La BMW M1, una supercar che ha segnato un'epoca e destato sensazione nel panorama automobilistico, continua ad affascinare gli appassionati, anche virtualmente, nel mondo di Assetto Corsa. Costruita in meno di 500 esemplari, si distingue per la sua rarità, superando persino modelli iconici come la Ferrari F40. Sebbene le sue quotazioni tra le auto storiche non abbiano raggiunto prezzi esorbitanti, negli ultimi tre anni si è assistito a un aumento del suo valore, pur rimanendo sotto i 100.000 euro. Questo rende la M1 un'opportunità interessante per i collezionisti, specialmente in vista del trentesimo anniversario del modello, che ha rinnovato l'interesse e il desiderio tra gli appassionati, influenzando positivamente le quotazioni future.
La Nascita di una Leggenda: Dalle Corse alla Strada
La BMW M1 accese il desiderio nel 1978, imponendosi immediatamente come l'auto tedesca di serie più bella e veloce. Sebbene si sapesse che BMW stava lavorando a questa supercar, la M1 arrivò con un leggero ritardo. Questa affascinante GT racchiudeva il know-how della casa di Monaco nel campo delle auto ad alte prestazioni, ottenendo un consenso immediato. Nonostante il prezzo di 100.000 marchi (quasi 70 milioni di lire), superiore a quello di una Ferrari BB 512, le prenotazioni coprirono rapidamente la produzione dei 400 esemplari programmati. L'attesa per i clienti fu lunga, con le prime consegne avvenute nella primavera del 1979 e le ultime addirittura nel luglio del 1981.
Negli anni Settanta, la filosofia BMW riguardo allo sport era chiara: "Pensare è il nostro sport". Fu così che nel 1976 gli ingegneri bavaresi concepirono una berlinetta destinata alle corse GT Gruppo 4, dalla quale sarebbe derivata una versione turbo per il Gruppo 5 e una stradale per gli amanti delle emozioni forti. Nel 1972 era nata la BMW Motorsport GmbH, il braccio armato di BMW per le competizioni, che nel 1976 vantava già tre titoli nel campionato conduttori del Challenge Europeo Turismo con le 3.0 CSL di Toine Hezemans (1973), Siegfried “Siggy” Müller (1975), Jean Xhenceval (1976) e altrettanti titoli nel Campionato Costruttori. La M1, primo progetto con la sigla M di Motorsport, fu ideata per spezzare il dominio delle Porsche 911 nei Gruppi 4 (GT Speciale) e 5 (Silhouette).
Per il motore, BMW Motorsport considerò due opzioni: il V10 tipo M81, abbozzato per la Formula 1, o il sei cilindri M88, derivato dalle 3.0 CSL del campionato Turismo. Per motivi di rapidità esecutiva, prevalse la seconda ipotesi. Per quanto riguarda il corpo vettura, un'idea preesistente era la concept car disegnata da Paul Braq nel 1972 attorno a un motore 2002 Turbo posteriore-centrale. Con modestia e scaltrezza, per accelerare i tempi, la Motorsport si rivolse ai maestri italiani nella costruzione di GT ad alte prestazioni. Scelse Italdesign per lo stile e Lamborghini per l'autotelaio. Lamborghini, pur essendo fuori dal circuito delle corse, aveva dimostrato di saper concretizzare idee al limite della fattibilità, come la Miura e la Countach. La casa di Sant'Agata accolse questa collaborazione come una provvidenziale opportunità per superare una difficile situazione finanziaria.
Il partner emiliano, una volta preso in carico l'autotelaio, mobilitò i suoi specialisti. In breve tempo, il telaista Marchesi realizzò la struttura in metallo con la consulenza di ingegneri esperti. La linea di montaggio della M1 era estesa su mezza Europa. Marchesi di Modena costruiva i telai, la T.I.R di Reggio Emilia realizzava i pannelli della carrozzeria in vetroresina, e Italdesign di Torino univa il telaio alla carrozzeria, completando le finiture esterne. I primi esemplari completi giunsero ai concessionari nel febbraio 1979.
