La Vespa PX, un'icona del design italiano e un simbolo di libertà su due ruote, ha affascinato generazioni di appassionati. Sebbene il suo fascino risieda spesso nella semplicità e nell'eleganza del suo design classico, molti proprietari cercano di migliorarne le prestazioni, e il cambio, in particolare la frizione, è un componente cruciale in questo processo. Nonostante l'idea di un "cambio a doppia frizione" come si intende nelle auto moderne non sia applicabile alla Vespa PX nella sua concezione tradizionale, il termine viene talvolta usato, forse impropriamente, in contesti di elaborazione per descrivere configurazioni di frizione altamente performanti e ravvicinate, che mirano a una cambiata più fluida e rapida, simile all'efficienza di un sistema a doppia frizione.
Questo articolo si propone di esplorare le considerazioni sul cambio e sulla frizione per la Vespa PX, analizzando i componenti essenziali, le differenze tra i modelli e i consigli per ottimizzare le prestazioni, sfatando al contempo alcuni miti sulle elaborazioni.
L'Importanza della Frizione e del Cambio nella Vespa PX
Il cambio è una parte fondamentale del sistema di trasmissione della tua Vespa, e la scelta dei giusti componenti può influenzare direttamente le prestazioni e la fluidità di guida. Che tu stia restaurando una Vespa d'epoca o cercando di migliorare la tua moto moderna, una vasta selezione di componenti per il cambio garantisce affidabilità e prestazioni ottimali. La frizione, lavorando in sinergia con il cambio, permette di trasferire la potenza dal motore alla ruota posteriore in modo controllato, rendendo essenziale una corretta scelta e manutenzione.
Miti e Realtà sui Polini P&P
Nonostante la popolarità, è opportuno considerare che non tutti i "POLINI P&P" (plug & play) fanno 110 km/h e sono dei missili. Per raggiungere prestazioni elevate, anche per Vespe con 20 CV e 130 km/h, un rapporto di trasmissione adeguato e un lavoro ben fatto sull'intero motore sono fondamentali. Un Polini di ghisa di 30 anni fa, sebbene storico, necessita di attenzioni per esprimere il suo potenziale. Averci terza e quarta accorciate e ravvicinate e denti dritti, se si fa tutto bene, può portare a prestazioni eccellenti.
Componenti Essenziali per il Cambio Vespa PX
Per un funzionamento impeccabile del cambio della Vespa, è cruciale selezionare i componenti giusti.
Kit Rasamenti VMC Carter Motore Cambio Vespa
Il Kit Rasamenti VMC è progettato per assicurare che i componenti interni del cambio della Vespa funzionino in modo impeccabile. Ideale per modelli come Vespa 50 Special, PK XL e ET3 125, questo kit garantisce una perfetta installazione dei rasamenti, riducendo l'usura e aumentando la durata del motore. È un componente essenziale per mantenere la Vespa in perfette condizioni meccaniche.
Albero Ingranaggi Cambio Ruota Posteriore Vespa PX 125 150 Millenium-ARCOBALENO
L'Albero Ingranaggi Cambio è fondamentale per il funzionamento del cambio posteriore della tua Vespa PX 125 e 150. Questo componente è progettato per resistere alle sollecitazioni e garantire una lunga durata anche nelle condizioni di guida più impegnative. Con la sua costruzione robusta, permette un passaggio fluido tra le marce, migliorando l'esperienza di guida complessiva.
Complessivo Albero Multiplo con Parastrappi MALOSSI
Il Complessivo Albero Multiplo MALOSSI è la scelta ideale per chi cerca massime prestazioni per Vespa PX 125 e 150. Dotato di parastrappi di alta qualità, questo componente migliora la resistenza alle sollecitazioni del motore, garantendo un cambio marcia fluido e preciso. La sua robustezza e durabilità lo rendono perfetto per i motociclisti che cercano di potenziare le loro Vespe con componenti affidabili e avanzati.
