Il Cambio Robotizzato della Peugeot 508: Funzionamento, Evoluzione e Manutenzione

Quando si pensa all'evoluzione del cambio automatico, l'immaginario collettivo spesso si dirige verso gli Stati Uniti, il luogo che ne ha visto la massima diffusione, facilitata da immense distese e ampie autostrade. Tuttavia, la storia del cambio automatico, nella sua concezione moderna, affonda le radici in un luogo inaspettato: l'Umbria, a Città della Pieve, nel 1931, grazie a una brillante intuizione dell'ingegnere Elio Trenta.

Non fu l'unico a lavorare su questo progetto pionieristico. Già nel 1930, l'ingegnere svizzero Gaston Fleischel aveva brevettato un proprio modello di cambio automatico, che impiegava una frizione a dischi multipli accoppiata a un cambio a ingranaggi epicicloidali Cotal. In Europa, lo sviluppo e la diffusione del cambio automatico furono inizialmente frenati da due criticità principali: la riduzione delle prestazioni e l'aumento dei consumi. Questi aspetti, prestazioni elevate e consumi contenuti, hanno da sempre rappresentato l'obiettivo primario delle case automobilistiche europee.

PEUGEOT, tuttavia, dimostrò un costante interesse per l'innovazione, arrivando anche a esplorare trasmissioni particolari come il cambio COTAL. L'azienda decise di acquisire il brevetto dell'ingegner Fleischel. Il progetto di Fleischel fu completato nel 1935 con l'integrazione di un sistema di regolazione centrifugo, collegato alla trasmissione tramite un flessibile, e di un correttore a depressione. Questo sistema di regolazione, collegato alla scatola di comando, si muoveva in funzione della velocità, azionando tramite un leveraggio i diversi rapporti del cambio: quattro marce avanti, un punto morto e la retromarcia.

Al Salone di Parigi del 1935, venne presentato un "simulatore" di una 402 automatica, volto a spiegare il funzionamento di questa nuova tipologia di trasmissione. Un esemplare perfettamente funzionante fu messo a disposizione della stampa specializzata, che, dopo aver compreso la diversa modalità di guida, espresse un parere positivo su questa innovativa trasmissione. Sebbene alcune vetture siano state prodotte (la cifra esatta non è nota), il costo del nuovo optional faceva lievitare il prezzo della 402 di seimila franchi, incidendo circa del 20% sul costo complessivo di produzione. Ritenuto eccessivo da PEUGEOT, questo optional fu rapidamente rimosso dal listino.

Ciononostante, nel 1936 vide la luce la 402 E, equipaggiata con il Cambio COTAL, che utilizzava gli stessi treni epicicloidali del cambio Fleischel, differendone solo per i leveraggi di comando. Nel 1938, si prese la decisione di inviare sia il simulatore che alcune vetture dotate del cambio automatico Fleischel negli Stati Uniti, nella speranza di ottenere un riscontro positivo in un mercato particolarmente vasto e ricettivo. Lo scoppio della guerra pose però fine alla produzione della 402 automatica. Le case automobilistiche americane, tuttavia, non persero l'opportunità di studiare e replicare la tecnologia della 402, dando gradualmente vita a una fortunata generazione di veicoli dotati di cambio automatico. Dopo la guerra, sia Peugeot che l'Ingegner Fleischel tentarono inutilmente di far valere i propri diritti, senza successo. La strada era ormai tracciata, e il cambio automatico ha continuato a guadagnare estimatori.

Oggi, la Casa del Leone offre diverse versioni della sua gamma equipaggiate con i cambi EAT6 (a 6 rapporti) o EAT8 (a 8 rapporti), ideali compagni di viaggio per elevare il comfort e per sfruttare al meglio le doti dei moderni propulsori Peugeot.

Il Cambio Robotizzato: Un Ponte tra Manuale e Automatico

Il cambio robotizzato rappresenta una soluzione tecnologica intermedia tra il cambio manuale tradizionale e il cambio automatico. In sostanza, è una trasmissione in cui il passaggio da un rapporto all'altro, anziché essere eseguito manualmente dal guidatore, avviene automaticamente.

