La BMW R 1200 R è una moto che, per BMW, è ormai un "pezzo di storia" da raccontare, apprezzata per la sua poliedricità e il comfort. Questa naked bavarese, consolidata e magnetica, è un autentico cavallo di battaglia del marchio. Per apprezzarne il "fascino dinamico", bisogna provarla e viverla chilometro dopo chilometro, entrando così in contatto con il suo stile e carattere. Nel corso degli anni, la R 1200 R ha saputo evolversi mantenendo la sua essenza, unendo comfort, sportività e piacere di guida, anche grazie all'introduzione di nuove motorizzazioni boxer.
Design e Ergonomia: Linee Scolpite e Comfort Invariato
La R 1200 R si distingue per le sue linee scolpite e concrete. Nuda, essenziale ed elegante, questa è la moto naked secondo BMW. Il suo successo di vendite si protrae da diversi anni e probabilmente continuerà anche in futuro, grazie a un design semplice, privo di orpelli, ma curato ed elegante nella sua classicità.
Visivamente, la R 1200 R ha un'aria atletica e palestrata, senza un filo di grasso. L'emblema del rinnovamento è il serbatoio, che non ha più le guanciotte paffute della precedente R 1150 R ma incavi profondamente scavati, sufficientemente profondi, per consentire di avvolgerlo con le ginocchia durante la marcia. In questa versione Classic, il serbatoio carburante da 18 litri evidenzia una fascia bianca che taglia verticalmente l'elemento, conferendo, abbinata a cerchi a raggi, un aspetto delicatamente retrò. Anche il resto della carrozzeria tira in dentro la pancia e mostra i muscoli. Fianchetti e codino hanno un aspetto più esile che in passato e il posteriore si solleva appena per dare più slancio all'insieme.
L'ergonomia della R 1200 R è rimasta invariata nel tempo, e a dir la verità, nulla era da cambiare. La posizione di guida è particolarmente comoda: manubrio cuneiforme molto largo, pedane non troppo alte, busto quasi eretto. Soprattutto, le ginocchia si posizionano saldamente sul serbatoio e la sella è comoda per la morbida imbottitura, spaziosa che non affatica sulle lunghe distanze, anche per il passeggero. Il piano sella pilota è ben "dentro la moto" (800 mm da terra, quindi un'altezza che non mette pensiero anche ai meno dotati in altezza), e la parte anteriore della sella si "avventura" nella zona posteriore del serbatoio carburante proprio per facilitare la presa con le ginocchia.
Questa configurazione rende la R 1200 R una compagna ideale anche per l'uso quotidiano nel traffico casa-ufficio. Anche chi è alto 1,82 m con la sella alta (820 mm) può trovare la giusta impostazione. La moto offre quattro altezze sella disponibili (760, 790 standard, 820 e 840 mm) e due selle passeggero, standard e comfort, per adattarsi a diverse corporature e preferenze, garantendo sempre un ottimo contatto con il suolo.
Il Motore Boxer: Cuore Pulsante e Evoluzione delle Prestazioni
Il motore è il cuore pulsante della BMW R 1200 R, e nel corso delle sue generazioni ha subito significative evoluzioni, pur mantenendo la sua distintiva architettura boxer. Nelle versioni precedenti, il robusto boxer da 1170 cc con distribuzione bialbero (doppio albero a camme in testa comandato da catena) e 4 valvole disposte radialmente (quelle di aspirazione cresciute da 36 a 39 mm, mentre quelle di scarico da 31 a 33 mm), raffreddamento misto aria-olio e doppia accensione (2 candele per cilindro), erogava una potenza dichiarata di 110 CV a 7750 giri con un valore di coppia pari a 119 Nm a 6000 giri. Questo rappresenta un incremento rispetto ai 115 Nm di coppia massima erogata in passato, pur mantenendo lo stesso regime a 6000 giri, con un regime di rotazione che guadagna ora 500 giri in più. I pistoni sono in alluminio fucinato, mentre albero motore e bielle sono prelevati dal modello precedente.
