La Leggenda Lancia nel Rally e le Origini della Formula Junior: Tra Miti e Innovazione

Il mondo dell'automobilismo sportivo, in particolare quello dei rally e delle formule propedeutiche, è un calderone ribollente di storie, leggende metropolitane e innovazioni tecniche che hanno plasmato il motorsport moderno. Dai racconti narrati dai giornalisti a stretto contatto con piloti e team, fino alle intuizioni di ingegneri e meccanici visionari, ogni epoca ha lasciato un'impronta indelebile, creando un patrimonio di fatti misteriosi e questioni curiose.

L'Epopea dei Rally: Il 1986 e la Genialità di Cesare Fiorio

Il 1986 fu un anno particolare per il rally, un'epoca in cui tutto era incerto e le case automobilistiche avevano disseminato progetti pazzeschi per auto da rally sempre più estreme. La sfida era apertissima, con almeno una decina di costruttori schierati per la vittoria, ma solo quattro mostravano i numeri giusti per puntare al gradino più alto del podio: Audi, Peugeot, Lancia e Ford. Se la Audi Quattro aveva rivoluzionato il mondo dei rally con la trazione integrale, l'arrivo della Peugeot 205 e della Lancia Delta fece suonare un campanello d'allarme a Ingolstadt: non si trattava più di vetture stradali modificate, ma di veri e propri prototipi costruiti appositamente per dominare.

Il Rally di Monte Carlo, in quanto gara di apertura, rappresentava un banco di prova fondamentale, soprattutto per testare il divario tra le vetture e individuare i vari punti deboli. Con ben 867 km divisi in 36 prove speciali, l'itinerario si preannunciava massacrante e pieno di insidie. La gara iniziò e le Peugeot, guidate da Salonen e Kankkunen, sembravano imprendibili. Jean Todt, team manager Peugeot, già pregustava una netta vittoria. La Lancia, al contrario, si trovava in serie difficoltà: Henri Toivonen si era infortunato in un incidente con un automobilista introdottosi in un tratto chiuso al traffico, e Markku Alen e Miki Biasion si erano ritirati quasi subito. Nonostante tutto, Cesare Fiorio, team manager Lancia, non aveva perso la speranza, puntando tutto sul giovane prodigio del rally, il trentenne Toivonen.

Siamo alla prova speciale numero 27, il primo passaggio sul Col de Turini. Oltre ventidue chilometri di strada di montagna stretta, ricca di tornanti e coperta di neve. Quel giorno, però, fece capolino il sole di mezzogiorno, asciugando quasi tutto il tratto. La Lancia di Toivonen volò, recuperando parte dello svantaggio. Il secondo passaggio sul colle sarebbe avvenuto cinque prove speciali dopo, quasi alle due di notte del 24 gennaio 1986. Il freddo era pazzesco, un buio pesto rischiarato solo dai flash dei fotografi e dai fumogeni dei tifosi. La tensione in Lancia era altissima; Cesare Fiorio voleva assolutamente vincere e mise in atto una delle sue celebri strategie per beffare la concorrenza.

Decise di mandare fuori i ricognitori, ma non quelli abituali, bensì una squadra guidata da Vittorio Caneva, considerato il migliore del team Lancia, un veneto tostissimo che conosceva bene il mestiere. Anche in Peugeot si mobilitarono, con tutti a controllare il Turini da vicino. Caneva rientrò e fu subito chiamato a rapporto da Fiorio. Le sue parole: “Dottore, io sono nato in montagna, se la neve non gela entro le due di notte non gela più. E ora non era gelata, si andava su bene,” accesero una lampadina nella mente geniale di Fiorio. Questi prese la radio e diede un ordine secco e preciso. Il povero Caneva ci rimase un po' male, pensando forse di non aver fatto abbastanza. Alle due e mezza inoltrate si sentirono finalmente le prime macchine risalire. Era Timo Salonen sulla sua 205 T16, che tirava come un matto e passava veloce come un fulmine grazie alle gomme chiodate. Poi si sentì un altro rombo, quello del Turbo Volumex della S4 di Henri Toivonen, che saliva più lentamente, sembrava fare quasi fatica. Con piccoli colpi di sterzo impostava le curve e gestiva la sbandata con il gas, ma c'era una sottile differenza. Il povero Caneva non sapeva ancora di aver regalato la vittoria alla Lancia, perché dopo i 2 km di neve, ce n'erano altri 20 di asfalto praticamente pulito. Toivonen volò, recuperando il distacco e portandosi in testa alla gara. Fiorio aveva ingannato tutti con quella comunicazione radio fatta in modo che tutti potessero sentire. Per le foto storiche ringraziamo di cuore l’agenzia Actualfoto ed il suo titolare Roberto Piccinini.

