Gli anni '80 hanno rappresentato un decennio cruciale per Volkswagen, un periodo di espansione e profonda trasformazione sotto la guida di manager visionari. In questo contesto, spicca la figura di Carl Hahn, che ha ricoperto il ruolo di CEO, allora presidente del consiglio di gestione, tra gli anni '80 e '90, trasformando il marchio da una realtà principalmente nazionale in un attore globale di primaria importanza. La sua leadership è stata caratterizzata da una strategia audace di internazionalizzazione, espansione sui mercati chiave e un rafforzamento del portafoglio marchi, gettando le basi per il successo duraturo del gruppo.
L'Ascesa di un Visionario: Carl Hahn alla Guida
Carl Hahn, nato nel 1926 a Chemnitz, nella Germania orientale, è stato una personalità di spicco nel panorama automobilistico mondiale. La sua carriera in Volkswagen iniziò nel 1954, quando entrò nel gruppo come assistente dell’allora presidente Heinrich Nordhoff. Dopo un periodo significativo negli Stati Uniti, dove contribuì a rendere il Maggiolino una vera e propria icona pop grazie a campagne commerciali senza precedenti, Hahn tornò in Germania e assunse la guida del gruppo Volkswagen nel 1982. Questa nomina segnò l'inizio di un'era di grande prosperità per il brand.
Sotto la sua guida, il marchio Volkswagen visse il suo periodo di maggiore prosperità, grazie soprattutto a delle brillanti campagne pubblicitarie, che fecero registrare vendite al di sopra delle aspettative. Hahn fu il numero uno del gruppo per un decennio, tra gli anni '80 e '90, periodo in cui portò il marchio in Cina, che oggi rappresenta il primo mercato della casa automobilistica.
L'Espansione Globale: Mercati Americani e Cinesi
Una delle pietre miliari della gestione di Carl Hahn fu la sua capacità di guardare oltre i confini nazionali. In un'intervista del 2020, Hahn affermò: "Fino ad allora eravamo troppo concentrati sulla Germania, eravamo un'azienda nazionale." Questa consapevolezza lo spinse a guidare l’espansione del gruppo al di fuori dei confini europei, trasformandolo in una realtà dal respiro internazionale.
L'espansione nei mercati americani e cinesi fu fondamentale. Negli anni '60, Hahn aveva già dimostrato la sua abilità nel mercato statunitense, rendendo il Maggiolino un simbolo di libertà e spensieratezza, apprezzato anche da figure iconiche come Steve Jobs. Durante gli anni '80, consolidò ulteriormente la presenza di Volkswagen in questi mercati strategici, aprendo la strada a investimenti e collaborazioni che avrebbero definito il futuro del gruppo. Il suo coinvolgimento in Cina, in particolare, dimostrò una visione strategica lungimirante, riconoscendo l'enorme potenziale di crescita di quel mercato ben prima di molti concorrenti.
Rafforzamento del Portafoglio Marchi e Diversificazione
Oltre all'espansione geografica, il mandato di Carl Hahn fu caratterizzato da un'importante diversificazione e rafforzamento del portafoglio marchi del gruppo. Durante il suo mandato, Volkswagen acquisì Seat in Spagna e Skoda nella Repubblica Ceca, espandendosi nell'ex Germania orientale comunista. Queste acquisizioni non solo ampliarono la base produttiva del gruppo, ma permisero anche di raggiungere nuovi segmenti di mercato, offrendo una gamma più ampia di veicoli e consolidando la posizione di Volkswagen come leader europeo.
Un altro aspetto cruciale della sua leadership fu l'avvio della transizione di Audi nel comparto delle auto di lusso. Questo posizionamento strategico permise ad Audi di emergere come un marchio premium di successo, contribuendo significativamente all'immagine e ai profitti del gruppo. Oliver Blume, l'attuale CEO di Volkswagen, ha ricordato Hahn sottolineando come egli sia stato "determinante per la fondazione del marchio premium Audi" e abbia gettato le basi per il successo odierno dell'azienda.
L'eredità di Hahn: Il “Padre della Generazione Golf”
Carl Hahn non fu solo un manager, ma un vero e proprio architetto del successo di Volkswagen. Oliver Blume lo ha ricordato come "un grande visionario e una grande personalità" che "per quattro decenni ha tracciato la rotta della Volkswagen". La sua influenza si estese anche al prodotto, in quanto, come ha affermato Blume, "in senso figurato è diventato uno dei padri della 'Generazione Golf'". La Golf, veicolo iconico e di grande successo, ha rappresentato un pilastro fondamentale per Volkswagen e ha contribuito a definire il linguaggio stilistico e tecnologico del marchio per decenni.