Questo motore si rivela pulito nell'erogazione, sempre pronto alla minima sollecitazione del gas e dotato di un'eccellente coppia, ovvero tanta "schiena", fattore utilissimo nei sorpassi all'ultimo secondo o quando il pilota chiede il massimo in poco spazio. I tecnici BMW hanno lavorato moltissimo sull'ottimizzazione dell'utilizzo da 2000 a 5000 giri, di fatto il range più utilizzato nei percorsi cittadini, quello dove serve un motore pronto e reattivo. Fino a circa 7000 giri questo boxer sale rapido, con un intervento più incisivo e di forza tra 4000 e 6500 giri. Questa omogeneità di funzionamento si traduce in un'eccellente fluidità di guida, anche e soprattutto utilizzando la sesta, dalla quale si può riprendere a full gas già dai 1500 giri. Quindi, grande elasticità che invita ad utilizzare poco il cambio.
Con il nuovo motore boxer bialbero, attingendo a piene mani dall'esclusiva HP2 Sport, i tecnici di Monaco hanno rivisto l'immortale bicilindrico e con sapienti migliorie lo hanno preparato ad affrontare i prossimi anni di carriera, guadagnando ancora più carattere e grinta. I dati dichiarati parlano di 1 CV in più (ora sono 110) e di 119 Nm di coppia (prima erano 115). Le versioni più recenti, dal 2015 in poi, adottano il nuovo motore Boxer raffreddato a liquido, che ha debuttato sulla GS due anni prima. Questa motorizzazione eroga 125 cavalli a 7.750 giri e 125 Nm a 6.500, elevando il tasso prestazionale della R 1200 R a livelli mai toccati prima. La brillantezza del nuovo Boxer è nota, e non è un mistero che grazie al peso ridotto (231 kg in ordine di marcia) rispetto alle sorelle, la R 1200 R possa essere davvero molto divertente.
Il borbottio del boxer è diverso, più rauco, e due colpi di acceleratore confermano le prime impressioni. A spanne il bicilindrico sembra perdere qualcosa nei primi metri di accelerazione, ma è solo una sensazione, mentre dai 3.500 giri in poi, la spinta appare superiore al monoalbero. L'abbinamento tra questa naked e il motore boxer è forse il più equilibrato parlando di gamma BMW: il carattere insospettabilmente aggressivo del bialbero e le doti di guidabilità della R, ne fanno una moto perfetta per l'utilizzo quotidiano, così come per il turismo soli o in coppia, ma anche per quei momenti in cui "la vena si chiude" e il ritmo si fa serrato.Il Boxer a liquido non lo scopriamo certo adesso: le ultime evoluzioni (comuni a tutta la gamma) ne hanno smussato un po’ gli spigoli, non la grinta. Il risultato è che la gestione del gas è molto più piacevole e le prestazioni non sono nemmeno paragonabili rispetto alla precedente R 1200 R. La potenza è sempre quella (125 cv) ma le curve di erogazione sono diverse e via via più decise, senza tuttavia diventare troppo aggressive. Il bello del Boxer è, da sempre, che ha birra da subito, un'elasticità proverbiale, scende a meno di 2.000 giri e già 500 giri dopo la risposta è prontissima; inoltre il range di erogazione utile è molto ampio. C'è sempre una zona che definirei "storica" (dai 4 ai 5.500 giri) in cui questo motore sembra prendersi una pausa di riflessione per poi ripartire con decisione verso la zona rossa (9.000 giri). In realtà sulla R 1200 R questa flessione si avverte poco, complice anche il peso non eccessivo e una rapportatura azzeccata, esattamente a metà strada tra quella (più corta) della GS e quella (più lunga) della RT.
La R 1200 R soffre di vibrazioni al manubrio una volta superati i 4000 giri, nulla di insopportabile, ma comunque presenti. Un leggero riscaldamento al piede/caviglia destra può essere percepito a temperature elevate.