Lancia: La Casa Più Vincente nella Storia dei Rally

I mondiali passano, lo scettro dei campioni ciclicamente si trasferisce da una vettura all'altra, ma quando si diventa leggende, lo si resta per sempre. Stiamo parlando della Lancia, la Casa più vincente nella storia dei rally. Il brand di Torino vanta la bellezza di 15 Titoli Mondiali WRC (5 Piloti e 10 Costruttori), oltre alle bellissime vetture entrate nel mito.

Secondo vecchi documenti, già negli anni '20 alcuni avventori privati si cimentavano nelle prime corse su sterrato con auto Lancia. Con la Lancia Aurelia B10 guidata da Luigi Villoresi, il marchio Lancia iniziò a farsi notare nel mondo dei rally già nel 1951 con la vittoria al Rally del Sestriere.

Correva l'anno 1965, eravamo al Tour de Corse e la Lancia fece debuttare quella che sarebbe diventata una delle sue auto leggendarie: la Fulvia Coupé. La prima versione, caratterizzata da un motore 1.2 da 105 CV, si rivelò troppo poco potente rispetto alle concorrenti. L'anno seguente, quindi, fu sostituita da un nuovo motore 1.3 HF. In questi anni la Fulvia Coupé iniziò ad accusare il peso degli anni e l'obsolescenza, ma la produzione del modello continuò perché il mitico "Drago" Munari la portò nuovamente al successo a Monte Carlo nel 1972. Nello stesso anno arrivarono anche i trionfi del finlandese Simo Lampinen in Marocco e del nostro Amilcare Ballestrieri a Sanremo.

Alla fine dello stesso anno, la Lancia decise di costruire una macchina progettata appositamente per le gare di rally: la stupenda Lancia Stratos. Un design particolare, accattivante, nato dalla matita di Bertone (all'anagrafe Marcello Gandini). La nuova vettura Lancia montava un motore 2.4 V6 preso dalla Ferrari Dino 246, con un peso inferiore ai 1.000 kg. Il 1974 fu un anno di soddisfazioni per la Lancia. Il 1975 fu l'anno del monopolio Stratos: Sandrino Munari vinse a Monte Carlo, lo svedese Björn Waldegård trionfò in Svezia e a Sanremo, mentre il francese Bernard Darniche si aggiudicò il Tour de Corse. Il 1976 fu l'anno della conferma della Stratos, seguito dal 1977, anno del grande trionfo. Il 1978 segnò l'inizio del declino della Stratos, che, pur vincendo ancora qualche gara, non dominava più la scena. Il 1981 fu l'anno in cui si registrò l'ultima vittoria della mitica Stratos.

Nel 1985, la casa torinese svelò la Lancia Delta S4, l'unica auto Lancia a non aver vinto il Mondiale, nonostante sia rimasta impressa nei cuori di tutti i tifosi. L'anno seguente, il 1986, la Delta S4 vide la conquista del titolo europeo da parte di Fabrizio Tabaton e la vittoria a Monte Carlo con Toivonen, il quale, tuttavia, perderà la vita al Tour de Corse dopo un terribile incidente che porterà alla fine delle famose e potentissime auto del Gruppo B.