Come Funziona l'Automazione

In un cambio robotizzato, una centralina elettronica assume il controllo delle funzioni che normalmente sarebbero demandate al guidatore in un cambio manuale. Questa centralina si occupa di azionare la frizione e di innestare le marce, dopo averle eventualmente selezionate. Questo tipo di cambio presenta tipicamente due modalità di funzionamento:

1. Modalità Totalmente Automatica: In questo scenario, la centralina decide autonomamente quando cambiare marcia e quale rapporto inserire, basandosi su parametri come la velocità del veicolo, il regime del motore e le condizioni di guida.
2. Modalità Manuale (Sequenziale): In questa modalità, il guidatore ha il controllo sul passaggio a un rapporto inferiore o superiore. Questo può avvenire tramite la classica leva centrale, posizionandola in modalità sequenziale e spostandola avanti o indietro, oppure, nella maggior parte dei casi, tramite apposite levette (paddle shifter) poste dietro il volante.

Indipendentemente dal fatto che l'impulso al cambio marcia provenga dalla centralina o dal guidatore, il meccanismo sottostante è il medesimo: la centralina attiva degli attuatori (elettrici o idraulici) che si occupano di disinnestare la frizione, selezionare la marcia desiderata, innestarla e infine riattaccare la frizione.

Struttura e Componenti Chiave

La struttura di un cambio robotizzato è fondamentalmente quella di un cambio manuale tradizionale, ma con l'aggiunta di un sistema di attuazione automatizzato. I componenti chiave includono:

• Centralina Elettronica: Il "cervello" del sistema, che riceve dati dai sensori del veicolo e invia comandi agli attuatori.
• Attuatori (Elettrici o Idraulici): Dispositivi che traducono i comandi della centralina in movimenti fisici. Gli attuatori elettrici sono più leggeri e economici, mentre quelli idraulici offrono maggiore velocità di attuazione e sono spesso impiegati in veicoli ad alte prestazioni.
• Frizione: Simile a quella di un cambio manuale, ma azionata automaticamente.
• Ingranaggi e Sincronizzatori: La meccanica interna è quella di un cambio manuale, con ingranaggi che si accoppiano tramite manicotti e sincronizzatori.

La leva del cambio, in un cambio robotizzato, presenta tipicamente diverse modalità operative: [R] Retromarcia, [N] Neutral (folle), [A] Auto (modalità automatica) e [+/-] Sequenziale. È importante notare che, essendo basato su una meccanica manuale, il passaggio in folle è necessario prima di selezionare una marcia in alcune situazioni.

Vantaggi del Cambio Robotizzato

Il cambio robotizzato offre diversi benefici che ne giustificano la diffusione:

• Maggiore Praticità: Elimina la necessità di utilizzare il pedale della frizione, rendendo la guida più semplice e rilassante, specialmente nel traffico cittadino.
• Economicità: Rispetto a un cambio automatico tradizionale con convertitore di coppia, il cambio robotizzato è generalmente più economico da produrre e acquistare, poiché condivide gran parte della meccanica con i cambi manuali prodotti su larga scala.
• Funzionamento Simile al Manuale: Non presenta gli slittamenti tipici dei convertitori di coppia né le fluttuazioni di regime motore dei cambi a variazione continua (CVT).
• Velocità nelle Cambiate (in alcuni casi): Soprattutto nelle versioni più evolute come i cambi a doppia frizione, può offrire cambiate estremamente rapide, migliorando le prestazioni sportive.

Svantaggi del Cambio Robotizzato

Nonostante i vantaggi, il cambio robotizzato presenta anche alcune criticità:

• Interruzione della Coppia Motrice: Durante la fase di cambio marcia, si verifica un breve intervallo in cui la coppia motrice non viene trasmessa alle ruote. Questo "vuoto" può essere percepito da alcuni conducenti come fastidioso, specialmente con motori potenti o durante cambiate rapide a pieno carico.
• Affidabilità: La presenza di elettronica e attuatori aggiunge complessità meccanica rispetto a un cambio manuale puro, potendo potenzialmente ridurre l'affidabilità complessiva e richiedere manutenzione specifica.
• Comfort Variabile: Il comfort durante le cambiate può variare significativamente tra i diversi modelli e le diverse generazioni di cambi robotizzati. Alcuni possono offrire un'esperienza fluida, mentre altri possono presentare una certa ruvidità.