BMW R 1200 R (2015) | Perché comprarla... e perché no
Trasmissione e Ciclistica: Precisione e Stabilità
La trasmissione e la ciclistica della BMW R 1200 R sono state oggetto di continue ottimizzazioni, mirando a garantire la massima precisione di guida e stabilità, in linea con la filosofia BMW di offrire un'esperienza di guida senza affaticamento.
Cambio e Frizione
Il cambio è stato rivisto nel 2008, vantando cuscinetti più grandi e una modifica della distanza tra i due alberi primario e secondario. Il cambio a sei marce con dentatura inclinata, proveniente anch'esso dal modello RT, offre una presa dolce fra gli ingranaggi e una buona precisione negli innesti. Tuttavia, una piccola nota dolente accompagna ogni cambiata: ogni innesto si fa infatti seguire da un deciso "colpo". Questo aspetto, che alcuni puristi non apprezzano, rende il cambio un po' duro negli innesti, specie nel passaggio veloce. Nonostante ciò, il comportamento della frizione è buono nel complesso, anche se nella guida urbana congestionata risente delle continue partenze da fermo, indurendo di poco il comando. Nelle R1200 ad aria, gli innesti sono spesso dolci e precisi, al punto da dover a volte verificare la strumentazione per capire se la marcia è entrata.
Trasmissione Cardanica
La trasmissione cardanica è forte di un trattamento indurente sugli ingranaggi che la compongono. La trasmissione cardanica di BMW R 1200 R funziona con un rapporto di trasmissione secondario più corto (2,75), che ha consentito di tramutare la sesta marcia da semplice overdrive a vero e proprio rapporto. Questo sistema contribuisce alla dolcezza di movimento della moto, evitando quegli strappi che una trasmissione cardanica potrebbe far prevedere.
Telaio e Sospensioni
Il telaio della R 1200 R è in due pezzi, con telaio centrale e sezione posteriore con motore che funge da elemento portante e area posteriore costruita in materiale più leggero. Nessuna modifica per quanto riguarda la ciclistica nelle versioni precedenti. Confermati i due telai tubolari imbullonati direttamente al motore, che ha dunque funzione portante, così come le sospensioni, Paralever (posteriore) e con la sola piccola differenza dell'incremento da 35 a 41 mm, del diametro degli steli del Telelever.
La parte anteriore del telaio s'ispira a quella della sorellastra giramondo RT, ma l'inclinazione della forcella (27,1°) e l'avancorsa (119,1 mm) sono specifiche per questa versione. Il traliccio posteriore è disegnato ex novo con l'obiettivo di ottenere forme più asciutte e contribuire a contenere il peso. Su questo entrano in gioco un interasse di 1495 mm e un'avancorsa di 119 mm (con le quote ciclistiche piuttosto "rilassate" a 27,7 gradi di angolo cannotto per le versioni più recenti), quote che rendono da un lato stabile la R 1200 R ma che certamente "tolgono" quel pizzico di maneggevolezza sul medio/veloce.
A partire dalle versioni 2015, il telaio è completamente nuovo, fedele allo schema a doppio trave in tubi d’acciaio con motore boxer in funzione portante, ma le quote sono state studiate per determinare una ripartizione delle masse perfettamente paritaria. Qui BMW Motorrad rinuncia al sistema Telelever abbinato al motore boxer, adottando una forcella rovesciata da 45 mm di diametro e 140 mm di escursione all'anteriore. Dietro, il monoammortizzatore con schema Evo-Paralever ha la medesima escursione. Il comparto ciclistico è ben dimensionato alle caratteristiche dinamiche della R 1200 R.
ESA e Dynamic ESA
Le sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment), disponibili come optional, meritano un plauso incondizionato. Con i tre programmi e le tre situazioni di carico impostabili è praticamente impossibile non trovare un assetto soddisfacente. Che la strada sia stata bombardata a tappeto, con buche o ondulazioni, basta scegliere la funzione Comfort e la R 1200 R si trasforma in un ferro da stiro che leviga tutto e rende sopportabili anche tappe autostradali più lunghe del solito. Quando invece l'asfalto è liscio come un biliardo, le curve incalzano e la guida si fa più aggressiva, è meglio selezionare la funzione Sport, che irrigidisce le sospensioni e ne controlla severamente i movimenti tanto in frenata quanto in accelerazione.
