La Volkswagen Touran, una monovolume che ha venduto ben 1,13 milioni di unità e detiene una quota di mercato significativa, continua a essere un punto di riferimento nel suo segmento. L'impegno di Volkswagen per una mobilità ecocompatibile si riflette nei suoi modelli più recenti, caratterizzati da consumi ed emissioni sempre più contenuti. La Touran di nuova generazione incarna questa filosofia, offrendo innovazioni significative sia nel design che nella tecnologia. L'immagine della carrozzeria è stata ridefinita secondo il nuovo DNA del design Volkswagen, con un frontale e un posteriore completamente nuovi, un profilo ridisegnato e cerchi adeguati. Particolarmente evidenti sono i nuovi gruppi ottici posteriori a due elementi e i fari di nuova concezione, che offrono la possibilità di luci diurne con tecnologia LED e fari bixeno.
Un'altra novità di rilievo è l'introduzione dell'innovativo motore benzina 1.2 TSI da 105 CV a iniezione diretta di benzina e sovralimentato. Questo motore, pur avendo una cilindrata ridotta, sviluppa una coppia di ben 175 Nm, simile a quella di un Turbodiesel TDI, con un consumo nel ciclo combinato di soli 6,4 l/100 km (e 149 g/km di CO2). Per coloro che cercano un'efficienza ancora maggiore, questa variante è disponibile anche nella versione BlueMotion Technology, che include il sistema start/stop e il sistema di recupero dell'energia cinetica, riducendo i valori a 5,9 l/100 km e 139 g/km di CO2.
In generale, tutte e otto le motorizzazioni disponibili per la Touran - un motore a gas metano (TSI EcoFuel), tre a benzina (TSI) e quattro Diesel (TDI) - spiccano per l'elevato grado di efficienza offerto, con potenze che vanno da 90 a 170 CV. Si tratta, senza eccezioni, di motori sovralimentati a iniezione diretta che, in linea con la strategia di downsizing adottata, offrono riduzione di cilindrata, consumi ed emissioni, a fronte di un evidente aumento della coppia. Come sempre, una novità del segmento è rappresentata dal motore a gas metano con doppia sovralimentazione ottenuta tramite compressore e turbocompressore. Questo TSI EcoFuel consuma nel ciclo combinato solamente 4,7 kg di gas metano (CNG) per 100 km, con livelli di emissioni di CO2 che si attestano sui 128 g/km.
Ad eccezione delle versioni base, tutti i motori benzina e Diesel della nuova Touran possono essere abbinati a cambi DSG a doppia frizione. In funzione della coppia del motore, la monovolume può essere equipaggiata con cambio DSG a 6 o a 7 rapporti. Nelle due versioni di motore più potenti, ovvero i motori TDI e TSI da 170 CV, il DSG è previsto di serie. Entrambe le versioni DSG sono caratterizzate da elevata economicità e da una dinamica di cambiata senza precedenti.
La Tecnologia del Cambio DSG: Un Approfondimento
Il Direct Shift Gearbox (DSG), acronimo di Volkswagen per la sua famiglia di trasmissioni a doppia frizione (DCT), ha rappresentato una vera rivoluzione nel mondo automobilistico. Sviluppata da BorgWarner e concessa in licenza al Gruppo Volkswagen, questa tecnologia ha saputo combinare i vantaggi di un cambio manuale - come l'efficienza e la sensazione di connessione diretta - con la comodità di un automatico.
Dal punto di vista tecnico, i cambi DSG si differenziano tra loro per il numero di marce e per il tipo di frizioni utilizzate. Mentre il cambio DSG a 7 marce fa uso di due frizioni a secco, la doppia frizione del cambio DSG a 6 marce è del tipo a bagno d'olio. In entrambi i casi, anche i più esperti guidatori non raggiungono la velocità di cambiata delle marce ottenuta con le versioni DSG. I cambi a doppia frizione, più di qualunque altro cambio automatico, hanno inoltre il potenziale per ridurre i consumi e di conseguenza le emissioni. Ogni versione di DSG è strettamente legata al tipo di utilizzo.
