della versione del 1984. La A112, come la sua ultima sorella Y10, è un'auto inconfondibile per ogni italiano. Entrambe le auto sono state amate, consumate dai viaggi, riconosciute come instancabili compagne all'inizio e alla fine della giornata di lavoro. Le versioni Fila e Missoni della Y10 inaugurarono un rapporto tra moda e auto che ancora oggi la Lancia Ypsilon vanta.
Sui mercati esteri, però, quell'auto era una Lancia: e dal punto di vista industriale sorsero diversi dubbi sulla collocazione di quei marchi. L'Autobianchi ha avuto il suo funerale nel 1992, quando la fabbrica di Desio fu chiusa, tre anni prima del seppellimento del marchio avvenuto nel 1995. La struttura lombarda rimase abbandonata fino al 2003, quando venne abbattuta la torre piezometrica. Considerando che oggi la Lancia Ypsilon (anzi, la Lancia e basta) è un'estensione della sua antenata da oltre 1,3 milioni di veicoli prodotti, è chiaro che l'idea Autobianchi fu un successo.
La Bianchi Oggi: Un Legame Indissolubile con il Ciclismo
Nonostante le vicissitudini commerciali subite da gran parte delle aziende di lunga data dagli anni Ottanta, il blasone ormai conquistato dalla Bianchi è inattaccabile. La Bianchi è ormai diventata il metro di paragone per ogni produttore di biciclette, la prima scelta di ogni neofita, l'amore di una vita per chi pedala, con o senza competere, da tanto tempo. Le biciclette Bianchi fanno sempre sognare chi ama il ciclismo o chiunque sia sensibile al fascino della storia. Lì, una accanto all'altra, riposano, in attesa di scatenarsi su strada, al comando di gambe all'altezza della situazione, gli ultimi modelli: Oltre, Infinito, Via Nirone, Sempre, nei materiali più leggeri e avveniristici, dotate della migliore componentistica sul mercato. E poi le biciclette elettriche a pedalata assistita, per gli appassionati delle due ruote meno avvezzi alla competizione.
Dal maggio 1997, la Bianchi è entrata a far parte del Gruppo svedese Cycleurope AB, la più importante azienda mondiale nel settore ciclistico. Il marchio è tornato in auge con nuove iniziative, come il Bianchi Demo Day, e continua a innovare con nuove generazioni di e-Bike, tra cui la Bianchi e-Suv, che rompe gli schemi con linee mai viste prima. Recentemente, la Bianchi ha annunciato un nuovo stabilimento produttivo e 40 milioni di investimenti in Italia, con l'obiettivo di produrre più di mille biciclette al giorno e un museo annesso.
La storia della Bianchi si intreccia e si identifica con la gloriosa evoluzione dei veicoli meccanici, che, iniziati con l'avvento del velocipede, ha raggiunto attraverso la motocicletta e l'automobile la magnificenza tecnica attuale. Questa ascesa trionfale è stata vissuta da attrice diretta dalla Bianchi che fin dal 1885 nella sua piccola sede di Via Nirone, dava opera ed ingegno per imporre un sigillo di originalità ai primi velocipedi italiani. La Bianchi è e sarà sempre sinonimo di passione, innovazione e trionfo, un simbolo intramontabile del genio italiano nel mondo.
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