È disponibile il nuovo sistema ammortizzante semiattivo Dynamic ESA, riconoscibile dagli steli della forcella anodizzati oro e dalla molla del mono verniciata in bianco, che consente di scegliere tra due opzioni, Road o Dynamic. L’assistenza elettronica del sistema Dynamic ESA offre due modalità di guida (Road e Dynamic) che impostano l’idraulica su tarature rispettivamente più comode o più sportive. L'ESA dispone di sensori che leggono anche l’angolo di piega ed è capace di intervenire praticamente in tempo reale (BMW dichiara il tempo d’intervento in pochi millesimi di secondo) per adattare il comportamento di forcella e monoammortizzatore a velocità, condizioni del fondo e inclinazione della moto. Il controllo del precarico resta invece per ragioni di sicurezza in mano al pilota, che ha la possibilità di impostare come sui precedenti sistemi ESA le condizioni di carico del mezzo.
Il DDC (Dynamic Damping Control), in effetti, riesce a mantenere la moto sempre piuttosto "piatta" soprattutto in frenata, salvo poi copiare bene le asperità una volta in piega, dando quindi la sensazione di avere sempre l'assetto ideale. Una piccola magia che solo le sospensioni semiattive riescono ad offrire e che assieme alle mappature motore contribuisce a sdoppiare l’anima della R 1200 R.
Impianto Frenante e Sistemi di Sicurezza: Controllo e Affidabilità
L'impianto frenante della BMW R 1200 R è progettato per offrire un controllo incisivo e potente, con un'enfasi sulla sicurezza grazie all'integrazione di sistemi elettronici avanzati.
Freni
L'impianto frenante anteriore è aggressivo e d'effetto grazie al doppio disco da 320 mm assistito da pinze a quattro pistoncini radiali. La sua azione è modulabile al semplice contatto con la leva, con il plus della mancanza di trasferimento di carico grazie proprio alla configurazione e schema della sospensione anteriore (nelle versioni Telelever). L'impianto frenante include un doppio disco da 320 mm all'anteriore, con pinze fisse a 4 pistoncini, e un singolo posteriore da 265 mm con pinza flottante a due pistoncini. I dischi anteriori da 320 mm sono potenti e affidabili. L'unico appunto è il feeling non eccezionale offerto al limite e sullo sconnesso dal pedale del freno posteriore. Le versioni più recenti adottano pinze radiali per i freni.
BMW Integral ABS
L'impianto frenante può essere arricchito con il sempre consigliato sistema BMW Integral ABS di ultima generazione. Questo sistema, che può piacere o meno, risulta indiscutibilmente molto utile viste le moli della moto. Si può andare "giù decisi" con il freno in piena sicurezza anche se, a nostro avviso, tende ad inserirsi un po' troppo presto soprattutto al posteriore. Qui chiaramente non siamo di fronte ad un difetto, ma solo ad uno stile di guida che "cozza" leggermente con i moderni sistemi di sicurezza. L'ABS, infatti, si traduce spesso in un ottimo salvagente perché, se nella guida di tutti i giorni potrebbe essere d'impaccio, basta una frenata d'emergenza per ringraziarne l'esistenza. L'ABS è incluso di serie nelle versioni più recenti.
ASC e DTC
Rimanendo in tema di sigle, si può parlare di ASC (Automatic Stability Control), il sistema di controllo della trazione, disponibile come optional a 350 euro a partire dai primi del 2007 e installabile a posteriori. Il suo intervento, qualche volta, può apparire fin troppo invasivo e il suo funzionamento poco lineare, ma il suo compito lo svolge lo stesso. L'ASC è incluso di serie nelle versioni più recenti.