Il gruppo Fiat schierò così la Delta HF 4WD, che montava un motore 2.0 turbo da 265 CV. Fu subito straripante per la mitica Delta. Arrivò il Bis Mondiale con il finlandese Juha Kankkunen trionfante all'Olympus e al RAC, mentre il titolo Costruttori fu merito di Biasion (primo a Monte Carlo, in Argentina e al Sanremo), di Alén (vincente in Portogallo) e dell'austriaco Franz Wittmann, davanti a tutti in Nuova Zelanda. Il monopolio della Lancia Delta proseguì nel 1988 con la HF Integrale, caratterizzata da un passaruota più largo, prese d'aria frontali, maggiore adattabilità all'asfalto, un motore da 280 CV e un peso ridotto. Il nostro Miki Biasion divenne campione del mondo grazie ai successi in Portogallo, al Safari, all'Acropoli, all'Olympus e a Sanremo. Inoltre, si bissò anche il titolo iridato Costruttori con il francese Bruno Saby (davanti a tutti a Monte Carlo), con Alén (primo in Svezia, al 1000 Laghi e al RAC) e con il pilota argentino Jorge Recalde, vincitore del rally casalingo.

Nel 1989 la Lancia presentò la Delta HF Integrale 16V: motore 4 valvole da 295 CV. Caratteristica principale? Il vistoso rigonfiamento sul cofano. Biasion fu ancora una volta campione del mondo trionfando a Monte Carlo, in Portogallo, al Safari, all'Acropoli e a Sanremo. Anche il titolo Costruttori fu ancora della Lancia, grazie alla vittoria del francese Didier Auriol al Tour de Corse e dello svedese Mikael Ericsson in Argentina. Al termine della trionfale stagione del '91, la Lancia disse addio ai rally e la "Evo" fu affidata al team Jolly Club. Questo è un veloce e conciso riassunto del lunghissimo excursus di vittorie, trionfi e prodezze dei piloti e della squadra Lancia, che resterà per sempre nella storia e nei cuori di tutti gli appassionati di rally e motivo di orgoglio di quegli anni in cui il nostro paese diceva ancora tanto nel mondo del motorsport.

La Formula Junior: Culla di Talenti e Innovazione Italiana

La Formula Junior è stata la formula propedeutica per eccellenza nel dopoguerra, attiva dal 1958 al 1963. Istituita dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) della FIA, su idea di Giovanni Lurani, si poneva come categoria dai costi accessibili. Per regolamento, infatti, le monoposto dovevano utilizzare molti componenti delle automobili di serie, per consentire ai giovani piloti di iniziare a correre e magari gettare le basi per una futura carriera nell'automobilismo, ma anche a piccoli costruttori di realizzare la propria monoposto.

Questi obiettivi furono pienamente centrati, perché nei sei anni di attività molti piloti (tra cui Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Lorenzo Bandini o Peter Arundell) e costruttori (fino a 500 nel mondo nel 1963) ebbero modo di mettersi in luce grazie alla Formula Junior. Il regolamento tecnico richiedeva che le vetture fossero spinte da motori derivati dalla produzione con cilindrata di 1.000 cc, per auto che potevano giovare di un peso minimo di 360 kg, oppure di 1.100 cc per un peso che saliva a 400 kg. Parti come il blocco motore e la testata dovevano provenire dalla produzione di serie ed erano vietate modifiche radicali, mentre era possibile modificare i rapporti del cambio, ma sempre all'interno di una scatola di produzione, così come anche i freni e gli elementi della trasmissione dovevano derivare dalla produzione.

In Italia la scelta più naturale fu l'utilizzo del motore 1.100 cc della Fiat, mentre in Inghilterra furono i BMC di 1.000 cc della Mini i più utilizzati. Ciò suggerì anche una rapida e radicale evoluzione tecnica della categoria. Infatti, inizialmente la maggior parte delle monoposto di F. Junior aveva una configurazione con motore anteriore e trazione posteriore, come si usava anche per le vetture da Gran Premio dell'epoca, peraltro con un corpo vettura alto e piuttosto voluminoso. Nel corso degli anni, però, la situazione mutò in modo radicale con lo spostamento del motore al posteriore e un corpo vettura esile e basso, tanto che il pilota assunse una posizione di guida sdraiata; una configurazione adottata dalla quasi totalità delle monoposto nel 1963. Un altro dei meriti della F. Junior fu quello di dare il via alle factory da corsa, fenomeno che prese piede soprattutto in Inghilterra, dove si producevano monoposto in serie da vendere a clienti sportivi. Il primo fu Frank Nichols della Elva Cars, seguito poi dalla Gemini, Lola, Cooper e Lotus, con queste ultime due che utilizzavano gli stessi telai delle loro Formula 1, così come sul fronte motori si fece avanti Keith Duckworth della Cosworth. Presenze di prestigio che, però, in nome della ricerca di sempre maggiori performance, portarono ad un'esasperazione tecnica, con motori che arrivarono a superare potenze di 110 Cv, che fece lievitare i costi a livelli accessibili per pochi.

