Il mondo delle auto storiche è un universo affascinante, fatto di storie, persone, odori e una passione che i veri intenditori ricercano come aria da respirare. Le automobili che oggi osserviamo e guidiamo sono il frutto di un lungo processo di perfezionamento e di adattamenti ai mutamenti della società. Per comprendere il presente, è imprescindibile volgersi al passato, e in questo contesto, la BMW 520 coupé degli anni '70 si erge come un esempio lampante di come vetture considerate da alcuni "ferri vecchi" abbiano ancora molto da raccontare e insegnare.
Questo servizio su Car-Shooters si propone di iniziare una nuova avventura fotografica dedicata alle auto storiche, e per farlo, abbiamo scelto un esemplare che, pur potendo essere etichettato da molti come un "ferro vecchio", secondo noi non lo è affatto. Immersi in una splendida giornata, con un limpido mare a farci da sfondo, ci siamo dati appuntamento di prima mattina al grazioso B&B Vittoria, vicino sia al lago sia al mare, per il nostro photoshoot. Dopo una deliziosa e abbondante colazione sulla terrazza, un colpetto di clacson ha annunciato l'arrivo puntuale della "vecchia signora" al cancello. I doppi fari e la scritta "520" sulla calandra facevano capolino, accompagnati da quel minimo zoppicante tipico dei motori a carburatore, ormai da molto dimenticato.
The BMW 5 Series History The 1st Generation E12
La Genesi della Serie 5 E12: Innovazione e Stile nel 1972
La BMW Serie 5 E12, presentata nel 1972 in sostituzione della vecchia BMW Neue Klasse e firmata dal designer Paul Bracq, rappresentava una vettura destinata a una fascia di clientela medio-alta, molto ambita all'epoca da professionisti e imprenditori. Era un lusso potersi permettere una vettura del genere, considerando la minor diffusione dell'automobile rispetto ai giorni nostri, dove le BMW Serie 5 sono molto più comuni nei piazzali dei concessionari.
Il disegno della carrozzeria della E12 era basato sul prototipo Bertone del 1970 "BMW Garmisch 2002ti", presentato al Salone di Ginevra e ideato da Marcello Gandini. È interessante notare come Gandini avesse disegnato in quel periodo anche altre vetture di successo come la Fiat 132 e l'Alfa Romeo Alfetta, due modelli che presentavano uno styling molto simile a quello della nuova BMW, specie nel frontale. La produzione iniziale fu stabilita nello stabilimento principale di Monaco di Baviera, ma a partire dal 1973, venne gradualmente trasferita al nuovo stabilimento di Dingolfing, di proprietà della BMW da quando aveva assorbito il marchio Glas pochi anni prima.
La denominazione "Serie 5" applicata al progetto E12 indicava che la nuova berlina era il quinto modello realizzato dopo l'era V8 e l'era Isetta, che incorporava anche il modello 600. Questa vettura andava a sostituire le berline della Neue Klasse, ma solo quelle a 4 porte. Già al debutto, la "nuova 520" si caratterizzava per una "ricerca della perfezione in ogni dettaglio: e ciò partendo da uno standard già elevato", con una "linea sempre elegante" e finiture "molto accurate e ricercate".
Motorizzazioni e Evoluzione della Gamma (1972-1981)
Al momento del lancio sul mercato nel 1972, l'unica motorizzazione disponibile per la Serie 5 era un duemila a quattro cilindri, offerto in due versioni: la 520 a carburatore, con 115 CV, e la 520i a iniezione meccanica, con 130 CV. Quest'ultima era capace di raggiungere i 185 km/h, una velocità di punta ottima considerando che la diretta concorrente, la Mercedes 200 W123, erogava 109 CV spingendola a 168 km/h. La 520i, in particolare, vedeva il debutto del sistema di iniezione meccanica Kugelfischer ed era basata sul motore 2.0 litri M20 che già equipaggiava le BMW 2000Tii.
Nell'autunno del 1973, la gamma venne completata con l'introduzione delle versioni a sei cilindri: la 525 (2494 cm³ a carburatore da 145 CV) e la 528 (2788 cm³ a carburatore da 165 CV). Queste versioni a sei cilindri erano riconoscibili per una protuberanza maggiore sul cofano motore, un dettaglio estetico che le distingueva dalle varianti a quattro cilindri.