Nel corso del lavoro di sviluppo del DSG è emerso con sempre maggiore evidenza che questo sistema di trasmissione permette di ridurre sensibilmente il consumo di carburante, e quindi le emissioni nocive, rispetto a qualsiasi altro tipo di cambio automatico. In rapporto a un cambio manuale, infatti, il valore di risparmio può arrivare fino al 12% a seconda della motorizzazione, mentre rispetto a un cambio automatico con convertitore di coppia idraulico si è addirittura a livello del 20%. Considerando un Paese come gli Stati Uniti, classica roccaforte del cambio automatico, diventa subito evidente quale sia l'importanza del DSG in termini di riduzione dei consumi. Ed è per questo che, oltre che in Europa e in numerosi altro Paesi del mondo, la Volkswagen propone già il DSG a 6 marce anche sul mercato nordamericano per la Golf (inclusa la GTI e la R32), la Jetta e la Eos. In Europa il cambio DSG a 6 marce è inoltre disponibile per i modelli Golf Plus, Golf Variant, Touran, Caddy, Passat e Passat Variant, nonché per la Passat CC, la coupé quattro porte della Volkswagen. Con il DSG a 7 marce si aggiunge una nuova versione di questo cambio automatico intelligente.
Il Cambio DSG a 7 Marce: Caratteristiche e Vantaggi
Il nuovo DSG a 7 marce, sviluppato interamente dalla Volkswagen, è lungo 369 millimetri e pesa soltanto 77 chilogrammi, rendendolo più leggero del DSG a 6 marce (93 kg). La principale differenza risiede nel sistema di frizioni: mentre il DSG a 6 marce utilizza una doppia frizione a lamelle che lavora in un bagno d'olio di raffreddamento, il DSG a 7 marce impiega un sistema di frizioni a secco. Questa innovazione offre numerosi vantaggi che, nel loro insieme, producono un rendimento nettamente migliore.
Uno dei benefici principali del sistema a frizioni a secco è l'eliminazione di componenti come il filtro d'aspirazione, il radiatore dell'olio e le tubazioni di olio idraulico all'interno della scatola del cambio, in quanto non è più necessario provvedere al raffreddamento delle frizioni a bagno d'olio. Ciò che rimane è il "normale" volume di olio per assicurare la lubrificazione e il raffreddamento degli ingranaggi e dei cuscinetti del cambio.
Le due versioni del cambio DSG sono state realizzate per soddisfare esigenze d'uso specifiche: il DSG a 6 marce per fornire prestazioni eccellenti soprattutto in abbinamento con motori di grande cilindrata e molto performanti, con un'ampia fascia di coppia motrice (fino a 350 Nm); il DSG a 7 marce, invece, essendo studiato in modo mirato per essere abbinato a motori con cilindrata e coppia motrice più piccola (fino a 250 Nm).
Sul piano tecnologico, il nuovo DSG a 7 marce non solo si distingue dalla versione a 6 marce per le frizioni diverse, ma anche perché dispone di un rapporto aggiuntivo. Il primo cambio DSG a 7 marce per la grande serie vanta tra i suoi aspetti tecnici più interessanti la presenza di due frizioni a secco, la cui pressione viene regolata da un proprio sistema idraulico.
La potenza motrice viene trasmessa dall'albero motore attraverso il volano bimassa e la doppia frizione. Nelle operazioni di cambiata, la frizione 1 viene utilizzata per innestare le marce dispari, mentre la frizione 2 attiva le marce pari e la retromarcia. La conseguenza di questo raffinato sistema è che la trasmissione di potenza dal motore alle ruote non viene più interrotta durante le operazioni di cambio marcia. Responsabili di questa grande efficienza sono, oltre a un'intelligente gestione idraulica ed elettronica (modulo meccatronico), le due frizioni nonché due alberi d'entrata e tre alberi di uscita. Questo insieme di elementi permette infatti che la marcia successiva sia costantemente preinnestata, pronta a diventare attiva in un brevissimo tempo.