Nel 1960, alla terza stagione di attività della Formula Junior, guardando il panorama internazionale appariva chiaro che la filosofia vincente fosse quella dei costruttori inglesi. Essi, non disponendo di motori molto potenti, si erano ingegnati costruendo telai molto leggeri che privilegiavano il rapporto peso-potenza e la maneggevolezza. In Italia, dove invece mancava una vera scuola di costruttori di telai, si era privilegiata la ricerca di potenza sui motori, principalmente Fiat 1.100 e successivamente Lancia. Se all'inizio della F. Junior le potenze garantite dai motori avevano messo una pezza alle mancanze dei telai nostrani, soprattutto sui tracciati veloci mentre su quelli più misti erano dolori, a cavallo degli anni Sessanta, dove peraltro c'era in atto la netta rivoluzione tecnica contraddistinta dallo spostamento al posteriore del gruppo motore-cambio, era evidente che queste non bastassero più a garantire una sufficiente competitività. Tanto che per conquistare il Campionato Italiano F. Orgoglio tricolore, un bravo meccanico milanese impegnato nella categoria, Tino Bianchi, con l'aiuto di uno sportivo entusiasta come Gastone Crepaldi e, soprattutto, di un tecnico di chiara fama come Vittorio Jano, prese atto della situazione. Insieme si coalizzarono per realizzare una monoposto che potesse ovviare al punto debole delle realizzazioni nostrane.

Di fatto, la F. Junior Bjc (dalle iniziali dei costruttori) fu una delle prime in Italia ad adottare la configurazione più moderna con motore posizionato al posteriore. Peraltro, ispirandosi al concetto delle nascenti factory da corsa d'oltremanica, il trio nostrano pensò bene di realizzare un telaio che potesse ospitare qualsiasi tipo di motore, così da avere ampi sbocchi commerciali anche all'estero.

La Formula Junior Bjc: Dettagli Tecnici e Un Esemplare Unico

Il telaio della F. Junior Bjc è in tubi tondi di sezione differente: quelli inferiori, dove è fissato il gruppo motore-cambio, da 40 mm, mentre quelli superiori sono da 25 mm. La struttura è completata da due centine, all'altezza del cruscotto e dietro il posto guida, anche con funzione protettiva del pilota in caso di incidente. Le sospensioni, a ruote indipendenti, hanno all'anteriore bracci trasversali di forma triangolare e ammortizzatori telescopici con molle elicoidali coassiali, mentre al posteriore vi sono doppi bracci trasversali triangolari di piccolo diametro direttamente collegati al portamozzo, la balestra superiore trasversale (fissata al centro) con tamponi metallici alle estremità per limitare lo schiacciamento e cavetti metallici per limitare l'escursione in estensione.

I freni sono a tamburo sulle quattro ruote, della 1.100 all'anteriore e della 600 Multipla al posteriore, ma era prevista anche la possibilità di montare i dischi, così come i bellissimi cerchi a raggi Borrani (calzati da pneumatici 135 x 13 pollici all'anteriore e 155 x 14 pollici al posteriore), con fissaggio centrale a gallettone, potevano essere sostituiti da altri in lega leggera. Per ottimizzare la distribuzione dei pesi, dietro al radiatore acqua anteriore è posizionata la piccola batteria. Per eseguire i collaudi è stato montato un tradizionale (almeno in Italia) motore Fiat 1100 con due carburatori doppio corpo orizzontali Weber tipo 38 DCO-E1. La pompa dell'acqua è stata spostata sul lato sinistro del motore e potenziata la portata per garantire il necessario ricircolo con il radiatore anteriore. Il cambio è il quattro marce della Fiat 600, montato rovesciato dato il posizionamento contrario rispetto a quello sulla vettura di serie.