La R1200R offre di serie due riding mode, Rain e Road con controllo automatico di stabilità ASC. C'è poi in optional la modalità di guida Pro, che offre due ulteriori modalità di guida: Dynamic, ancora più sportiva, e User, con cui ognuno può configurare i parametri del motore e il controllo di trazione evoluto Dynamic Traction Control (DTC). Il DTC, con i giroscopi che rilevano l'angolo di piega, è il controllo di trazione più evoluto. Il sistema permette un minimo di scivolamento e si fa sentire nei casi di scarsa aderenza, tipo strisce pedonali bagnate o asfalti lisci come lastre di ghiaccio.
Esperienza di Guida: Versatilità e Dinamismo
L'esperienza di guida della BMW R 1200 R è un mix invidiabile di comfort, sportività e piacere, che si adatta a un'utenza quanto mai ampia, dalla guida cittadina al turismo a lungo raggio, fino ai percorsi più impegnativi.
Agilità e Maneggevolezza
L'impressione di snellezza che dà la R 1200 R non viene meno quando ci si siede in sella. I 198 kg di stazza (che diventano 231 kg con il pieno nelle versioni più recenti) sono un valore decisamente interessante per la categoria e diventano altrettanto importanti nelle manovre da fermo, dove la BMW R 1200 R si muove con estrema facilità e maneggevolezza. Complice anche il baricentro basso, la maneggevolezza è eccellente e candida la naked bavarese al ruolo di compagna ideale anche di chi usa la moto quotidianamente nel traffico del tragitto casa-ufficio. Al salire della velocità, l'incantesimo non si spezza e la sensazione di grande equilibrio non viene mai meno. Nonostante i 1.515 mm di interasse, con la R si può giocare anche sullo stretto, tanto che le manovre a velocità da gimkana riescono molto facilmente.
Stabilità e Precisione in Curva
Sicura in ingresso curva (merito anche dei sistemi BMW Paralever e Telelever che abbattono i trasferimenti di carico, specie in frenata), stabile al centro, in appoggio quindi, questa roadster trasmette feeling di guida, sincerità dell'avantreno ma soprattutto un comportamento globalmente neutro, il che significa facilità di guida per un range di utenza quanto mai ampio. Con il nuovo boxer, la R 1200 R ha guadagnato ancora più carattere e grinta. La R 1200 R non si tira mai indietro, e se dotata di ESA, con un solo gesto è possibile settarla al meglio per affrontare qualsiasi tipo di asfalto. Comfortevole sullo sconnesso e rigorosa nel misto, stabile a pieno carico e precisa nella guida in coppia.
La R 1200 R viaggia letteralmente su due binari, precisa e veloce nell'inserimento in curva, scende in piega con estrema rapidità e precisione, tramutando la guida in una vera e propria danza assolutamente non in grado di stancare il conducente. È nell'extraurbano ricco di curve che la R 1200 R conferma quel che di buono aveva già dimostrato con la versione precedente. Mai nervosa nei cambi di direzione (anche nelle "esse" in rapida sequenza), nella fase d'ingresso non solo è svelta nel puntare la corda, ma soprattutto mantiene sempre un comportamento progressivo, mai spigoloso. Nelle pieghe più accentuate si avverte ancora una mancanza di comunicativa con l'avantreno per via del Telelever che, se da una parte smorza l'affondamento in frenata, dall'altra riduce il feeling con il pneumatico anteriore. Tuttavia, le versioni più recenti con forcella tradizionale offrono reazioni più "normali" con i canonici trasferimenti di carico, sebbene minori di quanto ci si potrebbe aspettare grazie al DDC.
Comfort e Usabilità Quotidiana
Il comfort è indiscutibile, anche se la posizione di guida è un po' particolare con la sella standard (quella a 790 mm) un po' infossata e le pedane abbastanza alte, così come il manubrio. Questa posizione di guida è senz'altro più improntata al turismo (anche la protezione non è male) che alla sportività. Per chi è abituato al comfort di modelli come la GS e la RT, la R 1200 R, pur essendo una naked, offre comunque viaggi complessivamente comodi, soprattutto se si alza il cupolino. La città è uno dei suoi luoghi preferiti, proprio per la sua agilità nel manovrare nel traffico, ma anche per le borse, che consentono di portare con sé un secondo casco, una borsa e tutto ciò che serve.