Perno Ingranaggio Multiplo e Ingranaggi Primaria PINASCO
Il Perno Ingranaggio Multiplo, compatibile con modelli Vespa P125X, 125 TS, GTr e altri, è un altro componente essenziale per il cambio. Realizzato con materiali di alta qualità, questo perno garantisce un funzionamento sicuro e affidabile del cambio. Per chi desidera ottimizzare ulteriormente le prestazioni, l'Ingranaggi Primaria Allungata PINASCO Z23 / 65 offre un miglioramento significativo delle prestazioni del cambio, riducendo i giri motore e migliorando la velocità di punta. Mantenendo il rapporto Polini da 23-64DD, si potrebbe accorciare ulteriormente utilizzando un cluster quadruplo Gran Sport Pinasco, un investimento significativo di quasi 180 euro, che però giustificherebbe la spesa con un motore dalle prestazioni notevoli.
Tipologie di Frizioni per Vespa PX e Loro Caratteristiche
Le frizioni della Vespa PX si sono evolute nel tempo, offrendo diverse soluzioni per adattarsi a motori di serie o elaborati.
Frizione a Sei Molle
La frizione a sei molle è stata provata in motori originali o poco elaborati (come DR P&P o motori a 2 travasi con Pinasco alluminio Si24 e poco altro). Nonostante i tentativi di rinforzarla, ha spesso ceduto, in particolare ai lati della campana. Tuttavia, è stata montata spesso su motori chiusi senza riscontrare problemi di strappo o durata anomala in condizioni di utilizzo standard.
Frizione con Dischi CR (Kit BGM)
Un kit BGM con dischi CR su campana originale con anello, montato su un blocco M1X con Si24 e venturi, ha permesso di superare i 120 km/h con un passeggero di 100 kg. Questo suggerisce che questi dischi, per lavorare al meglio, devono essere "bagnati" di olio molto più rispetto agli originali.
Frizione a Sette Molle Standard con Campana Ricavata dal Pieno
Una frizione a sette molle standard con campana ricavata dal pieno (peso totale 1,4 kg) ha dimostrato grande affidabilità. Una tale frizione ha percorso 30.000 km senza mostrare segni di usura sulla campana, inclusi 25.000 km su un blocco M1X Si24. Non ha mai avuto cedimenti o strappi, e lo stacco è sempre stato ottimale, eccetto quando i dischi guarniti si sono usurati dopo circa 15.000 km. La leva risulta morbida, tanto da sembrare che il cavo sia rotto.
Frizione a 28 Molle con Campana dal Pieno
Su motori più spinti, come un 244 lamellare con VHSH30, sono state necessarie 18 molle per garantire una tenuta adeguata senza problemi.
Frizione MAVSP per PX (Frizione Small Rovesciata)
La frizione di MAVSP per PX, acquisita lo scorso anno, è in sostanza quella della Small rovesciata e adattata per il PX. Permette l'utilizzo sia di dischi guarniti standard che sinterizzati. È possibile ottenere un pacco di dischi specifici da MAVSP.
Dettagli sulla Storia della Vespa e del Suo Cambio
La Vespa, presentata ufficialmente il 23 aprile 1946 dalla Piaggio & C. S.p.A., è molto più di un semplice mezzo di trasporto; è un'icona del design italiano, esposta nei musei di tutto il mondo. L'ingegner Corradino D'Ascanio, il suo ideatore, detestava dover scavalcare una moto per sedercisi sopra. Sfruttando le sue conoscenze di progettista aeronautico, inventò la prima moto a scocca portante, priva di struttura tubolare in acciaio e, di conseguenza, di tunnel centrale. Adottò una sospensione anteriore ispirata a quella dei carrelli per aerei e creò un motore concettualmente derivato dai motori d'avviamento aeronautici.