Un esempio chiaro di questo funzionamento si ha quando la vettura procede in sesta: la settima è già preinnestata, sebbene non sia ancora attiva. Non appena viene raggiunto il momento ideale per il cambio di marcia, la frizione collegata alla sesta si apre e disinnesta, mentre allo stesso tempo l'altra frizione si chiude innestando immediatamente la settima. Durante ciò si verifica una sorta di sovrapposizione tra l'apertura e la chiusura delle due frizioni, garantendo così operazioni di cambio marcia estremamente confortevoli.
La doppia frizione a secco si compone di due dischi d'attrito (simili a quelli usati nei cambi manuali) e di una piastra centrale, che tramite la rispettiva frizione invia la coppia motrice al relativo albero d'entrata. Il fatto che la doppia frizione a secco sia leggermente più grande della versione in bagno d'olio è dovuto alla posizione delle due frizioni e al materiale necessario per assorbire l'energia formatasi per attrito. La scatola ha una massa maggiore per garantire caratteristiche termiche ottimali, mentre le guarnizioni d'attrito delle due frizioni e del loro meccanismo d'azionamento sono dotate di una superficie d'usura più ampia.
I due alberi di entrata sono disposti su uno stesso asse, quindi tra loro coassiali, e assumono una funzione chiave in termini costruttivi. L'albero di entrata esterno 2 è cavo e alloggia al suo interno l'albero di entrata 1, pieno. L'albero di entrata 1 è abbinato alle marce dispari (1, 3, 5 e 7), mentre l'albero d'entrata 2 gestisce le marce pari (2, 4 e 6) nonché la retromarcia. La separazione delle marce "1" e "R" rende più veloce l'esecuzione di manovre, dato che il passaggio dalla marcia in avanti alla retromarcia avviene solo mediante l'attivazione delle due frizioni. Le due frizioni sono gestite da un proprio sistema idraulico, mentre la loro pressione di appoggio è regolata da valvole elettromagnetiche.
Cambio DSG. Due frizioni e...
Il Modulo Meccatronico: Il "Cervello" del DSG
Il modulo meccatronico, definito il "cervello" del cambio a doppia frizione della Volkswagen, è la centrale di controllo che gestisce l'intero sistema. In sostanza, il modulo meccatronico è composto da una centralina elettronica e da una parte idraulica. Qui vengono analizzate le grandezze rilevate dai sensori (che convertono grandezze fisiche in grandezze elettriche) e comandati gli attuatori (che convertono segnali elettrici in movimenti di posizionamento).
Per scendere un po' più nel dettaglio, il modulo meccatronico, tra le altre cose, comunica e gestisce i dati necessari per il controllo delle frizioni, delle singole marce, delle pressioni e dei diversi livelli di sicurezza. A tal fine sono preposte diverse valvole di modulazione e di comando nonché una serie di valvole a cassetto idrauliche.
Mentre il modulo meccatronico del DSG a 6 marce lavora con l'olio del cambio, il modulo del DSG a 7 rapporti è realizzato con un proprio circuito idraulico, indipendente dal circuito dell'olio del cambio. Ciò permette che il liquido idraulico possa essere composto appositamente per le esigenze specifiche del modulo meccatronico, mentre per il cambio si usa un normale olio per cambi manuali. L'alto grado di purezza dell'olio idraulico consente di usare le cosiddette valvole cartridge, dotate di tolleranze minime sui componenti. Rispetto a un circuito idraulico aperto, è possibile usare valori di pressione più alti.