Prestazioni e Caratteristiche di Guida della M1 Stradale
I clienti verificarono che le prestazioni promesse erano pienamente mantenute. La velocità massima superava leggermente i 262 km/h dichiarati, e, nonostante l'origine agonistica, il comfort era superiore a quello di altre supercar. Le finiture combinavano il rigore tipico di BMW con un tocco di manualità artigiana, molto apprezzato. La tenuta di strada era eccezionale, all'altezza di un'auto progettata per ospitare anche un motore turbo Gruppo 5 da 850 CV. Tuttavia, per sfruttare appieno le sue enormi potenzialità, era necessario un vero pilota, poiché la vettura tendeva a scomporsi e non forniva un preavviso chiaro all'avvicinarsi del limite di aderenza. Un'altra caratteristica da considerare era la tendenza dei freni a bloccarsi sull'anteriore durante le "staccatone". Si sarebbe potuto sopprimere il servofreno, come nella versione da corsa, ma ciò avrebbe richiesto una forza eccessiva sul pedale. Nella guida molto veloce, questi piccoli difetti non risultavano fastidiosi.
Ancora oggi, la M1 gratifica il pilota e il passeggero con emozioni forti, offrendo al contempo la sicurezza garantita dagli standard di progettazione all'avanguardia dell'epoca. In sintesi, è un'auto ancora moderna nella concezione, ma con il fascino di una supercar storica e i vantaggi legati all'età, come l'omologabilità ASI, l'esenzione dal bollo, facilitazioni assicurative e un deprezzamento trascurabile.
La linea della M1 rimane attuale anche a decenni di distanza. I fari a scomparsa sono una delle sue peculiarità stilistiche. La M1 è ricca di prese e sfoghi d'aria, come si addice a un'auto da corsa. Giugiaro, tuttavia, ha saputo "nasconderli" con la classe che si conviene a una BMW, come dimostrato dalla presa dietro i finestrini. Sul cofano anteriore si trova l'ampio sfogo del radiatore, mentre in coda pinne e feritoie sono state posizionate con scopi più estetici. Altre due prese sono alla base del parabrezza (a destra). Nella vista posteriore risalta l'impostazione corsaiola della M1, che nell'intento di BMW doveva essere l'anti-Porsche.
Interni e Dettagli Meccanici
Per quanto riguarda gli interni, la cura delle finiture e la qualità dei materiali rendono l'abitacolo della M1 un riferimento ancora oggi. I sedili Recaro erano montati dal carrozziere Baur, un marchio ben noto in casa BMW. Il gusto della tappezzeria, forse più teutonico che italiano, era una caratteristica distintiva. Derivando dal progetto di un'auto da corsa prima che di serie, la presenza di un vano bagagli, seppur piccolo e parzialmente occupato dalla ruota di scorta dietro il motore, è un aspetto apprezzabile.
La plancia della M1 è molto ampia, con comandi e spie distribuiti. Sul tunnel centrale si trovano i comandi del condizionatore, i pulsanti degli alzavetri e quelli di hazard, sbrinatore e fendinebbia. La radio originale era una Becker Mexico. La strumentazione include, oltre agli indicatori principali, quelli di pressione olio, temperatura acqua e olio, e le spie principali. Al centro, la levetta per l'accensione delle luci con la rotellina del reostato del cruscotto. Sulla M1 è stato fatto un notevole sforzo per ottenere un abitacolo di dimensioni adatte all'uso stradale.