La capacità di Hahn di coniugare innovazione, espansione e una profonda comprensione del mercato ha creato un'eredità duratura. Sotto la sua guida, dopo la riunificazione della Germania, la Sassonia divenne una località all'avanguardia per la produzione automobilistica. "Volkswagen AG e Wolfsburg hanno un grande debito di gratitudine nei confronti di Carl Hahn", ha concluso Blume.
Oltre gli Anni '80: La Continuità e le Sfide Contemporanee
Sebbene Carl Hahn abbia lasciato il suo incarico nel 1992, sostituito da Ferdinand Piech, rimanendo comunque nel consiglio di sorveglianza fino al 1997, la sua visione ha continuato a influenzare le strategie del gruppo. La struttura internazionale e multimarca che egli aveva sapientemente costruito è diventata la base per le successive evoluzioni di Volkswagen.
In tempi più recenti, il gruppo ha continuato ad affrontare sfide significative, come la transizione verso l'elettrificazione e la digitalizzazione. La storia di Volkswagen è costellata di momenti di cambiamento ai vertici, spesso in risposta a nuove esigenze di mercato o crisi interne. Ad esempio, Matthias Müller, dirigente della Porsche, è diventato amministratore delegato nel settembre del 2015 in sostituzione di Martin Winterkorn, protagonista del ritorno alla crescita dell'intero gruppo dopo lo scandalo del dieselgate. Hans Dieter Poetsch, presidente del consiglio di sorveglianza, commentò: "Matthias Müller ha svolto un lavoro eccezionale per il gruppo Volkswagen. Ha assunto la presidenza del consiglio di gestione nell'autunno del 2015 quando l'azienda ha affrontato la più grande sfida della sua storia."
A Müller subentrò Herbert Diess, attuale responsabile del marchio Volkswagen, con un mandato di durata quinquennale. A Diess è stata affidata la responsabilità di un gruppo destinato a cambiare pelle in maniera profonda. I consigli di gestione e di sorveglianza hanno deliberato di rivedere "in modo radicale" la struttura societaria con la creazione di sei divisioni, cui si affiancherà una struttura organizzativa esclusivamente dedicata alla Cina, a causa "dell'enorme importanza del mercato cinese per i ricavi e gli utili e per il crescente ruolo nell'elettrificazione".
Diess ha fornito spiegazioni ben precise proprio sui nuovi "supergruppi" interni. Uno riunirà i brand di massa VW, Seat, Skoda, i veicoli commerciali leggeri e i servizi per la mobilità del futuro. Il secondo sarà dedicato al segmento premium e consisterà dell'attuale Audi, mentre il terzo per il segmento superpremium sarà guidato da Porsche e composto anche da Bugatti, Bentley e "in prospettiva" dalla Lamborghini. Il nuovo amministratore delegato, interpellato sul futuro della Ducati, non ha fornito indicazioni limitandosi ad affermare come "nulla sia stato ancora deciso". Infine è anche prevista la quotazione in Borsa dell'attuale divisione Truck & Bus, responsabile delle attività nel campo dei veicoli industriali con la tedesca Man e la svedese Scania.
La nuova organizzazione prevede che gli attuali responsabili dei singoli marchi del gruppo (sono 12) assumano ulteriori ruoli gestionali secondo un principio della trasversalità che sarà perseguito anche per altre funzioni come negli Acquisti e nella Componentistica, destinate a confluire in futuro in un'unica organizzazione. Diess è, per esempio, responsabile anche delle attività di Ricerca e Sviluppo e nel campo della connettività dei veicoli e pertanto è affiancato da un direttore operativo per il brand VW con responsabilità su gran parte delle attività del marchio principale del gruppo di Wolfsburg. Inoltre Rupert Stadler, attuale numero uno dell'Audi, assume la guida delle vendite dell'intero gruppo, Oliver Blume, alla guida della Porsche, supervisiona le attività produttive, e il direttore finanziario Frank Witter ha in mano anche l'Information Technology. Il principio della trasversalità è perseguito anche per altre funzioni come negli acquisti e nella componentistica, che confluiscono in futuro in un'unica organizzazione. Il nuovo assetto è volto, secondo i vertici di Wolfsburg, a semplificare la gestione, a sfruttare le sinergie tra le singole unità operative e ad accelerare i processi decisionali. Con l'occasione il board ha annunciato anche l'uscita di alcuni manager. Karlheinz Blessing, dall'inizio del 2016 responsabile delle risorse umane, è stato sostituito dall'attuale segretario generale del Consiglio di Fabbrica, Gunnar Kilian, ma rimane comunque all'interno del gruppo con un incarico di consulenza. Questo nuovo assetto "a matrice" è volto, secondo l'azienda di Wolfsburg, a semplificare la gestione, a sfruttare le sinergie tra le singole unità operative e ad accelerare i processi decisionali senza però generare conseguenze sull'attuale piano industriale.