Il Cambio Robotizzato BMP6 sulla Peugeot 508

La Peugeot 508, lanciata nel 2010 per succedere alle Peugeot 407 e 607, ha introdotto diverse opzioni di trasmissione, tra cui il cambio robotizzato BMP6 (Boîte Manuelle Pilotée 6 rapporti). Questo cambio, prodotto da PSA, rappresenta la seconda generazione di questo tipo di trasmissione e, rispetto alla prima, è stato progettato per essere più affidabile e piacevole da utilizzare.

Funzionamento Specifico del BMP6

Il BMP6 è un cambio manuale automatizzato. La sua struttura meccanica è simile a quella di un cambio manuale tradizionale, ma le operazioni di innesto e disinnesto della frizione e la selezione delle marce sono gestite automaticamente da un sistema elettroidraulico controllato da una centralina elettronica. Questo sistema impiega attuatori elettromeccanici per il comando delle marce.

Una caratteristica che può generare perplessità in alcuni guidatori è il comportamento predittivo del sistema. Ad esempio, quando il numero di giri del motore scende al di sotto di una certa soglia, l'auto può scalare marcia autonomamente, anche se il guidatore non lo aveva previsto. Questo avviene perché la centralina rileva una condizione che, secondo la sua logica, richiede un rapporto inferiore per mantenere prestazioni ottimali o evitare un'eccessiva decelerazione. Questo principio si applica anche agli alti regimi: se il motore si avvicina al limitatore di giri, la centralina inserisce la marcia superiore, e se il veicolo si ferma, viene inserita la prima marcia.

Questo comportamento automatico prevale anche in condizioni anomale rilevate dalla centralina, sia verso gli alti che verso i bassi regimi. Per esempio, se ci si avvicina a una rotonda rallentando significativamente, l'auto potrebbe scalare marcia prima che il guidatore abbia l'opportunità di farlo manualmente.

Manutenzione del Cambio Robotizzato BMP6

Nonostante il BMP6 sia progettato per essere più affidabile delle generazioni precedenti, una corretta manutenzione è cruciale per garantirne l'efficienza e prolungarne la durata.

Cambio Olio: Quando e Perché

L'olio del cambio automatico svolge un ruolo fondamentale nella lubrificazione delle parti interne, nell'assorbimento del calore e nel corretto funzionamento della trasmissione. Con il tempo, l'olio si deteriora, si contamina con particelle di usura e perde le sue proprietà lubrificanti. Un olio degradato può portare a:

• Rallentamenti o difficoltà nelle cambiate.
• Rumori anomali durante la marcia.
• Aumento del rischio di guasti alla trasmissione.
• Danni costosi e riparazioni prolungate.

La frequenza consigliata per il cambio dell'olio varia in base al modello e alle condizioni d'uso, ma in generale si raccomanda di effettuare questa operazione ogni 80.000-100.000 km o almeno ogni 2-3 anni. Per il cambio robotizzato BMP6, è tuttavia consigliabile anticipare questo intervallo a un massimo di 50.000 - 60.000 km per preservarne al meglio la salute.

Sintomi di un Cambio Olio Necessario

Diversi segnali possono indicare la necessità di sostituire l'olio del cambio automatico:

• Colpo all'inserimento della "D" (Drive) e della retromarcia: Un leggero contatto con il pedale del gas provoca uno scatto secco invece di una partenza dolce.
• Cambio di marcia a un numero di giri motore più elevato: La cambiata avviene a un regime di giri superiore al normale (dai 300 ai 1000 giri in più).
• Maggiore consumo di carburante: L'auto consuma più carburante a causa degli attriti aumentati tra i rapporti, un fenomeno più evidente nel traffico cittadino, dove il consumo può incrementare fino al 20%.
• Cambiate meno veloci e precise: Si avvertono slittamenti durante il passaggio di rapporto.
• Difficoltà in salita: Il cambio fatica a passare al rapporto inferiore per fornire la potenza necessaria.

Se si riscontrano questi sintomi, è fondamentale recarsi in un'officina specializzata per un controllo e un'eventuale sostituzione dell'olio.

Filtro dell’Olio Intasato

L'olio sporco, appesantito dalle resine derivanti dall'usura delle frizioni, riduce la velocità del flusso all'interno del gruppo meccatronico. Questo porta all'intasamento del filtro dell'olio, con conseguente diminuzione della pressione dell'olio all'interno del cambio. Il risultato può essere il surriscaldamento e l'acidificazione del lubrificante. Un cattivo odore dell'olio durante lo scarico è un chiaro segnale di degrado e della necessità di sostituzione.