La vettura presenta un motore centrale con cambio longitudinale, due serbatoi della benzina e freni a disco autoventilanti. La carrozzeria in vetroresina ha permesso di contenere il peso a 1.290 kg, inferiore a quello delle dirette concorrenti (ad eccezione della Lamborghini Countach). Il sei cilindri in linea, siglato M88, deriva dalla CSL 3.0 che disputava le gare del Campionato Europeo Turismo. È un motore superquadro (alesaggio 93,3 mm e corsa 84 mm), con distribuzione bialbero e 24 valvole, caratterizzato da una curva di erogazione spostata verso l'alto, con la coppia massima a 5.000 giri.
BMW M1 PROCAR - Turbo & Soldi
Il Contezzo della Produzione: Un Enigma di Numeri
Contabilizzare il numero esatto di M1 prodotte è un compito arduo. La Casa, nei suoi comunicati stampa, cita 445 esemplari: 399 stradali e 46 Procar. Giugiaro parla di 460 vetture, ma lo considera un dato indicativo. Una fonte americana stima 450 esemplari, di cui 396 stradali e 54 da corsa. Un'altra fonte riporta 456 esemplari, includendo quattro prototipi e gli esemplari distrutti nei crash test. Il problema risiede nel conteggio: vanno incluse le vetture per le prove distruttive? Come vanno contabilizzate le cinque M1 Procar sicuramente costruite dalla BS? Infine, la M1 che un principe arabo ha voluto con specifiche Procar va conteggiata come stradale o no? Possiamo accontentarci di sapere che il totale oscilla tra le 445 vetture registrate dalla Casa e le 460 di chi ha cercato di includere anche quelle assemblate esternamente.
La produzione anno per anno presenta una situazione ancora più complessa. Ad esempio, bisogna considerare le vetture giunte al termine della linea di montaggio o quelle consegnate ai clienti dopo essere state prelevate a fine catena per essere aggiornate secondo le loro richieste? In ogni modo, i numeri di telaio delle BMW M1 sono composti da un prefisso di 14 caratteri (WBS59910004301) seguito da tre cifre che vanno da 001 a 460. Sembra che siano stati utilizzati i numeri 045, 046, 047, 048, 049, 428 e 431. Due vetture costruite per il Gruppo 5 non ebbero il numero di telaio.
Il Trofeo Procar: La M1 in Pista
Nell'autunno 1978, BMW svelò il programma del Trofeo Procar e anticipò le caratteristiche della M1 che ne sarebbe stata protagonista. Elaborata secondo le direttive del Gruppo 4, la M1 Procar era notevolmente più potente della M1 stradale (470 CV contro 277 CV), grazie a nuovi alberi a camme, valvole maggiorate, pistoni forgiati, iniezione con saracinesche anziché farfalle e uno scarico più libero. Diverse erano anche il differenziale autobloccante (dal 40% al 70%-90% a seconda dei circuiti), lo sterzo più diretto, le sospensioni su uniball, le barre stabilizzatrici regolabili e i cerchi allargati con pneumatici Goodyear Racing 10,0/23,5 x 16 all'anteriore e 12,5/25,0 x 16 al posteriore. Nuovi erano anche i parafanghi allargati per accogliere le gomme maggiorate, gli spoiler anteriore e posteriore e le dotazioni di sicurezza. Il prezzo subì un notevole aumento, raddoppiando in pratica, poiché ai circa 60 milioni di lire di una M1 normale bisognava aggiungerne altrettanti per l'elaborazione.
Il regolamento sportivo della serie Procar stabiliva che le prime cinque posizioni nelle griglie di partenza di ciascuna gara sarebbero state assegnate ai cinque piloti di Formula 1 meglio classificati nelle prove dei Gran Premi a cui le gare erano abbinate. Ai cinque più veloci della Formula 1 si sarebbero aggiunti i "privati", che si sarebbero guadagnati le posizioni di partenza in apposite prove con le M1 del Trofeo. Il montepremi per ogni gara era di 5.000 dollari per il primo, 3.000 dollari per il secondo e 2.000 dollari per il terzo, un piatto davvero ricco. Inoltre, ogni pilota "privato" avrebbe ricevuto 50 dollari per ogni giro condotto davanti a uno dei cinque piloti di Formula 1, 100 dollari per ogni giro davanti a due dei piloti dei GP e 250 dollari per ogni giro davanti a tutti e cinque i piloti di Formula 1.
