La Renault 5 GT Turbo è una vettura che ha scolpito il suo nome nella storia dell'automobilismo sportivo, diventando un'icona degli anni '80. Al centro delle sue prestazioni, un componente cruciale era il carburatore, un sistema di alimentazione che, sebbene affascinante per la sua ingegneria meccanica, presenta oggi alcune limitazioni rispetto alle più moderne tecnologie di iniezione elettronica.
Il Carburatore Solex 32 DIS Originale: Innovazione e Affidabilità
Il cuore pulsante delle prestazioni della Renault 5 GT Turbo, e anche della Renault 11 Turbo (R9 Turbo, R18-Fuego Turbo), era il prodotto originale Solex 32 DIS. Questo carburatore è stato sviluppato e validato specificamente per offrire una proposta solida e affidabile per questi motori turbocompressi. La sua concezione rispondeva alle esigenze di una vettura sportiva compatta, capace di erogare potenza e dinamismo.
Per mantenere l'efficienza e le prestazioni di questo componente chiave, è disponibile un kit di riparazione specifico per il carburatore. All'interno di tale kit, o come componenti di aggiornamento, si trovano elementi cruciali come il carburatore Cobra in alluminio forgiato. Questo componente è dimensionalmente ottimizzato per una migliore misurazione del flusso, superando significativamente la rigidità della parte originale, che era spesso in plastica. La realizzazione in alluminio forgiato con finitura nera non solo migliora la robustezza ma anche l'estetica.
Un altro elemento fondamentale è il regolatore Malpassi, specifico per motori a carburatore turbocompressi. Il suo intervallo di regolazione è sufficiente sia per motori standard che pre-motorizzati, offrendo flessibilità e precisione. Il connettore a doppia porta permette il controllo del regolatore e la pressurizzazione del carburatore, mentre un connettore a "T" è dedicato ai tubi di controllo della pressione turbo.
Il kit include anche una coppia di guarnizioni per l'albero dell'acceleratore del carburatore, essenziali per prevenire perdite e mantenere l'integrità del sistema. Per la filtrazione del carburante, sono presenti un filtro carburante di primo livello e un filtro carburante di seconda fase, garantendo che il carburante che raggiunge il carburatore sia pulito e privo di impurità. Un manometro, progettato per misurare la pressione del carburante all'ingresso del carburatore, è uno strumento essenziale per la regolazione dei regolatori di pressione regolabili e per ottenere le impostazioni corrette.
Dalle Ceneri della Tradizione: La Nascita della Renault 5
Per comprendere appieno l'importanza del carburatore nella Renault 5 Turbo, è utile ripercorrere le origini di questa vettura leggendaria. Verso la seconda metà degli anni sessanta, i vertici Renault si accorsero che chi desiderava una vettura di fascia bassa doveva accontentarsi di modelli che non avrebbero potuto soddisfare pienamente la potenziale clientela. La Renault stessa aveva introdotto da poco una vettura particolare come la Renault 16 (1965), la prima automobile di categoria medio-alta con portellone, e l'Autobianchi aveva proposto più o meno contemporaneamente gli stessi concetti applicati ad un veicolo di dimensioni medie (Autobianchi Primula, 1964). Questo tracciava la via per una futura soluzione economica, rivolta a un pubblico i cui gusti e le cui esigenze stavano cambiando da qualche anno.
Alla Renault ci si convinse che i temi di abitacolo modulabile e brillantezza di marcia andassero sviluppati anche in una vettura dagli ingombri e dai prezzi molto contenuti. Si poteva prevedere che il pubblico non si sarebbe accontentato ancora a lungo delle varie Renault 8, NSU Prinz, Fiat 850 e Simca 1000, i cui universali schemi tecnici del tipo "tutto dietro", migliorati ma comunque ispirati dalla Volkswagen di trent'anni prima, andavano a svantaggio della possibilità di caricare un numero soddisfacente di bagagli in caso di necessità, e quindi della praticità di utilizzo. Proprio per tale motivo erano infatti già in fase di progettazione più o meno avanzata modelli a due volumi come la Fiat 127 (che avrebbe sostituito la 850), l'Autobianchi A112, la Simca 1100 e la R12 (che avrebbe raccolto il testimone della R8).