Le Sfide di Produzione e la Transizione Elettrica: Il Caso Diess
Il percorso di trasformazione di Volkswagen è stato, tuttavia, accompagnato da tensioni e dibattiti interni. Un esempio lampante è lo "scontro aperto" che ha scosso i vertici del Gruppo Volkswagen, con protagonista Herbert Diess. La Hall 11 dell’impianto di Wolfsburg ha ospitato 7.000 addetti dell’impianto, Herbert Diess, la sindacalista Daniela Cavallo, a capo del consiglio di fabbrica dello stabilimento di Wolfsburg, e Stephan Weil, governatore della regione della Bassa Sassonia (azionista con diritto di divieto del Gruppo Volkswagen).
Il casus belli è sempre la famosa dichiarazione di Diess che ipotizzava la perdita di 30.000 posti di lavoro nel caso la transizione elettrica di Volkswagen non fosse stata abbastanza veloce da contrastare efficacemente la scalata di Tesla. Questa eventualità, come era logico aspettarsi, ha scatenato polemiche e ostilità verso l'amministratore delegato. Daniela Cavallo, figlia di immigrati calabresi, ha fatto notare che lo stabilimento di Wolfsburg, uno dei più grandi del mondo, non ha mai avuto un simile periodo di produzione a singhiozzo: i 50 giorni di chiusura hanno portato i livelli produttivi a quelli degli Anni '50.
Il problema principale, secondo la Cavallo, non era l'efficienza degli addetti o gli ordini, che erano numerosi, ma la mancanza di componenti essenziali. "È quindi una precisa responsabilità dei dirigenti sanare questa situazione di stallo: com’è possibile Volkswagen non sia riuscita a fronteggiare al meglio questa scarsità?" La carenza dei chip, che farà perdere circa 14 milioni di automobili in 3 anni, ha colpito l'intera industria, ma la sindacalista ha evidenziato che marchi premium del gruppo sarebbero stati meglio approvvigionati rispetto a Volkswagen, Skoda e Seat, scatenando accuse di favoritismi e stime sbagliate. Viene rinfacciato a Diess anche il mancato raggiungimento del target di 820.000 veicoli, fissato 5 anni fa, da costruire a Wolfsburg nel 2020: essi sono stati in realtà meno di 500.000 e quest'anno si potrebbe scendere a 400.000. Il paragone con Tesla è sempre immanente: Daniela Cavallo riporta che il suo stabilimento nei pressi di Berlino potrebbe produrre 500.000 automobili con una forza lavoro di circa 10.000: se le 13.000 persone che a Wolfsburg sono direttamente coinvolte nella produzione delle automobili costruissero quello che era stato annunciato anni fa il confronto con Tesla sarebbe stato positivo.
Modernizzazione degli Impianti e Prospettive Future
La risposta del sindacato è stata chiara: "Modernizziamo Wolfsburg." I lavoratori e i loro rappresentanti, secondo Daniela Cavallo, vogliono il cambiamento, sapendo che è necessario per affrontare la transizione verso l'elettrificazione e la digitalizzazione dell’automotive. Si chiede quindi di dotare l'impianto delle tecnologie più moderne, efficienti e sostenibili nello stesso tempo, per governare questo cambiamento. Per sfruttare al massimo la capacità produttiva, secondo la rappresentante sindacale, occorre un altro modello elettrico come la berlina Trinity basata sulla nuova piattaforma SSP. Viene inoltre chiesto a Diess più formazione per la forza lavoro e una gestione maggiormente collegiale che coinvolga oltre al consiglio di fabbrica anche i lavoratori in prima persona.