Le Varianti di DSG e la Loro Affidabilità
La tecnologia DSG non è un'entità monolitica, ma si articola in diverse varianti, ciascuna progettata per specifiche applicazioni e con caratteristiche distintive che ne influenzano l'affidabilità. L'ampia adozione di questa tecnologia in numerosi modelli del Gruppo Volkswagen ha consolidato la sua presenza sul mercato. Tuttavia, nonostante le sue indubbie innovazioni e la sua diffusione, l'affidabilità a lungo termine del DSG è stata oggetto di dibattito e di attenzione da parte di proprietari e addetti ai lavori. La tecnologia stessa, pur offrendo prestazioni elevate, introduce una complessità intrinseca. Un cambio DSG è, di fatto, composto da due cambi manuali separati e frizioni all'interno di un unico alloggiamento. Questa architettura, se da un lato garantisce cambiate rapide e un'efficienza superiore, dall'altro può comportare più punti di potenziale guasto e maggiori esigenze di manutenzione rispetto a trasmissioni più semplici, traducendosi potenzialmente in costi di riparazione più elevati.
- DQ200 (codici interni 0AM/0CW) a 7 marce: Questa trasmissione utilizza due frizioni a secco a disco singolo. È stata concepita principalmente per veicoli a trazione anteriore più piccoli con motori che producono fino a 250 Nm di coppia, come la Polo GTI, Jetta TSI, Golf, Passat e Audi A1. È nota per la sua efficienza nei consumi e il peso ridotto (circa 70 kg). Tuttavia, è anche la versione che storicamente ha presentato il maggior numero di problemi, con molti esperti che hanno notato come "qualcosa sia andato storto" nella sua implementazione iniziale.
- DQ250 (6 marce): Conosciuta anche come 02E/0D9, è stata la prima trasmissione DSG introdotta nel 2003. Destinata a motori con coppia di 350-380 Nm, equipaggia modelli sportivi come la Golf GTI e R. È ampiamente riconosciuta come una trasmissione robusta e affidabile. Queste trasmissioni utilizzano pacchi frizione multidisco "a bagno d'olio", il che significa che le frizioni sono lubrificate e raffreddate dal fluido della trasmissione. Generalmente considerate più robuste, sono in grado di gestire livelli di coppia più elevati.
- DQ380/DQ381 (7 marce): La DQ380 è una versione più piccola della DQ500, progettata per motori fino a 420 Nm. La DQ381 (0GC) è la sua variante a trazione integrale, impiegata in veicoli come la Golf 7.5R e l'Audi S3. Anche queste utilizzano frizioni a bagno d'olio.
- DQ500 (7 marce): Identificata dai codici 0BH/0BT, la DQ500 è la DSG trasversale più robusta. È in grado di supportare fino a 600 Nm di coppia di fabbrica e, con modifiche software e aggiornamenti della frizione, può gestire oltre 1000 Nm. È impiegata in veicoli più grandi e potenti come VW Transporter, Tiguan, Audi RS3, TT-RS, Q3 e trova applicazione anche nel motorsport. Anch'essa con frizioni a bagno d'olio.
- Serie DL (DL382, DL501, DL800): Sviluppate da Audi per motori longitudinali, anch'esse a frizione a bagno d'olio. La DL382+ (0HL), ad esempio, può gestire fino a 500 Nm di coppia.
- DQ400 (6 marce ibrida): Questa trasmissione a 6 velocità presenta un alloggiamento frizione modificato per creare spazio extra per il motore elettrico ibrido, ed è accoppiata a motori 1.4 TSI in modelli come la Golf 7 GTE.
La scelta tra frizione a secco e a bagno d'olio è un fattore determinante per l'affidabilità e i requisiti di manutenzione della trasmissione. I dati evidenziano una chiara divisione nelle prestazioni di affidabilità tra la DQ200 a frizione a secco e le varianti a bagno d'olio. Mentre la DQ200 ha avuto problemi noti, le versioni a bagno d'olio sono generalmente considerate più robuste e affidabili. Questo significa che l'affidabilità di un cambio DSG non è una caratteristica uniforme per tutti i modelli; dipende fortemente dalla variante specifica e dal suo design.