Neerpasch avviò accordi con Max Mosley, che all'epoca non era ancora presidente della FIA, ma socio e manager della scuderia March, con cui la casa bavarese già collaborava nel Campionato Europeo di Formula 2, attraverso la fornitura ufficiale di motori due litri. La FIA, in comune accordo con l'azienda meneghina, stava pianificando l'organizzazione di un Campionato Mondiale ProCar in sostituzione del Campionato mondiale sportprototipi, che non sarebbe stato più monomarca, ma aperto a più costruttori.
L'Alfa Romeo scelse la sua auto più rappresentativa dell'epoca, la 164, in quanto era l'ammiraglia della casa del Portello. Tuttavia, il prototipo, in comune con la 164 di serie, aveva solo la forma della carrozzeria (realizzata assieme al telaio dalla Brabham con materiali ultraleggeri), poiché per il resto disponeva della meccanica di una Formula 1, derivata da un progetto che l'Alfa Romeo aveva in preparazione per la partecipazione nella massima serie. Proprio questo motivo, però, portò i vertici della FIA a riconsiderare il progetto. Un campionato del genere, infatti, avrebbe potuto mettere in ombra il mondiale di Formula 1, che, essendo la più importante espressione automobilistica mondiale, non poteva permettersi uno smacco simile.
La maggior parte delle case costruttrici valutò poco conveniente il Campionato ProCar poiché, sebbene potesse essere un campionato del mondo alternativo alla Formula 1, l'utilizzo delle stesse tecnologie avrebbe comportato un livello di spese paragonabile alla massima serie, senza però garantire lo stesso ritorno d'immagine. Oggi, le uniche vetture di tipologia ProCar esistenti al mondo sono le BMW M1 ProCar e l'unico esemplare dell'Alfa Romeo 164 ProCar.
L'Unica M1 Procar Omologata per la Strada
Delle 40 M1 Procar prodotte, solo una è stata omologata per la strada. Nata come "muletto", un'auto di scorta per il Campionato BMW M1 Procar (un monomarca che si è corso nel 1979 e nel 1980 come contorno alla F1), le ruote di questo esemplare non hanno mai toccato la pista. BMW decise così di convertirlo e omologarlo per uso stradale. Nel 1979, trovò casa a Meinz, dove un facoltoso appassionato la mise nel suo garage. Per 20 anni, cambiò continuamente proprietario, finché un collezionista americano la fece attraversare l'Oceano e la incluse tra i suoi progetti a lungo termine.
Solo nel 2012, la macchina fu spedita a specialisti di Santa Cruz per una nuova conversione e un restauro completo che la riportasse in veste originale Procar. Qui fu smontata pezzo per pezzo, rigenerata e rimontata con pezzi Procar originali (carrozzeria, alettoni, specchi, bracci delle sospensioni, assali, ecc.), prendendo come "manuale di istruzioni" un altro esemplare di M1 Procar.
Questo esemplare è considerato l'unica M1 Procar omologata per l'uso stradale, sebbene di stradale in senso stretto resti ben poco, a partire dal motore: un sei cilindri in linea da 3,5 litri, capace di 414 CV (contro i 470 delle auto da gara). Il cambio è invece un manuale ZF a 5 marce. Incredibile la cura posta nell'abitacolo: sedili e plancia sono rivestiti in pelle pregiata e, se non fosse per il tachimetro con fondoscala a 200 mp/h (320 km/h), sembrerebbe quasi quello di una BMW Serie 5 dell'epoca. Questa M1, venduta nel 2016, ha partecipato al McCall’s Motorworks Revival, parte del Pebble Beach Concours d’Elegance.