Diess ha risposto che l'impianto di Wolfsburg rimarrà centrale nelle strategie del gruppo, affermando inoltre che la Golf non sarà una Tesla e che non sarà costruita in Cina. Il ceo ha poi dato risposta riguardo le preoccupazioni di ulteriori tagli di posti di lavoro, assicurando che i figli degli attuali lavoratori e anche i loro nipoti avranno un posto sicuro nello stabilimento. Senza entrare nel dettaglio dei fatidici eventuali 30.000 esuberi ha comunque detto che i posti attualmente attivi in amministrazione, produzione e sviluppo diminuiranno ma nello stesso tempo nuovi e diversi lavori saranno aggiunti. L'impianto ha buone possibilità di rimanere la “nave ammiraglia” del gruppo a condizione che il progetto Trinity abbia successo commerciale: le automobili elettriche hanno bisogno di molto meno lavoro tradizionale e quindi occorrerà venderne molte per conservare i posti di lavoro “classici”. Anche il governatore della Bassa Sassonia Weil ha ribadito la stranezza di una situazione che genera perdite ingenti perché la domanda è molto superiore alla produzione. In questa contingenza sarebbe opportuno dare prospettive invece di instillare dubbi e preoccupazioni, una chiara critica a Diess. Weil ritiene che il progetto Trinity potrebbe non essere sufficiente a saturare la capacità produttiva di Wolfsburg e ritiene quindi che occorrerebbe produrre un altro modello. Lo scontro è stato al calor bianco, quindi, e la posizione di Diess rimane piuttosto precaria. Se aggiungiamo che la carenza si sta acutizzando anche per le materie prime, come alluminio e magnesio, è facile prevedere che il sindacato sarà ancor più attento alla gestione di questa possibile, nuova emergenza.
Innovazione e Memoria: Il Ritorno Elettrico del Bulli
Parallelamente alle sfide di produzione e gestione, Volkswagen ha continuato a innovare, attingendo anche alla sua ricca storia. Il mitico Volkswagen T1, il pulmino simbolo di libertà, spensieratezza e ribellione degli anni Sessanta, è tornato in versione elettrica. Non un semplice prototipo, ma una reinterpretazione "filologica", l'e-Bulli, coerente con l’originale, elettrica, e quel che più conta acquistabile. Costruito sulla base di un modello T1 del ’66 restaurato, l’e-Bulli nasconde alla vista la sua nuova anima, quella realizzata attingendo a componenti che equipaggiano l’attuale gamma di modelli elettrici Volkswagen. L’e-Bulli elettrico può ospitare fino a 8 passeggeri. Le batterie sono ospitate sotto il pianale, mentre il motore elettrico è rimasto al posteriore, nella posizione originaria. L’autonomia elettrica arriva fino a 200 chilometri. Sotto il look vintage dell’e-Bulli si nasconde infatti l’attuale piattaforma elettrica VW comune ai modelli elettrici del marchio, il che significa una vera rivoluzione.
Il silenzio sarebbe la prima caratteristica avvertibile. Poi, la notevole differenza di potenza. L’incremento di velocità, dai 100 scarsi dell’originale (ma chi ne ha avuto uno sa che specie nei lunghi viaggi andare oltre i 90 era già un rischio…) ai 130 km/h dell’attuale versione elettrica. Ma, soprattutto, sarebbe lo spunto e l’accelerazione tipiche dei motori elettrici a fare la differenza. O la possibilità, impostando il “cambio” sulla posizione B, di recuperare energia in frenata quando si guida. A sorprendere, oggi, sarebbe anche comfort e piacere di guida, visto che sterzo, freni e ammortizzatori dell’e-Bulli sono inediti. Insomma, “Un nuovo veicolo da turismo silenzioso, capace di coniugare il fascino della guida a emissioni zero con lo stile ineguagliabile di un Bulli storico”. Modificata anche la strumentazione. Tramite Volkswagen we connect, il conducente dell’e-Bulli può accedere a una serie di informazioni in remoto, come il tempo di ricarica residuo o l’autonomia elettrica. Anche se il cambio meccanico non esiste più, la leva fra i sedili è rimasta. Diversissima dall’esile asta originale, adesso fra i sedili c’è un comando che assomiglia a quello di un moderno cambio automatico. Otto i posti. Completamente inedita la strumentazione, dove sono comparse app per smartphone, radio Dab, bluetooth, prese Usb. Il motore boxer, l’abbiamo detto, è stato “espiantato”. Ma la posizione del moderno motore elettrico è rimasta dietro, come sulle ruote dietro è rimasta la trazione. La batteria agli ioni di litio a 45 kWh è montata sotto il pianale, dove non ruba spazio e, anzi, migliora la stabilità dell’e-Bulli, abbassandone il baricentro.