Insomma, la Bjc Formula Junior sulla carta aveva tutti i presupposti per avere successo. Invece, dopo i primi collaudi, l'unico esemplare prodotto, quello del nostro servizio, venne acquistato da Roberto Crippa, noto pittore che negli anni Cinquanta aveva aderito al “manifesto dello spazialismo” (alcuni suoi disegni con i totem antropomorfi furono esposti anche a New York) e grande appassionato di volo acrobatico.

Il Ritrovamento e il Restauro della Bjc Formula Junior

La Bjc di Formula Junior è quindi finita parcheggiata per anni nell'angolo di un autosalone, dove nel 2000 l'ha notata l'attuale appassionato proprietario che, ancora senza conoscerne nei dettagli la storia, incuriosito dalle forme particolari e dalla qualità della realizzazione, ha trattato l'acquisto con il curatore dei beni del povero Crippa.

Qui ha cominciato a smontarla con calma, per “godersi” ogni particolare, rendendosi conto che in effetti questa monoposto di chilometri ne aveva percorsi pochissimi. Perciò, i particolari meccanici non erano per nulla usurati, tutt'al più opacizzati dal tempo. La monoposto è stata completamente smontata per verificare comunque tutte le componenti. Le parti meccaniche sono state pulite e lubrificate, mentre tutti i tubi e manicotti in gomma, quelli sì intaccati dal tempo, sono stati sostituiti. Anche il motore è stato smontato e revisionato, più che altro in via preventiva. Anche per la carrozzeria, realizzata da Scaglietti in alluminio, è bastata una semplice lucidata, oltre a un piccolo ritocchino, per tornare all'antico splendore. Quindi, per la Bjc Formula Junior è arrivato il momento tanto atteso di rimettere le ruote in pista.

L'Esperienza di Guida della Bjc Formula Junior: Un Tuffo nel Passato

L'accesso all'abitacolo è piuttosto agevole, anche perché la sezione del telaio, riprendendo lo stile Cooper, è piuttosto larga nella zona della cellula abitacolo, a differenza di quanto avveniva ad esempio con le Lotus, così come la posizione di guida è seduta e non sdraiata come sulle creature di Chapman e, più in generale, sulle monoposto successive. Altra particolarità, retaggio delle monoposto della precedente generazione, è quella di non avere le cinture di sicurezza che ancorano saldamente il corpo del pilota. Grazie alla posizione eretta la visuale è ottima, tanto da scorgere oltre la corona del volante, nella parte superiore del cockpit, la non proprio tranquillizzante vista del tappo del serbatoio carburante (da 42 litri) posto sopra le gambe del pilota.

Un giro di chiave e il quattro cilindri Fiat fa sentire il suo ruggito, diffuso a “piene note” dallo scarico libero, accompagnato ad ogni tocco di acceleratore dagli scatti della lancetta sul contagiri meccanico. La partenza è agevole, grazie alla frizione morbida e modulabile, mentre la manovrabilità del cambio, con la corsa breve e precisa negli innesti, richiede una certa decisione. Il quattro cilindri è pronto nella risposta fin dai regimi intermedi, a patto di non farlo andare sottocoppia; cosa non sempre semplice, dato il traffico sul tracciato e gli ovvi rallentamenti imposti dalle apposite varianti.

Tuttavia, nel tratto più libero e ampio, quello sul lungomare, abbiamo potuto apprezzare la spinta e il discreto allungo del motore che, nonostante la potenza non esplosiva dei 75 Cv a 6.500 giri/min, grazie ai soli 400 kg di peso mostra una discreta brillantezza. Così come si fa apprezzare la precisione e agilità dell'avantreno nei rapidi cambi di direzione delle chicane, con il volante che seppur leggero da manovrare trasmette bene quello che stanno facendo le ruote, mentre va tenuto un po' a bada il posteriore nella fase di accelerazione. Così com'è necessario utilizzare con sensibilità i freni a tamburo che, anche a causa degli pneumatici un po' “induriti” dal tempo, tendono a bloccare se si pigia con troppa decisione il pedale. Piccole imperfezioni che non ci hanno tolto il piacere di pilotare questa esclusiva monoposto su un tracciato cittadino, anche perché trattandosi di una rievocazione ci siamo ovviamente sempre tenuti a livello di massima sicurezza, potendo così godere appieno anche dell'abbraccio del caloroso pubblico barese.