Una delle innovazioni più significative di D'Ascanio fu lo spostamento del cambio sul manubrio, ritenendolo molto più pratico da usare. Coprì il motore con il telaio per rimediare alle frequenti perdite d'olio che macchiavano i pantaloni (una soluzione già adottata nell'MP5) e aggiunse la ruota di scorta, data la prevalenza di strade sterrate all'epoca. Modellò la posizione di guida attorno al disegno di un uomo comodamente seduto su una poltrona, per ridurre l'affaticamento durante la guida prolungata. Con l'aiuto di Mario D'Este, D'Ascanio impiegò pochi giorni per mettere a punto l'idea e preparare il primo progetto della Vespa, prodotto a Pontedera nell'aprile del 1946.
L'origine del nome "Vespa" è avvolta nel mistero. La versione più famosa narra che Enrico Piaggio, alla vista del prototipo, esclamò: «sembra una vespa!», per via del suono del motore e delle forme della carrozzeria, che vista dall'alto ricorda l'insetto, con una parte centrale ampia per il guidatore e una "vita" stretta. La teoria che "Vespa" sia l'acronimo di "Veicoli Economici Società Per Azioni" è priva di fondamento.
Il debutto in società si tenne al Circolo del Golf di Roma. L'intento di Enrico Piaggio non era quello di avviare una casa motociclistica, ma di trovare una produzione alternativa di largo consumo per superare le difficoltà del dopoguerra e riprendere in seguito la costruzione aeronautica. Inizialmente, il primo lotto pre-serie della "Vespa 98", al prezzo di 55.000 Lire, non fu accolto con grande entusiasmo. Oltre alla versione "classica", fu messa in vendita una versione lusso a 61.000 Lire con optional come il contachilometri, la stampella laterale e pneumatici con fianco bianco.
La prima Vespa aveva una cilindrata di 98 cc, motore a due tempi, tre marce, accensione a volano magnete, potenza massima di 3,2 cavalli a 4500 giri al minuto, che consentivano una velocità massima di 60 km/h e il superamento di pendenze del 20%. La maggiore innovazione fu la carrozzeria portante, che sostituiva il telaio e copriva integralmente il motore e le parti meccaniche principali, offrendo protezione dalle intemperie e permettendo l'uso della motocicletta con l'abbigliamento di tutti i giorni.
Nel 1996, una nuova generazione di Vespa, denominata ET2 ed ET4, rivoluzionò il concetto introducendo un moderno scooter con cambio automatico a variazione continua e forme contemporanee. Oggi si assiste a una "divisione interna" tra i sostenitori della Vespa Classica con cambio manuale e motore a due tempi e chi preferisce la nuova Vespa con cambio automatico, meno inquinante. La Cosa, prodotta solo dal 1988 al 1995, è l'ultimo modello a mantenere le impostazioni classiche con motore a 2 tempi dotato di marce. Nel 2005 è stata presentata la nuova Vespa LX, erede dei modelli ET2 ed ET4.
sostituzione crociera e spessoramento cambio - Vespe tutorial
Problematiche e Soluzioni del Cambio Vespa
I detentori del cambio sono un componente estremamente importante per la precisione del cambio e la durata della frizione del cambio. Se il fermo è usurato, il cambio tende a saltare le marce anche se la marcia è stata inserita correttamente. Spesso si può ovviare a questo problema sostituendo il fermo.
Differenze tra Cambio OLD e LUSSO
È fondamentale prestare attenzione all'anno di produzione per identificare il tipo di cambio:
- OLD (1977-1984): I primi modelli PX costruiti fino al 1984 utilizzano ancora un cambio con selettore di marcia a manovella. Il bullone del cambio è ancora dotato di una rondella tra il bullone e la croce del cambio. In questo caso, il bordo superiore del blocco di spinta (blocco rotante sul braccio del detentore) sporge di circa 1,5 mm dalla superficie di tenuta del detentore del cambio in posizione di terza marcia.