Questa iniziativa dimostra come Volkswagen non perda di vista le sue radici, pur proiettandosi verso un futuro elettrico e sostenibile. Il ricordo del Maggiolino, reso un'icona da Hahn negli anni '60, e del Bulli, simbolo di intere generazioni, continua a ispirare le nuove generazioni di veicoli elettrici, come l'ID.Buzz, erede spirituale del Bulli T1.
L'Innovazione Tecnica: La Volkswagen ARVW
La storia di Volkswagen è anche costellata di successi tecnici e record di velocità, spesso spinti da un desiderio di innovazione e di dimostrare le capacità ingegneristiche del marchio. Un esempio notevole risalente agli anni '80 è la Volkswagen ARVW (Aerodynamic Research Volkswagen), un veicolo concepito per la velocità. Una delle cose più sorprendenti è il fatto che l'ARVW è spinta da un unico motore turbodiesel da "appena" 175 CV. Il telaio in alluminio tubolare da 40 kg è rivestito da una sottile carrozzeria in fibra di vetro e carbonio, mentre l'assetto con ruote interamente carenate è adattato all'inclinazione dell'anello di Nardò. Due alette anteriori regolabili servono a contrastare l'alleggerimento dell'avantreno e due pinne posteriori piazzate sulla coda lunga e tronca sono studiate per la stabilità direzionale.
Il cuore della Volkswagen ARVW è un motore diesel a sei cilindri in linea di 2,4 litri che pesa quasi 200 kg, lo stesso D24 montato allora sul veicolo commerciale Transporter LT. Il cambio è un manuale a quattro marce dell'Audi 100, collegato alle ruote posteriori attraverso delle catene e senza differenziale. Questa impresa rappresentò anche un modo per migliorare l'immagine e le prestazioni del motore diesel, ancora legato a un'idea di motore lento e da camion. L'ARVW detiene un record straordinario: riuscì a tenere per un'intera ora una velocità media di oltre 353 km/h. Questo dimostra la costante ricerca di eccellenza tecnica e di superamento dei limiti che ha caratterizzato Volkswagen attraverso i decenni.
Prospettive di Leadership e Futuro: Christoph Aringer e Osegowitsch
La governance di Volkswagen Group Italia, ad esempio, è passata dal 1° luglio 2024 sotto la direzione di Hans Peter Schützinger, portavoce della dirigenza della Porsche Holding Salzburg. Schützinger ha affermato: “Sono lieto di guidare Volkswagen Group Italia verso un futuro prospero insieme a Christoph Aringer”. Christoph Aringer, 54 anni, riconosciuto esperto di vendite con comprovata competenza, porterà avanti i successi di Volkswagen Group Italia e la guiderà con impegno e impulso, potendo contare sulla sua vasta esperienza a livello internazionale.
Aringer può contare su una carriera di oltre 35 anni nel settore automobilistico, durante i quali ha acquisito un’ampia esperienza a livello internazionale presso la Porsche Holding Salzburg e la Škoda Auto. A seguito dell’ampliamento delle attività commerciali verso la Cina della Porsche Holding Salzburg (dal 2004 al 2014), Christoph Aringer ha ricoperto varie posizioni dirigenziali come, ad esempio, Head of Sales Asia and Overseas per Škoda Auto a Mladá Boleslav (Repubblica Ceca), nonché Executive Director Marketing & Sales per Škoda Auto a Shanghai (dal 2018 al 2021).
Prima di lui, dal 2021, Marcus Osegowitsch ha guidato Volkswagen Group Italia con grande efficacia, consolidandola profondamente e dando ulteriore slancio al modello di business. Al contempo, ha posto solide basi per la trasformazione futura delle attività di vendita in Italia. Questi avvicendamenti ai vertici riflettono una costante ricerca di leadership in grado di affrontare le mutevoli dinamiche del mercato globale e le sfide della mobilità futura, mantenendo lo spirito innovativo e la visione internazionale che hanno contraddistinto Volkswagen fin dagli anni '80 con figure come Carl Hahn.