Nel 1975, la 528 entrò ufficialmente in listino, dotata di servosterzo e quattro freni a disco di serie. Per quanto riguarda la parte posteriore, vennero introdotti dei fari più grandi e il bocchettone del serbatoio fu spostato sul fianco destro.
Il 1976 vide un moderato restyling della E12. Le modifiche interessarono principalmente il frontale, con il cofano percorso da nervature caratteristiche in corrispondenza del doppio rene, che eliminavano la necessità delle protuberanze per le versioni a sei cilindri. La coda presentava fari ingranditi e lo spostamento del bocchettone del serbatoio sul parafango posteriore destro.
Nel 1977, furono introdotte la 528i (sei cilindri a iniezione elettronica di 2788 cm³ da 177 CV) e la 520 a sei cilindri (sei cilindri a carburatore da 122 CV), nota anche come 520/6, che andò a sostituire la 520i a quattro cilindri. La 520 a sei cilindri a carburatore con 122 CV era in grado di erogare la sua potenza massima a 6000 giri/min e di allungare fino a 6400 giri, regimi molto elevati per una vettura di serie all'epoca.
Nel settembre del 1979, le 520 a quattro cilindri e la 528, entrambe a carburatore, vennero tolte dal listino, mentre la 525 e la 528i ottennero, sia pure tra gli optional, il cambio a cinque marce. Al Salone di Francoforte dello stesso anno, venne presentata la prima Serie 5 siglata con la "M" della divisione Motorsport: la M535i. Questa versione, ottenuta trapiantando il motore sei cilindri a iniezione di 3453 cm³ (218 CV) della 635CSi sulla scocca della E12, era riconoscibile per i cerchi in lega BBS a raggi e per i sedili sportivi. Poteva anche essere equipaggiata con il kit aerodinamico Motorsport, che le conferiva un aspetto particolarmente grintoso. Con i suoi 218 CV e 310 Nm di coppia motrice, scattava da ferma a 100 km/h in appena 7.5 secondi, raggiungendo i 222 km/h.
La Alpina-BMW B7 Turbo, con motore M30 da 2986 cm³ sovralimentato, era in grado di erogare fino a 300 CV di potenza a 6000 giri/min, con una velocità massima di 251 km/h. Successivamente, la punta di diamante fu la Alpina-BMW B7S Turbo, prodotta per pochi mesi dal novembre del 1981 al maggio del 1982 in soli 60 esemplari, che montava il motore M88 da 3453 cm³ delle M535i, ma con sovralimentazione mediante turbocompressore.
Opzioni e Allestimenti dell'Epoca
Al momento dell'acquisto di una BMW Serie 5 E12, ci si trovava di fronte a una lista degli optional piuttosto differente da quelle a cui siamo abituati oggi. Molte cose che ormai diamo per scontate e "di serie" all'epoca non lo erano affatto. Oggi si può scegliere tra quattro tipi di schermo per il navigatore, al tempo, su auto di questo genere, si sceglieva tra quattro tipi di cambio! L'esemplare che abbiamo fotografato, come la maggior parte all'epoca, ne è privo.
I materiali informativi BMW dell'epoca, riguardo alla Serie 3, sostenevano che "una vettura coupé non deve essere vista unicamente come un mezzo che aumenta la gioia di guidare", bensì come il giusto compromesso tra velocità e praticità: "tra una sportività portata al limite con restrizioni nello spazio e rinuncia al buon comfort, e molto comfort con limitate caratteristiche sportive, esiste una via di mezzo, cioè il coupé BMW. […] Un perfetto connubio tra un carattere spiccatamente sportivo e la sensazione di spaziosità di una berlina". In pratica, "una sintesi di grande potenza, straordinaria sicurezza, magnifico comfort", il tutto caratterizzato esteticamente dal tipico "stile BMW", che serviva "da filo di collegamento" tra i vari modelli della casa tedesca.
Le BMW Serie 5 E12 per il mercato americano, negli ultimi anni di produzione, erano generalmente vendute come modelli di lusso e, come tali, erano dotate di alzacristalli elettrici, inserti in legno e, di solito, interni in pelle e aria condizionata di serie.
L'Esperienza di Guida di una BMW 520 Anni '70
Possedere oggi un'auto del genere richiede una prospettiva particolare: non è l'auto a servire noi, ma siamo noi a doverla servire, con cure e riguardi che su auto più moderne non sono necessari. Ad esempio, andare a fare la spesa in centro città d'estate è sconsigliabile: la mancanza di servosterzo e aria condizionata implica che al primo parcheggio si scenda come se si fosse fatta un'ora di palestra.