Problemi Comuni del DSG e Soluzioni
Nonostante i numerosi vantaggi, i cambi DSG possono presentare alcuni problemi comuni. Conoscere questi problemi e le loro cause può aiutare i proprietari a prevenire guasti maggiori e a mantenere la trasmissione in condizioni ottimali.
Guasti alla Meccatronica
L'unità meccatronica è il "cervello" del sistema DSG, responsabile del controllo delle cambiate e dell'innesto della frizione. I sintomi comuni di un guasto includono cambiate irregolari o a scatti, innesto ritardato delle marce, l'ingresso in "modalità di protezione" (limp mode), e una percepita perdita di trazione, come se il veicolo fosse in folle. Spesso, questi problemi sono accompagnati da spie PRNDS lampeggianti sul cruscotto e messaggi di avviso come "Non guidare" o "Cambio in modalità ridotta/emergenza".
Le cause di tali guasti sono molteplici: possono derivare da difetti elettrici o meccanici, usura generale, infiltrazioni di umidità, problemi di cablaggio interno, malfunzionamenti delle valvole a solenoide e perdite idrauliche ad alta pressione. Un difetto di progettazione nell'alloggiamento dell'accumulatore della DQ200, ad esempio, ha causato perdite di pressione. La meccatronica della DQ200 è stata storicamente la più problematica, soprattutto nei modelli prodotti tra il 2008 e il 2014.
Usura delle Frizioni
I sintomi di usura della frizione includono slittamento delle marce, cambiate ritardate o brusche, cali evidenti di prestazioni e vibrazioni o strattonamenti, specialmente in prima marcia e nelle marce superiori. Le frizioni DSG sono soggette a usura più rapida rispetto alle trasmissioni manuali, in particolare nella guida stop-and-go o aggressiva. L'usura può manifestarsi tra i 100.000 e i 130.000 km, o anche tra i 70.000 e i 90.000 km per i veicoli con utilizzo più gravoso, come i taxi in città. La DQ200 a frizione a secco è risultata più suscettibile a questi problemi. Volkswagen ha cercato di migliorare la situazione introducendo miglioramenti nel materiale e nel design delle guarnizioni della frizione per ridurre le vibrazioni e aumentare la durata.
Problemi Software e Aggiornamenti
I glitch software possono causare cambiate non reattive, a scatti o ritardate. Gli aggiornamenti software sono stati una parte integrante delle soluzioni ai richiami e dei programmi di servizio volti a risolvere tali problematiche.
Livelli e Qualità dell'Olio
Livelli bassi o fluidi contaminati possono causare cambiate "dure", transizioni brusche e surriscaldamento della trasmissione, che a sua volta può portare alla "modalità di protezione" e a prestazioni ridotte. Le trasmissioni DSG sono estremamente sensibili alla qualità e ai livelli dell'olio. Volkswagen ha modificato le specifiche dell'olio nel 2012 per una maggiore longevità.
Surriscaldamento
Il surriscaldamento è comune sotto carichi pesanti, come la guida aggressiva o il traino, a causa di un raffreddamento insufficiente in alcuni modelli ad alte prestazioni o con motori a coppia elevata. La frequenza e la natura dei problemi evidenziano che l'affidabilità del DSG è influenzata in modo significativo dall'ambiente e dallo stile di guida. Ad esempio, il richiamo globale del 2013 per la DQ200 ha specificamente indicato il "clima caldo e umido, unito a un'alta percentuale di guida stop & go" come fattori che esacerbavano il problema del cortocircuito dell'olio sintetico. Allo stesso modo, l'usura della frizione è più pronunciata nella guida stop-and-go o in stili di guida aggressivi e la guida cittadina intensa porta a un'usura più rapida della frizione. Il surriscaldamento è un problema comune sotto carichi pesanti. La DQ200, in particolare, è meno incline a problemi se utilizzata prevalentemente in autostrada, ma mostra maggiore usura nel traffico cittadino. Questo stabilisce un chiaro legame causale tra specifiche condizioni ambientali e di guida e l'usura o il guasto accelerato del DSG, specialmente per la DQ200 a frizione a secco.