Macinare chilometri con questa moto è come bere un bicchier d'acqua. Facile, comoda ed intuitiva, la naked della casa dell'elica chiede solo di non fermarsi mai. Docile e maneggevole, basta aprire il gas per farla "arrabbiare" e l'ottima ciclistica chiama a gran voce il misto di montagna, meglio se stretto e tecnico. La R 1200 R è una moto a 360°, adatta a fare di tutto un po', con una personalità ben definita e poco soggetta alle mode.
Dettagli e Accessori: Personalizzazione e Valore Aggiunto
La BMW R 1200 R, come da tradizione del marchio bavarese, offre ampie possibilità di personalizzazione e arricchimento della dotazione, permettendo ai motociclisti di adattare la moto alle proprie esigenze e al proprio stile di guida.
Dotazione di Serie e Optional
La buona dotazione di serie può essere integrata in maniera sostanziosa attingendo alla lunga lista di optional. Tra i più interessanti ci sono le immancabili borse laterali da 32 litri (di capacità identica, grazie alla sistemazione in basso dello scarico), il bauletto da 28 litri, un assortimento di parabrezza e le manopole riscaldabili. Il computer di bordo, le manopole riscaldabili, il parabrezza e il set di borse rigide per i mototuristi sono solo alcuni degli infiniti accessori disponibili in aftermarket. È possibile anche scegliere tra diverse selle che variano l'altezza da terra della seduta da 76 a 83 cm, oltre a due selle passeggero, standard e comfort.
Le versioni più recenti offrono di serie due riding mode, Rain e Road con controllo automatico di stabilità ASC, e l'ABS. Tra gli optional troviamo la modalità di guida Pro (con Dynamic e User), il DTC (Dynamic Traction Control), le sospensioni semiattive Dynamic ESA e il cambio elettronico che funziona sia in salita sia in scalata, consentendo di non usare mai la frizione e aggiungendo divertimento alla guida. Un'altra novità è l'avviamento Keyless che consente di tenersi comodamente la chiave in tasca.
Estetica e Finiture
Nelle versioni del 2011, rispetto alla precedente, cambiano solo pochi dettagli estetici (strumentazione, piastra superiore della forcella, manubrio, terminale di scarico, maniglie passeggero e carenatura per il radiatore dell'olio). Nuovo anche il disegno dei coperchi teste che sottolinea la presenza del nuovo boxer 1200 con distribuzione a doppio albero a camme e 4 valvole per cilindro derivata dalla HP2 Sport. Il gruppo ottico (con optional la luce diurna a LED) delle versioni più recenti riceve dalla R nineT il raffinato logo BMW al suo interno, mentre la strumentazione propone un insolito mix di tachimetro analogico e contagiri digitale su un pannello TFT completo e configurabile su tre modalità di visualizzazione, di cui una programmabile dall’utente. Le funzionalità aumentano se si sceglie di adottare il computer di bordo optional.
Le finiture sono eccellenti: il poco che c'è è ben fatto, dalla verniciatura metallizzata alle piastre di sterzo. La superficie porosa del mono-braccio, però, può risultare difficile da pulire. I blocchetti elettrici, seppur intuibili, non sono esteticamente gradevoli e gli specchietti possono essere poco efficaci.
Prezzi e Consumi
La R 1200 R è stata in vendita a partire da circa 12.350 euro (comprensivi del costo del primo tagliando) per le versioni precedenti. Per le versioni più recenti, il prezzo di partenza è di 13.950 euro chiavi in mano e primo tagliando incluso per la versione base. Aggiungendo optional "obbligati" come l'ABS (1.215 euro) e il controllo di trazione ASC (310 euro, ma solo in aggiunta all'ABS), si supera facilmente quota 14.000 euro. Dagli 12.650 € di base si può arrivare a cifre quasi da capogiro.
I consumi sono sempre nell'ordine dei 20 km/l ed anche più, con il serbatoio da 18 litri a garantire una più che discreta autonomia. Se il prezzo può sembrare elevato, la tenuta di valore nel tempo è di gran lunga superiore alla media.