Tuttavia, nella guida fuori città, la vettura risulta molto gradevole. Il cambio è ottimo, migliore di molti manuali di oggi, morbido e preciso. Si riscopre il contatto ravvicinato con la meccanica, senza interferenze elettroniche tra chi guida e la macchina. Dimenticate la sicurezza di marcia delle BMW attuali; la tenuta di strada non era il punto forte già ai suoi tempi! Complici di questo comportamento sono il bilanciamento delle masse, che gravano per lo più sull'avantreno, e uno schema al posteriore non troppo raffinato. Per i guidatori smaliziati, però, risulta molto divertente. Spesso queste BMW, come le Serie 3 della stessa epoca, venivano e in alcuni casi vengono ancora utilizzate come "palestra" per imparare la tecnica del drift. Pericolosa? No! Il tutto avviene molto lentamente, come su tutte le auto di 30 anni fa.
Coinvolgente è anche il motore, che gira molto alto. I suoi 122 CV vengono erogati a 6000 giri, ed è in grado di allungare fino a 6400 giri, regimi molto elevati per una vettura di serie all'epoca.
La linea della 520 è inconfondibile. Il frontale basso e accigliato sembra voler "mangiare" la strada. Viaggiando in autostrada a velocità sostenuta, chi la vede arrivare da dietro non esita a darle strada; vista nello specchietto retrovisore fa la sua impressione, e si capisce immediatamente di avere a che fare con una BMW, per sua natura non molto paziente in corsia di sorpasso. È stato divertente scoprire e fotografare piccoli dettagli, come il pomello che aziona i fanali, la leva del cambio in legno, la cassetta degli attrezzi completa nel vano bagagli e i vari comandi strettamente in tedesco. Le ore di lavoro sono passate rapidamente in compagnia di questa "vecchia signora" che ha fatto voltare e incuriosire molti passanti nel centro di Torre Del Lago.
La Serie 5 E12 nei Mercati Internazionali
La E12 venne prodotta anche in altri Paesi o con specifiche richieste da altri mercati. A quest'ultima categoria appartengono le E12 prodotte in Europa per il mercato nordamericano (USA e Canada). Per tale mercato, la produzione si limitò a un solo modello, la 530i, sostituita nel 1979 dalla 528i. Esternamente, le E12 destinate al Nordamerica si distinguevano per i paraurti molto più sporgenti, poiché inglobavano ammortizzatori idraulici per l'assorbimento dei piccoli urti. Altre differenze riguardavano i fari anteriori, sempre tondi e sdoppiati, ma diversi, e la presenza del dispositivo catalizzatore, dovuta alle più severe normative antinquinamento vigenti oltreoceano. Questo particolare modello fu abbastanza "fastidioso" per BMW quando venne importato negli Stati Uniti. Con differenti normative e leggi sulla sicurezza, BMW dovette sostituire e modificare molte delle parti di questo veicolo. A causa di questi accorgimenti, la macchina era suscettibile al surriscaldamento della testata o alla deformazione del monoblocco.
Un modello della E12 poco diffuso, se non nei mercati ove previsto, è stato la 518i. Questo modello fu inizialmente previsto per i mercati svedese e giapponese, dove il motore M10B18 a iniezione meccanica da 1766 cm³ erogava rispettivamente 100 e 102 CV a 5800 giri/min, mentre la coppia massima era di 135 Nm a 4500 giri/min. Le prestazioni dichiaravano una velocità massima di 160 km/h per la versione giapponese e 167 km/h per quella svedese. La 518i fu prodotta dal 1979 al 1981 per questi due mercati, in 3.015 esemplari totali.
Tra i siti in cui la E12 veniva effettivamente prodotta, va ricordato il Sudafrica, dove la vettura veniva assemblata nello stabilimento di Rosslyn, vicino a Pretoria. Qui la produzione era molto più estesa e includeva, tra l'altro, anche la 518, la 518i, la 520i e la 528i, nonché la prestante M535i, prodotta in 240 esemplari. In Sudafrica, la produzione si articolò in due fasi: dal 1974 al 1982, la E12 era piuttosto simile a quella europea, ma dal 1982 al 1985, la E12 montava gli interni della E28. Il modello di punta, la M535i, venne costruita per il mercato sudafricano in 240 esemplari fino al 1982 e in altri 1.416 esemplari fino al 1985.