Le Imprese delle Lancia Aurelia nelle Corse Anni '50

Le competizioni automobilistiche degli anni '50 videro la Lancia Aurelia protagonista in diverse categorie, dimostrando le qualità tecniche e le prestazioni del marchio. Di seguito, un riepilogo delle sue partecipazioni e dei risultati significativi.

Anno 1951

• 7 settembre, Coppa Intereuropa (Monza) - Su pista: Nella classe 1501-2000 Gran Turismo, un'Aurelia B20-2000 condotta da Pinzero si classificò 5ª di classe e 8ª assoluta. Nonostante una prestazione non eccezionale, fu preceduta nella sua classe da due Ferrari, una Fiat 8V e una Alfa Romeo 1900.
• Settembre, Paris-St. - Rallye: Un'Aurelia B21, con Devoto Gerolamo al volante, si classificò 3ª nella classe oltre 1500 Turismo e 10ª assoluta, con un tempo di 3h46'27"1/10 e una velocità media di 111,282 km/h. Il terzo posto di classe corrispose anche all'ultimo.

Anno 1952

• 14 giugno, Varese-Campo dei Fiori (salita): Una B21 con Gino Bertoja ottenne il 2° posto nella classe oltre 1500 Turismo, con un tempo di 9'19"2/10 su 10,000 km, registrando una velocità media di 64,377 km/h.
• 4 novembre, Trofeo Franco Venturi - 1ª prova (Km):
• 4 novembre, Trofeo Franco Venturi - 2ª prova (Km):
• 13 dicembre, Castelfusano, Giornata dei Primati (Km): In queste gare, i dettagli specifici di classe e posizione non sono forniti.

Anno 1953

• 23 ottobre, Coppa Intereuropa (Monza) - Su pista: Nella classe 2000 Turismo Speciale, Fontana Giovanni su B22 registrò una prestazione opaca, 3° di classe (N.D.) e con 15'31"1/5 su 23,060 km, preceduto da una Alfa Romeo 1900 T.I.
• 29 giugno, Trofeo della Regione Sarda (su strada): Un'ottima prestazione per Carlo Mancini / Carlo De Tommassi su B20-2500, 3° di classe oltre 2000 Sport e 5° assoluto, con 3h06'13" su 420,000 km e una media di 135,326 km/h. Prevalse su tutti gli altri concorrenti, tra cui l'insidiosa Alfa Romeo 1900 T.I., pur soccombendo a due Ferrari da 3 litri, una Maserati 2000 e una Osca sport.
• 3/5 settembre, Vuelta de Andalucia (rallye): 1° classificato nella categoria con un'Aurelia.
• 5 settembre, Coppa Intereuropa (Monza) - Su pista: Nella classe oltre 2000 Gran Turismo, Ferdinando Gatta su B20-2500 arrivò 1° di classe e 4° assoluto, con una media di 148,868 km/h su due ore di corsa. Nella graduatoria assoluta, la sua B20-2500 fu preceduta dalla vittoriosa Fiat 8V Zagato di Elio Zagato e dalle Alfa Romeo 1900 SS di Sanesi e di Crespi (quest'ultimo disponeva della versione Zagato).

Anno 1954

• 10 maggio, Castelfusano: Giornata dei Primati (Km): Dettagli non specificati.
• 20 maggio, Trofeo della Regione Sarda (su strada): Mennato Boffa su B20-2500 si batté con determinazione contro Ferrari 250 GT e Mercedes 300 SL da 3 litri, riuscendo a batterne due, conquistando il 3° posto nella classe oltre 2000 Gran Turismo e 9° assoluto con 3h09'38"4/10 su 420,000 km (132,883 km/h).
• N.D., Campionato A.C. Roma (Salita): Ferrante su B22 ottenne un'eccezionale prestazione, 1ª classe 1301-2000 Turismo Speciale e 14° assoluto, registrando il miglior tempo dell'intera categoria Turismo Speciale.
• N.D., Campionato Sociale A.C. Roma (Salita): Massimo Leto di Priolo su B22 fece una buona prestazione, 3ª classe 1301-2000 Turismo e 13° assoluto, preceduto di poco da due Alfa Romeo 1900 T.I.