Lavaggio del Cambio Automatico

Oltre al semplice cambio dell'olio, è spesso consigliabile effettuare anche un lavaggio del cambio automatico per rimuovere eventuali residui e impurità.

Problematiche Comuni del Cambio Robotizzato BMP6

Alcune delle problematiche più comuni riscontrate sul cambio robotizzato BMP6 includono:

• Blocco delle valvole idrauliche: La presenza di sporco nell'olio può causare il blocco delle valvole idrauliche, provocando colpi secchi durante il cambio marcia.
• Problemi con il selettore del cambio: In condizioni di freddo intenso, la leva del cambio può bloccarsi in posizione "P" a causa di un problema con il relè del blocco leva.
• Usura della frizione: Come in tutti i cambi manuali automatizzati, l'usura della frizione è un problema potenziale. Uno stile di guida aggressivo può accelerarne l'usura.

Consigli per Preservare il Cambio Robotizzato BMP6

Per massimizzare la durata e l'efficienza del cambio robotizzato BMP6, è utile seguire questi consigli:

• Cambiare l'olio regolarmente: Rispettare gli intervalli di sostituzione dell'olio, preferibilmente ogni 50.000 - 60.000 km.
• Evitare uno stile di guida aggressivo: Accelerazioni brusche e frenate improvvise sollecitano eccessivamente il cambio e riducono la durata della frizione.
• Utilizzare olio di alta qualità: Impiegare esclusivamente olio specifico per cambi robotizzati, seguendo le indicazioni del produttore.
• Attenzione al raffreddamento: Assicurarsi che l'impianto di raffreddamento del motore sia in buone condizioni, poiché il surriscaldamento può danneggiare il cambio.
• Manutenzione preventiva: Effettuare controlli periodici presso un'officina specializzata per individuare e risolvere tempestivamente eventuali problemi.

Evoluzione e Altre Trasmissioni Peugeot

PEUGEOT ha continuato a sviluppare le proprie tecnologie di trasmissione. Oltre al BMP6, altri cambi degni di nota sulla Peugeot 508 e su modelli più recenti includono:

EGS6: Un'Alternativa

L'EGS6 (Electronique Gestionnée à 6 rapports) è un altro tipo di cambio manuale robotizzato che è stato impiegato su alcuni modelli Peugeot. Dopo l'installazione o la revisione di questo cambio, può accadere che la centralina non riesca a completare la fase di apprendimento adattivo del sistema, segnalando errori come P1800 o P0949. Questi codici di errore potrebbero erroneamente far pensare a un guasto alla frizione automatica, alla centralina o alla mappatura. In realtà, un problema comune può essere l'inversione accidentale dei connettori degli attuatori elettromeccanici che comandano le marce, impedendo il completamento dell'adattamento. La soluzione consiste nel verificare e riposizionare correttamente i connettori.

EAT6 e EAT8: L'Automático Moderno

I cambi EAT6 (a 6 rapporti) e EAT8 (a 8 rapporti) rappresentano l'evoluzione dei cambi automatici Peugeot. L'EAT6, ad esempio, è progettato per ottimizzare consumi e sensazioni di guida, riducendo le emissioni fino al 7% grazie a una maggiore efficienza e all'integrazione con sistemi come lo Stop & Start esteso fino a 20 km/h.

La funzione Stop & Start, particolarmente utile nella guida urbana, spegne automaticamente il motore quando il veicolo è fermo, ad esempio a un semaforo rosso.

Piattaforme Modulari e Sostenibilità

La progettazione e la produzione dei nuovi modelli Peugeot, dalle city car ai modelli di segmento superiore, si basano su piattaforme modulari come l'EMP2 (Efficient Modular Platform 2) e la CMP/eCMP (Common Modular Platform / electric Common Modular Platform). Queste piattaforme sono pensate per essere multi-energia, accogliendo sia motorizzazioni termiche che elettriche.

In linea con il suo impegno per la riduzione dell'impatto ambientale, il Gruppo Stellantis (di cui Peugeot fa parte) ha stretto partnership per il riciclo delle batterie, aumentando l'efficienza nel recupero dei materiali per le batterie agli ioni di litio e Ni-MH.