Vi erano, è vero, modelli rustici a vocazione utilitaria e dotati di trazione anteriore come la Renault 4 e la Citroën 2CV, ma le loro prestazioni erano decisamente modeste e non potevano garantire, in caso di bisogno, dei grandi spostamenti a velocità accettabili. Chi riuscì a rendersi conto compiutamente di tale necessità fu Bernard Hanon, assunto nel 1967 da Pierre Dreyfus come consulente esterno e divenuto successivamente direttore della pianificazione. Hanon era già noto da anni presso la Régie per la sua spiccata franchezza priva di peli sulla lingua. Egli, forte dell'esperienza americana, intuì sia la nascita imminente anche in Europa di un mercato per la "seconda macchina" compatta per una classe sociale urbana dal potere d'acquisto in crescita, sia l'emergere della clientela femminile e giovanile (i "baby-boomers" in procinto di raggiungere l'età della patente).
Con queste poche e semplici linee guida, impensabili rispetto ai minuziosi capitolati del giorno d'oggi, in quello stesso 1967 venne avviato il progetto 122, destinato alla realizzazione della nuova piccola vettura. Come di consueto furono subito mobilitati i designer del Centro Stile interno alla Casa di Billancourt, tra i quali ben presto si elevò su tutti il giovane Michel Boué, all'epoca trentunenne, il quale propose un'idea talmente valida che lo Stato Maggiore della Casa francese vi ritrovò incarnate alla perfezione tutte le specifiche imposte fin dall'inizio e lo approvò all'unanimità senza neppure visionare i lavori degli altri designer. Subito dopo venne realizzato un modellino in scala 1:5 e successivamente a grandezza naturale.
Durante il 1968 si cominciò a lavorare all'affinamento delle linee di Boué: in particolare furono il frontale e la calandra ad essere interessati da tale procedura e vennero pertanto create diverse varianti, alcune delle quali riflettevano caratteri stilistici propri di modelli all'epoca già esistenti (per esempio un modello caratterizzato da una calandra in stile Renault 16) ed altri prefiguravano soluzioni che si sarebbero viste su modelli futuri (per esempio un altro modello che sfoggiava un gruppo fari-calandra che si sarebbe visto solo nel 1976 con il lancio della sfortunata Renault 14).
Tutto quanto si svolse nella più assoluta riservatezza e le prime indiscrezioni cominciarono a filtrare solo nel maggio del 1971, quando la rivista specializzata francese L'Auto-Journal presentò in copertina uno dei primi rendering grafici di quella che sarebbe stata la nuova piccola Renault. Una ricostruzione per la verità che poco rispecchiava la realtà, viste le linee completamente diverse ed il fatto che secondo la stampa la vettura, di dimensioni minori rispetto alla R4, sarebbe andata a collocarsi ben al di sotto di quest'ultima, classificandosi secondo la legislazione francese nella categoria delle vetture da tre cavalli fiscali.
In realtà le cose stavano diversamente, poiché le ridotte dimensioni della nuova vettura non dovevano necessariamente significare qualcosa di ultra-economico, anzi: nella mente dei vertici Renault, la vettura doveva invece andarsi a collocare un gradino più in alto della R4 per quanto riguarda prezzi, finiture e livello di equipaggiamento, senza però arrivare ai livelli della Mini, ultra-compatta chic, tanto rivoluzionaria quanto preferita dalla clientela più snob. La futura Renault 5, come verrà chiamata, dovrà essere l'automobile preferita da un pubblico giovane, single o fidanzato, comunque senza figli, e che solo occasionalmente avrebbe avuto la necessità di portare in auto ulteriori passeggeri adulti.