Anno 1955

• 7 aprile, Frascati-Tuscolo (salita): Germano Nataloni su B20-2500 ottenne una bella soddisfazione, aggiudicandosi la corsa (riservata ai soci dell'A.C.) con il 1° posto assoluto e 1° di classe 1301-2600 Gran Turismo, con un tempo di 3'39"9/10 su 4,500 km (73,669 km/h).
• 28 agosto, Campionato A.C. Pistoia (Salita): D'Agostino su B20-2500 corse nella speciale classifica per il campionato sociale dell'A.C., con un tempo di 10'57"8/10 su 12,000 km (65,673 km/h), classificandosi 1ª di classe 1301-2600 Gran Turismo (N.D.).

Anno 1956

• 19/20 aprile, Giro di Sicilia (salita): Giuseppe Conigliaro su B24-spider ottenne il 1° posto assoluto nella classe oltre 1300 Gran Turismo, con un tempo di 15'21"7/10 su 20,400 km (79,678 km/h). Questa classifica particolare riguardava la somma delle prestazioni nelle quattro prove in salita inserite nella gara.
• 20 aprile, Frascati-Tuscolo (salita): Un'Aurelia B20-2500, condotta da A. Orsolini Cencelli, registrò una prestazione non eccelsa, 1ª di classe 1301-2600 Gran Turismo e 15° assoluto, con un tempo di 3'48" su 4,400 km (69,473 km/h), precedendo comunque due "sorelle" guidate da Francesco Matrullo e N.D.

Anno 1957

• 14 giugno, San Benedetto del Tronto-Acquaviva (salita): Domenico Santoleri su B24-spider cedette (per soli 9/10 di secondo) la vittoria di classe all'Alfa Romeo 1900 Super T.I., classificandosi 2° di classe 1301-2600 Gran Turismo e 6° assoluto, con un tempo di 5'48" su 7,000 km (72,413 km/h).
• 29 giugno, Coppa della Sila (salita): Marco Vannucci su B20-2500 vinse la classe 1301-2600 Gran Turismo davanti alla Fiat 8VZ di Giovanni Giordano e alle B20 di Carlo Leonetti e di Donati, classificandosi 1° di classe e 4° assoluto, con un tempo di 20'27"3/5 su 24,500 km (71,847 km/h). Nella graduatoria assoluta, la B20 di Vannucci fu preceduta dall'Alfa Romeo Giulietta SVZ di Dario Sepe (prima assoluta), dalla Stanguellini 750 sport di Camillo Giuliani e dalla strepitosa Alfa Romeo Giulietta T.I.

Anno 1958

• 15 maggio, Palermo-Monte Pellegrino (salita): Bartolomeo Donato su B20-2500 si trovò in una lotta in famiglia in questa classe, dove ai primi 4 posti si classificarono altrettante Lancia Aurelia. Donato vinse la classe 1301-2500 Gran Turismo, con un tempo di 6'12"8/10 su 8,750 km (84,495 km/h).

Anno 1959

• 24 settembre, Catania-Etna (salita): Bartolomeo Donato su B20-2500 si classificò secondo nella classe 1301-2500 Gran Turismo, alle spalle della Flaminia di Calì, con un tempo di 21'38"7/10 su 33,000 km (91,476 km/h).