La Transizione alla Serie 5 E28: Continuità e Innovazione (1981-1987)
La BMW E28 rappresenta la seconda generazione della BMW Serie 5, un'autovettura di fascia alta prodotta dal 1981 al 1987. Introdotta come erede della E12, di cui costituiva un'evoluzione, la E28 nacque dalle direttive impartite alla casa dell'elica dal governo federale, riguardanti essenzialmente la riduzione dei consumi. BMW si impose di realizzare una nuova generazione di berline di fascia alta che soddisfacesse tali criteri.
Apparentemente molto simile alla generazione precedente, la E28 era in realtà ricca di aggiornamenti, sia estetici che meccanici. Innanzitutto, il passo venne allungato, mentre parabrezza e lunotto erano più inclinati. Anche se il frontale appare simile a quello della E12, in realtà era anch'esso completamente ridisegnato, così come la coda. Anche gli interni furono ridisegnati, pur mantenendo un'impostazione tipica di una berlina di prestigio com'era la E28. L'abitabilità era notevole anche per cinque persone, grazie anche al leggero incremento di spazio interno rispetto alla E12. Il posto guida mantenne la stessa comodità del precedente modello e la plancia era sempre ottimamente leggibile, poiché rivolta verso il conducente. Notevole anche l'ergonomia della strumentazione: ogni dispositivo era facilmente azionabile ed a portata di mano. Unico neo, il contagiri ottenibile a pagamento sulle versioni meno ricche. Tra le "chicche", l'indicatore luminoso degli intervalli di assistenza (Service Interval), che ricordava al conducente l'approssimarsi di un necessario tagliando presso i centri di assistenza BMW.
La dotazione di serie della nuova E28 al debutto era piuttosto completa, ma migliorabile. Mancavano infatti nelle versioni meno ricche il già citato contagiri, le regolazioni per volante e sedile conducente, il cambio a 5 marce e la chiusura centralizzata. Erano però presenti il climatizzatore automatico, il retrovisore esterno elettrico e l'indicatore dei periodi di tagliando.
I motori disponibili erano gli stessi della precedente E12, ma tutte le versioni a 6 cilindri beneficiavano dell'alimentazione a iniezione elettronica in luogo di quella meccanica. Dal punto di vista meccanico si ebbero novità nella geometria delle sospensioni: l'avantreno era derivato da quello della contemporanea Serie 7 E23 (bracci trasversali con doppio snodo e barra antirollio), mentre il retrotreno utilizzava bracci triangolari di nuova progettazione. Per quanto riguarda l'impianto frenante, le 518 e 520i montavano un impianto frenante misto, mentre le versioni più ricche montavano un impianto frenante a dischi (quelli anteriori autoventilati). A richiesta, sempre sulle 525i e 528i, era disponibile il montaggio dell'impianto antibloccante dei freni ABS della Bosch. Il cambio era a 5 marce su tutta la gamma, tranne che nella 518, che montava un 4 marce.
A causa del mancato rinnovo integrale dell'auto, la E28 fu soggetta a una precoce obsolescenza. Ebbe comunque modo di ottenere un buon successo di vendite, essendo stata prodotta in oltre 700.000 esemplari. Nel 1983, la gamma venne completata con l'introduzione della sportiva M535i (3430 cm³, 218 CV), molto caratterizzata (spoiler, sedili sportivi, cerchi in lega). La M535i aveva l'ABS di serie (sulle altre versioni veniva fornito come optional). Nel 1984, la 518 a carburatore lasciò il posto alla 518i a iniezione (105 CV), ma la novità più importante fu l'introduzione della 524td, primo modello a gasolio della casa di Monaco di Baviera. Grazie a una sofisticata gestione elettronica e all'utilizzo di un turbocompressore, la 524td, che aveva una cilindrata di 2443 cm³, era in grado di erogare 115 CV. Nel 1985 venne lanciata la 524d (con motore diesel aspirato da 86 CV), mentre la potenza della 520i, grazie a un nuovo impianto di iniezione, crebbe a 129 CV. La M5 aveva una carrozzeria molto sobria, la stessa della 535i (identica, a sua volta, a quella delle sorelle di cilindrata inferiore).