- LUSSO (1984-): I modelli dal 1984 in poi utilizzano il cosiddetto cambio Lusso con una croce del cambio piatta e un bullone del cambio senza rondella tra il bullone e la croce del cambio. In questo caso, il bordo superiore del blocco di spinta (blocco girevole sul braccio del detentore) è parallelo alla superficie di tenuta del detentore del cambio in posizione di terza marcia.
Qualità delle Mollette del Cambio
Le mollette del cambio di vari produttori che soddisfano gli standard di qualità OEM sono generalmente migliori delle mollette originali Piaggio nuove. Questo perché Piaggio, in alcuni casi, acquista indiscriminatamente dall'Estremo Oriente, commercializzando prodotti di qualità inferiore a prezzi elevati.
Riconoscere l'Usura del Detentore
L'usura del detentore è facilmente riconoscibile: rimuovi il coperchio e tenta di cambiare marcia a moto ferma (senza motore acceso). Se il braccio del detentore (a molla) presenta un gioco significativo nella sua sospensione, il detentore deve essere sostituito. Se le marce saltano ancora sotto carico, è necessario sostituire la croce del cambio ed eventualmente la ruota dentata corrispondente.
La Vespa 50 e le Sue Evoluzioni
Nel 1963, venne prodotta la prima Vespa V 50, caratterizzata dallo sportellino piccolo sul telaio lato ispezione motore, dai cerchioni (9 pollici) in tinta con la carrozzeria, dalla luce posteriore in metallo non ancora rettangolare, cuffietta motore in metallo anziché in plastica, crociera del cambio a due anziché quattro steli e sellino largo monoposto di tipo ciclistico, con la possibilità di aggiungerne un altro per il passeggero. Il motore 50 cm³ era accompagnato dal cambio a tre marce, sviluppava una potenza di 1,5 CV a 4500 giri e pesava soltanto 66 kg.
In concomitanza con la Vespa 50 "sportellino piccolo", fu prodotta la Vespa 50S, dove la S sta per Sprint. Rispetto alla "Sportellino Piccolo", il posteriore fu modificato, acquisendo linee più rotonde e sprintose.
Vespa 50 "Nuova" (1966)
La versione "Nuova" vide modifiche al carter motore con un foro di maggiori dimensioni per l'alloggiamento del cilindro e, di conseguenza, un nuovo cilindro. La crociera del cambio passò da 2 a 4 steli, gli ingranaggi della 1ª, 2ª e 3ª marcia passarono da 6 a 4 scanalature, e la cuffia motore in metallo fu sostituita dalla sua versione in plastica. Il telaio rimase sostanzialmente identico, ma variarono gli attacchi dello sportellino coprimotore, che, pur essendo sempre piccolo, ora aveva delle cerniere come quelle dei modelli futuri. Sparì anche il fanalino posteriore in metallo, sostituito da quello completamente in plastica trasparente rossa con catarifrangente (normalmente SIEM). Il sellino era monoposto di tipo ciclistico, con la possibilità di aggiungerne un secondo per il passeggero. A partire dal numero di telaio 92877, lo sportellino coprimotore fu ingrandito per facilitare gli interventi manutentivi, e da questo momento il modello divenne N Unificato. Dal 1967, a partire dal numero di telaio 200.001, la scocca fu allungata, dando vita alla versione definitiva della 50 N, chiamata 50 N Allungata.
Vespa 50 "Lusso" (1966)
Questo modello si distingueva per varie migliorie estetiche che gli conferivano maggiore pregio: un profilo bordoscudo in anticorodal, strisce pedana in alluminio e gomma con puntalini in alluminio fissati al telaio tramite ribattini, il bordo del fanale anteriore cromato, una crestina in alluminio lucidato sul parafango anteriore e la sella lunga (prodotta e marchiata Aquila “Made in Italy” oppure A.Rejna) con gancio portaborsa. La scritta Vespa 50 era in alluminio a rilievo e sul retro compariva anche la scritta Vespa 50 L. Meccanicamente, una differenza importante rispetto alla 50 N fu l'adozione di un ammortizzatore idraulico a doppio effetto montato anteriormente, che offriva maggiore comfort su terreni sconnessi.