Anno 1960

• 25 marzo, Avola-Avola antica (salita): Angelo Rizzo su B20-2500 registrò una scialba prestazione, 3ª di classe oltre 1300 Gran Turismo, segnando un tempo non eccezionale e venendo sopravanzato nella sua classe da un'Alfa Romeo 1900 T.I., con un tempo di 6'38"4/10 su 7,400 km (66,867 km/h).
• 22 luglio, Trieste-Opicina (salita): Franco Tomasini su B20-2500, con un'Aurelia ormai veneranda, nulla poté contro Flaminia Sport, Osca GT 1600, Maserati Zagato, Porsche 356, classificandosi 6ª di classe 1301-2500 Gran Turismo e 81° assoluto, con un tempo di 6'17"2/10 su 10,150 km (96,871 km/h).
• 19 agosto, Santo Stefano-Gambarie (salita): Mario De Tommasi su B24 ottenne un'eccellente prestazione, vincendo la classe 1301-2500 Gran Turismo davanti all'Osca 1600 GT di Merenda e alla Fiat 8V di Lisitano, e conquistando un bel 8º posto assoluto alle spalle di 5 vetture della categoria Sport e 2 agilissime Giulietta SV, con un tempo di 6'15"4/10 su 7,830 km (75,087 km/h).
• 4 novembre, Messina-Colle San Rizzo (salita): Interessante bagarre tra 3 Lancia Aurelia, che però dovettero cedere il passo alla Fiat 8V Zagato di Franco Lisitano e alla Osca 1600 di Merenda. "Ri" si classificò 3ª di classe 1301-2500 Gran Turismo e 12° assoluto, con un tempo di 7'52"7/10 su 9,400 km (71,588 km/h).

Anno 1961

• 2 giugno, Palermo-Monte Pellegrino (salita): "Ri" su B20-2500 si classificò 10ª di classe 1601-2500 Gran Turismo e 24° assoluto, con un tempo di 6'20" su 8,750 km (82,894 km/h). Del pilota che si cela sotto lo pseudonimo di “Ri” si sa solo che si tratta di un messinese.

Anno 1962

• 12 luglio, Lago-Montefiascone (salita): Carolina Brandolese su B20-2500 (stimata) registrò un tempo molto alto, a livello di quelli realizzati dalle Fiat 500 di mezza classifica, classificandosi 4ª di classe oltre 1600 Gran Turismo e 78° assoluto, con un tempo di 3'51"5/10 su 5,000 km (77,753 km/h).

Auto Union Type B: Il Record di Velocità a Firenze-Mare

Si colloca idealmente a cavallo tra il dicembre 1934 e il febbraio 1935, cioè 90 anni fa esatti, uno dei più importanti eventi nella storia della Auto Union, il brand formato dall'unione di Horch, Audi, Wanderer e DKW per partecipare al campionato Grand Prix con la formula dei 750 chilogrammi di peso tra il 1934 e il 1937. L'idea si era rapidamente concretizzata attraverso la progettazione di Ferdinand Porsche e Adolf Rosenberger nella avveniristica monoposto Type A con carrozzeria aerodinamica completamente chiusa. Il motore, posteriore, era un V16 di 4,36 litri in grado di erogare una potenza compresa fra 295 e 300 Cv. Dopo aver corso con successo nei tre GP vinti nel 1934 da Hans Stuck (Germania, Svizzera e Cecoslovacchia) e in numerose gare in salita, la Type A venne anche rielaborata - con ulteriori interventi aerodinamici - per diventare un'auto da record, capace di impressionare il mondo con le sue prestazioni.

Nell'ottobre del 1934 Auto Union avviò i test sul circuito dell'Avus a Berlino della nuova Type B e nel dicembre l'auto (caratterizzata dalle appendici dietro alle ruote di cui quelle posteriori completamente carenate), venne mostrata per la prima volta in pubblico. Il programma dei 'primati prevedeva di trasferirsi in Ungheria, ma nel corso di questa fase Auto Union dovette cambiare rapidamente destinazione a causa del maltempo. La scelta cadde sull'autostrada Firenze - Mare (costruita tra il 1928 e il 1932) e più precisamente su un tratto di cinque chilometri tra Pescia e Altopascio, in provincia di Lucca. I collaudi ebbero luogo il 14 febbraio 1935 e il giorno successivo, il 15 febbraio, la Type B guidata da Hans Stuck ottenne i risultati previsti tanto da essere definita 'la vettura stradale più veloce del mondo'.

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