Come nel caso della E12, anche la produzione della E28 ha conosciuto differenze a seconda del mercato di destinazione. Per esempio, la 518i è stata prevista fino al mese di agosto del 1984 solo per alcuni mercati esteri. In madrepatria sarebbe giunta solo dal settembre dello stesso anno. Inoltre, la 520i è stata proposta in una versione particolare per i mercati elvetico ed austriaco. Oltre a queste differenze, ve ne sono state anche altre, ma ciò che ha fatto la differenza è stata nuovamente la produzione in Sudafrica e quella prevista per il mercato statunitense. Mentre per quest'ultimo, la produzione avveniva in Germania, le vetture destinate al mercato sudafricano venivano prodotte proprio in loco, esattamente come per la E12. Lo stabilimento BMW in Sudafrica era situato a Rosslyn, nei pressi di Pretoria, e la gamma prevedeva meno modelli che non nei mercati europei. Si partiva dalla 520i, per proseguire con la 525e (con motore ad alta efficienza), con la 528i e con le performanti M535i ed M5.
Un Confronto con le Rivali e l'Eredità della Serie 5
Nel panorama automobilistico degli anni '70, la BMW Serie 5 E12 si posizionava in un segmento altamente competitivo, dominato da attori di prestigio. La scelta di Leonardo, il proprietario della 520 fotografata, di optare per questa BMW anziché per un'Alfa Romeo, evidenzia una delle problematiche che affliggevano le vetture italiane dell'epoca: la propensione alla ruggine, soprattutto se tenute all'aperto. Questo aspetto, unito a considerazioni di prezzo, affidabilità e gusto personale, restringeva il campo della ricerca a modelli come la Mercedes Serie W123 e le BMW Serie 3 E21 o Serie 5 E12.
Il confronto diretto con la Mercedes 200 W123, una delle sue principali concorrenti, rivela i punti di forza della BMW 520. Mentre la Mercedes erogava 109 CV, spingendola a 168 km/h, la BMW 520i con i suoi 130 CV raggiungeva i 185 km/h, dimostrando una netta superiorità in termini di prestazioni pure. Questa differenza era significativa in un'epoca in cui le prestazioni erano un fattore chiave per la clientela di fascia medio-alta.
Nonostante la sua "linea simile ma sostanzialmente riveduta" rispetto alla generazione precedente, e i progressi "nella carrozzeria e nella meccanica", la 520 si caratterizzava per una "ricerca della perfezione in ogni dettaglio: e ciò partendo da uno standard già elevato". La sua "linea sempre elegante" è ancora oggi apprezzabile, e le "finiture molto accurate e ricercate in ogni dettaglio" contribuivano a un'immagine di lusso e qualità. Le "prestazioni quasi al vertice della categoria" erano coniugate a silenziosità e tenuta di strada, aspetti fondamentali per un'auto destinata a professionisti e imprenditori.
Tuttavia, anche la 520 non era esente da critiche. Tra le caratteristiche meno apprezzate da alcune riviste c'era la linea che, seppur elegante, risultava troppo "simile ad altri modelli" BMW. Complice l'inflazione, il prezzo della 520, come accadeva anche agli altri costruttori, subì un rapido incremento, superando in soli due anni i 4 milioni di lire. Questa era una preoccupazione non da poco anche per gli automobilisti, che dovettero imparare "un nuovo modo per guidare". Tra il 1973 e il 1974, come si legge su "Panorama Auto", uscirono "le ultime dei tempi d’oro", ossia i modelli concepiti prima della grande crisi: moderne, sì, ma che rischiavano di risentire in parte "della grande svolta del mercato".
La carrozzeria della E12, con il suo "stile classico della BMW", era "moderna e piacevole", seppure con la pecca di essere disponibile "solo nella versione 2 porte" come la serie precedente. Buone anche le finiture, che portarono i giornalisti a concludere che "la serie 3 punta molto sulla qualità", testimoniata anche dall'efficace insonorizzazione dell'abitacolo… e dai prezzi! Brillante il motore e buona la guidabilità, bene anche il cambio e lo sterzo. BMW afferma di aver venduto quasi 700.000 "E12" tra il 1972 e il 1981, con la produzione tedesca che si fermò dopo 699.094 unità, un dato che testimonia il successo commerciale di questo modello.
La BMW Serie 5 E12 è stata un modello che si frapponeva tra la più grande E3 (l'attuale Serie 6) e le più piccole BMW 2002, che in seguito evolsero in Serie 3. Tutto è iniziato da qui ed è mutato in uno dei modelli di riferimento fra le berline di lusso, consolidando la reputazione di BMW nel segmento dell'Upper Class.