Vespa 50 "Rinnovata" (1969)
Un'evoluzione della N e della L, la "Rinnovata" (V5A1T-700001 al V5A1T-938761) fu prodotta dal 1969 al 1983 in 238.762 esemplari. Fu uno dei "vespini" di maggior successo, pur non godendo del fascino della Special, a causa del suo retaggio stilistico a faro tondo, che non poteva competere con l'innovazione del faro quadro della Special (e le sue 3 marce contro le 4 della Special).
Vespa 50 Special (1969-1982)
Il modello 50 Special, prodotto dal 1969 al 1982, era caratteristico per la forma rettangolare del fanale anteriore e per il nasello che copriva il tubo di sterzo e il clacson. Era considerata praticamente "indistruttibile" e molto migliorata rispetto ai modelli 50 N, L e R. La seconda serie (1972-1975) vide ruote da 10" con cinque dadi di fissaggio, nasello e copristop grigio chiari, e scritte orizzontali in stampatello minuscolo (Vespa davanti, 50 Special dietro), mantenendo le tre marce. Caratteristica di tutte le serie era la sella monoposto a gobbino, spesso sostituita con selle allungate per maggiore comodità. La 50 Special non aveva indicatori di direzione; il contachilometri rettangolare era optional.
Vespa 50 Special con Avviamento Elettrico (Prima serie V5A3T/V5B2T, 1969-1975)
Esteticamente identico alla 50 Special standard, questo modello era dotato di un sistema di avviamento elettrico del motore. Sulla fiancata sinistra posteriore, un secondo sportellino alloggiava due batterie da 6 volt, mentre sulla fiancata destra rimaneva il vano motore. Il sistema di avviamento elettrico, chiamato dinamotore, convertiva il gruppo statore-volano dell'alternatore in un motore elettrico. Nonostante la sua innovazione, questo modello, pensato per il pubblico femminile, non ebbe un successo tale da superare la Special, e fu prodotto principalmente per il mercato estero.
Vespa 50 Super Sprint (SS)
La Vespa 50 Super Sprint (SS) si distingueva per una velocità massima di 65 km/h, rispetto ai 45 km/h della Vespa 50 originale. Tra le sue particolarità, il contachilometri da Vespa Primavera prima serie e lo scudetto esagonale anteriore. Le manopole erano zigrinate con logo esagonale. A differenza della 90SS, la 50 non aveva la forcella rinforzata ma una classica forcella da 50 e non presentava il rinforzo trasversale sotto il telaio posteriore.
Vespa PK 50
Presentata nel 1982 come erede della 50 Special, la PK 50 e le sue successive versioni furono prodotte con cambio manuale a tre o quattro marce, esclusivamente a faro tondo e dotate (ad eccezione dell'originaria PK 50) di indicatori direzionali e accensione elettronica.
Considerazioni Finali sul Cambio e la Frizione per la Vespa PX
Esplorare la selezione di componenti per il cambio e la frizione consente di potenziare la propria Vespa con tecnologie avanzate e componenti affidabili. Dalla sua nascita, la Vespa è stata un veicolo all'avanguardia, e le sue continue evoluzioni, sia a livello di design che di meccanica, testimoniano la sua capacità di adattarsi ai tempi, mantenendo sempre vivo lo spirito che l'ha resa un'icona intramontabile. Che si tratti di restaurare un modello d'epoca o di migliorare le prestazioni di una Vespa più recente, la cura e l'attenzione per i dettagli del cambio e della frizione sono fondamentali per garantire un'esperienza di guida ottimale.