Le Nuove Peugeot 508: Innovazione e Piacere di Guida

La Peugeot 508, nel corso della sua evoluzione, ha beneficiato di restyling che ne hanno rinnovato il design, in particolare il frontale, con l'integrazione del nuovo simbolo del Brand e di una nuova firma luminosa con tre artigli integrati nei fari Matrix LED.

Le versioni più recenti offrono soluzioni all'avanguardia, come le motorizzazioni Plug-in Hybrid con cambi automatici e-EAT8, che combinano motori termici ed elettrici per prestazioni efficienti e a ridotte emissioni. Le batterie agli ioni di litio di queste versioni ibride vantano una capacità significativa, supportando la propulsione elettrica.

Per le versioni ibride, è presente un pulsante di frenata (B) che attiva la frenata rigenerativa, permettendo di recuperare energia durante le decelerazioni.

L'esperienza di guida sulla Nuova 508 è ulteriormente arricchita da un sistema di infotainment connesso, la possibilità di collegare due telefoni contemporaneamente via Bluetooth e quattro prese USB. Il piacere di guida, da sempre nel DNA Peugeot, è esaltato da una tenuta di strada esemplare e da un comfort di altissimo livello, ulteriormente affinati nella versione PEUGEOT SPORT ENGINEERED con regolazioni specifiche del telaio.

Il Cambio Robotizzato a Doppia Frizione: Un Passo Avanti

Per ovviare ad alcuni svantaggi dei cambi robotizzati a singola frizione, come l'interruzione della coppia motrice, sono stati sviluppati i cambi a doppia frizione. In questi sistemi, le marce pari e dispari si innestano su alberi primari separati, ciascuno collegato a una frizione distinta. Questo permette di pre-selezionare il rapporto successivo, riducendo drasticamente i tempi di cambiata e migliorando la fluidità.

Esempi di questa tecnologia includono il DSG di Volkswagen, il 7G-DCT di Mercedes-Benz e il TCT (Twin Clutch Transmission) di Alfa Romeo. Il TCT, in particolare, utilizza due alberi coassiali primari che gestiscono la rapidità di cambiata, azionando separatamente le marce pari e dispari. Le sue caratteristiche includono una frizione doppia a due dischi a secco, una pompa dell'olio elettrica e un gruppo elettroidraulico esterno. Gli attuatori, in questo caso elettroidraulici, gestiscono il movimento delle frizioni.

Il Cambio Elettroattuato: Semplicità ed Efficienza

Il cambio elettroattuato rappresenta un'altra evoluzione nel campo delle trasmissioni. Si tratta di un cambio manuale tradizionale a cui è stato applicato un sistema elettroidraulico per l'inserimento delle marce. Invece di un conducente che aziona la leva e la frizione, un attuatore elettroidraulico esegue questi compiti in modo automatico, ricevendo istruzioni dalla centralina elettronica del veicolo.

All'interno di un cambio elettroattuato si trovano gli stessi ingranaggi di un cambio manuale: un albero primario e uno secondario, con rapporti innestati tramite forcelle di selezione. La differenza cruciale è che le forcelle non sono azionate direttamente dal conducente, ma da un selettore elettroidraulico. Il sistema richiede olio in pressione, fornito da una pompa idraulica collegata a un motore elettrico, con un accumulatore di pressione che garantisce un flusso costante.

Uno dei vantaggi principali del cambio elettroattuato è la sua semplicità costruttiva, che lo rende più economico e, in certi casi, più affidabile rispetto a un cambio automatico con convertitore di coppia o doppia frizione. Il punto debole principale di questi cambi è spesso l'attuatore elettroidraulico, soggetto a perdite d'olio e problemi di pressione. Se l'olio trafila nella parte meccanica, il sistema può perdere efficienza fino a bloccarsi completamente.

Versioni più spinte di cambi elettroattuati, come quelli installati su alcune Abarth 500, hanno mostrato difetti più frequenti, evidenziando come la robustezza e l'affidabilità possano dipendere dall'applicazione e dal tipo di utilizzo. Il cambio elettroattuato si configura quindi come una soluzione pratica ed economica, ideale per chi cerca una guida più comoda senza i costi e la complessità di un vero cambio automatico.

In sintesi, il cambio robotizzato, nelle sue diverse forme, ha trasformato l'esperienza di guida, offrendo un equilibrio tra automazione, efficienza e piacere di guida, un percorso evolutivo che continua con le moderne trasmissioni automatiche ed elettroattuatate presenti sui modelli Peugeot come la 508.

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