Manutenzione e Stile di Guida per la Longevità del DSG
La manutenzione regolare, in particolare il cambio del fluido e del filtro, è "imperativa" per la longevità della trasmissione e per mantenere valida la garanzia. Per le trasmissioni DSG a frizione a bagno d'olio, l'intervallo di servizio raccomandato è tipicamente ogni 60.000 km circa. Trascurare questi interventi può portare a usura prematura, costose riparazioni, surriscaldamento delle frizioni e persino al guasto completo della trasmissione. Le trasmissioni DSG sono estremamente sensibili ai livelli e alla qualità dell'olio, e un fluido basso o contaminato può causare cambiate dure e surriscaldamento. È fondamentale utilizzare il fluido con le specifiche corrette. Per la DQ200 a frizione a secco, sebbene il cambio abbia un "olio a vita" per gli ingranaggi, il sistema idraulico richiede comunque il suo fluido specifico. Il costo di un service DSG si aggira tipicamente tra i 300 e i 400 euro.
Lo stile di guida ha un impatto significativo sulla longevità del cambio DSG. La guida aggressiva, le frequenti partenze a pieno gas, l'eccessivo innesto della frizione e il traffico stop-and-go intenso sottopongono la trasmissione a uno stress non necessario, accelerando l'usura, in particolare delle frizioni. La guida fluida, evitando cambi di marcia rapidi e consentendo al cambio di operare naturalmente, contribuisce a prolungarne la vita.
Miglioramenti Continui e Consigli per i Proprietari
Volkswagen ha implementato continui miglioramenti nel tempo per affrontare i problemi di affidabilità del DSG. Un esempio significativo è stato il richiamo del 2013 per la DQ200, che ha comportato la sostituzione dell'olio sintetico con olio minerale per prevenire cortocircuiti. Sono stati introdotti anche miglioramenti nel materiale e nel design delle guarnizioni della frizione per ridurre il fenomeno del juddering e aumentare la durata. Il difetto di progettazione nell'alloggiamento dell'accumulatore della meccatronica DQ200, caratterizzato da pareti troppo sottili, è stato affrontato con un design rivisto e migliorato.
Le trasmissioni DSG del Gruppo Volkswagen rappresentano un'innovazione ingegneristica significativa, offrendo un'esperienza di guida dinamica con cambiate rapide e un'ottima efficienza dei consumi. È fondamentale riconoscere che Volkswagen ha compiuto sforzi continui per migliorare il design del DSG nel corso degli anni, modificando il tipo di olio, i componenti della meccatronica e i materiali delle frizioni.
Per i proprietari attuali e futuri, la chiave per garantire la longevità del DSG risiede in una rigorosa aderenza ai programmi di manutenzione raccomandati, in particolare i cambi di fluido e filtro per le versioni a bagno d'olio. Anche lo stile di guida, privilegiando la fluidità e minimizzando lo stress sulla trasmissione, contribuisce in modo significativo alla sua durata.
Per i potenziali acquirenti: è essenziale distinguere tra i diversi tipi di DSG. Le varianti a frizione a bagno d'olio sono generalmente più robuste. È consigliabile informarsi accuratamente sulla storia di servizio del veicolo, soprattutto per i modelli usati, e verificare l'esecuzione di eventuali richiami. Inoltre, considerare il proprio stile di guida prevalente (città vs. autostrada) può aiutare a scegliere la variante DSG più adatta.
Per i proprietari attuali: rispettare scrupolosamente gli intervalli di servizio raccomandati è cruciale. Prestare attenzione ai primi segnali di problemi, come rumori insoliti, cambiate brusche o spie di avvertimento sul cruscotto, è fondamentale per prevenire danni maggiori.
In sintesi, mentre le trasmissioni DSG richiedono un'attenzione specifica e una manutenzione diligente, la loro evoluzione e una cura adeguata possono assicurare un'esperienza di guida gratificante e duratura.