La BMW M1 Procar nel Modellismo: Carrera DIGITAL 132
Anche nel mondo del modellismo, la BMW M1 Procar ha lasciato il segno, come dimostra il modello Carrera DIGITAL 132 BMW M1 - Procar 1979 - Mario Andretti (Art. No.: 20030814). Questo non è solo una versione ridotta della familiare livrea 1:24, ma un'auto "leggermente" diversa, con dettagli e pilota specifici. Mario Andretti ha effettivamente guidato la Lotus 79 (la Lotus nera di John Player) nella stagione di Formula 1 del 1979, una stagione drammatica ma di grande successo che lo vide coronarsi campione del mondo. Impensabile oggi, all'epoca i 5 piloti di Formula 1 più veloci nelle rispettive sessioni di allenamento del venerdì partecipavano alle gare con le BMW M1 del programma di supporto, gareggiando contro 19 piloti privati e di auto sportive, anch'essi su BMW M1: questa era la serie Procar. La serie del 1979 fu vinta da Niki Lauda, mentre Mario Andretti non figura nella classifica del campionato Procar del 1979. Altre celebrità della Formula 1, come Nelson Piquet, Jacques Laffite e Clay Regazzoni, sono scese in pista con i colori Martini della BMW.
Il modello 1:32 è proporzionalmente molto ben realizzato. Le luci anteriori e posteriori e le luci dei freni sono ben riprodotte e si illuminano in modo abbastanza realistico. La stampa e le decalcomanie sono impeccabili, pulite e dettagliate. Gli assi funzionano in modo fluido e silenzioso, così come il cambio/motore. Nel telaio c'è pochissimo spazio per i pesi di assetto. La sezione posteriore, disegnata in profondità, è divisa in due parti, una delle quali è incollata al telaio. La M1 è molto divertente in pista, può essere guidata in modo rapido e sicuro. Le ruote sono piuttosto piccole e i pneumatici hanno pochissimo materiale per la levigatura, ma questo non è assolutamente necessario per le prestazioni del modello. Non resta che attendere le prossime varianti per poter ricreare le gare di Procar in scala 1:32.
BMW M1 PROCAR - Turbo & Soldi
La BMW M1 Procar nel Contesto di Assetto Corsa
Assetto Corsa, noto per la sua fedeltà alla simulazione di guida, offre agli appassionati l'opportunità di vivere l'emozione di guidare la BMW M1 Procar. L'accuratezza con cui il modello fisico dell'auto è stato riprodotto nel gioco permette ai giocatori di sperimentare le caratteristiche di guida descritte per l'auto reale: la sua eccezionale tenuta di strada, la necessità di un pilota esperto per sfruttarne appieno le potenzialità, e anche le sue particolarità, come la tendenza al bloccaggio anteriore in frenata.
Nel gioco, è possibile apprezzare la linea inconfondibile della M1, i dettagli stilistici come i fari a scomparsa e le prese d'aria sapientemente "nascoste" da Giugiaro. La potenza del sei cilindri M88, sebbene non nella sua configurazione stradale, ma in quella Procar da 470 CV (o configurazioni modificate che riflettono le specifiche di gara), si traduce in un'esperienza di guida impegnativa e gratificante, che richiede abilità e sensibilità per essere domata al limite.
La possibilità di scegliere tra diverse livree storiche, che rievocano il periodo d'oro del Trofeo Procar con i piloti di Formula 1 dell'epoca, aggiunge un ulteriore strato di immersione. I tracciati di Assetto Corsa permettono di ricreare le epiche battaglie che hanno visto protagonista la M1 Procar, sia in competizioni contro l'IA che in multiplayer, contro altri appassionati. Questo rende la BMW M1 Procar non solo un'auto da collezionare o ammirare, ma anche un veicolo da "guidare" e comprendere a fondo, sia nella realtà che nel mondo virtuale di Assetto Corsa.