Il 28 novembre 1971 cominciarono a venir diffuse le foto ufficiali del nuovo modello. Non appena ciò avvenne, furono in molti a sollevare dubbi sul successo commerciale della vettura: in un'epoca in cui anche le utilitarie stavano cominciando a disporre di quattro porte, la Renault 5 andò controcorrente proponendone solo due più il portellone. In realtà la scelta fu necessaria in base all'accordo SFM (Société Française de Mécanique) stretto già nel 1966 con la Peugeot, accordo che in teoria prevedeva la produzione in comune di motori, ma che di fatto andò, sia pure in piccola parte a condizionare anche la produzione automobilistica. Infatti, la Peugeot era prossima al lancio della 104, che già nelle menti dei vertici della Casa di Sochaux era vista come la più piccola automobile a 4 porte. Pertanto, per non ostacolare i rispettivi piani commerciali dei due partner, Peugeot aveva scelto di rinunciare al portellone posteriore, mentre la Renault decise di limitare a tre il numero di porte della sua "piccola".
Una prima presentazione, riservata alla stampa, avvenne il 3 gennaio 1972: in tale occasione trenta giornalisti provenienti da tutta Europa furono invitati a saggiare le doti della nuova nata in un percorso che si snodava lungo i suggestivi paesaggi della Bretagna meridionale, lungo la cosiddetta Côte Sauvage. Già a partire dal giorno seguente alla presentazione, 2.560 esemplari di Renault 5 furono inviati a tutta la rete di concessionarie e succursali Renault della Francia. Di questo lotto di vetture, ben 1.920 erano decorate in maniera molto fumettistica, con occhi applicati sui fari anteriori e vignette sulle fiancate, in maniera tale da suscitare simpatia al primo sguardo. Tale trovata faceva parte di una campagna pubblicitaria alla quale ne seguì una seconda, durante la quale la Renault 5 venne soprannominata Supercar, non certo per le prestazioni (comunque considerate abbastanza vivaci per l'epoca), quanto per la sua capacità di venire incontro alle esigenze di facilità di parcheggio, limitati consumi, limitato inquinamento, ecc.
Le Caratteristiche della Renault 5 Originale: Estetica e Funzionalità
Una delle chiavi del successo della Renault 5 (o R5, come si prese a chiamarla di lì a poco) stava nell'azzeccato equilibrio stilistico tra praticità, simpatia ed una certa dose di dinamismo. Il frontale era caratterizzato in primis dai grandi fari quadrangolari, tra i quali si apriva una piccola feritoia a tutta larghezza che fungeva sia da presa d'aria che da calandra. Sopra di essa campeggiava il logo Renault, mentre al di sotto si trovava il grande paraurti in materiale plastico. Si trattava di una prima assoluta: fino a quel momento, infatti, i paraurti delle vetture erano quasi tutti in acciaio, perciò una delle maggiori innovazioni introdotte dalla R5 fu proprio lo scudo paraurti in poliestere, il quale inglobava anche l'alloggiamento degli indicatori di direzione.
La vista laterale permetteva di apprezzare gli sbalzi enormemente ridotti del corpo vettura a due volumi, fatto che conferiva da una parte una maggior grinta al corpo vettura e dall'altra una maggiore abitabilità interna, grazie alla ridotta intrusione interna dei passaruota. Un'altra caratteristica era quella delle portiere senza maniglie, sostituite da un pulsante accoppiato ad un incavo per accogliere la mano di chi si accingeva ad aprire la portiera stessa. Tale soluzione fu scelta per snellire e rendere più pulita la fiancata. Altra caratteristica, stavolta già vista anche su altre Renault contemporanee, era il taglio del passaruota posteriore, leggermente schiacciato in modo da coprire leggermente la ruota e conferire maggior grinta alla vista laterale. Anche la coda, con l'andamento piuttosto inclinato dei montanti posteriori, e quindi anche del portellone, portava un pizzico di dinamismo in più.
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L'abitacolo, interamente disegnato da Robert Broyer, proponeva contenuti moderni per l'epoca, ed in alcuni casi anche decisamente particolari, come la console centrale, che già nelle vetture di fascia bassa dell'epoca era praticamente assente, ma che qui era interamente sostituita da un massiccio corpo rivestito in skai e che andava ad ospitare le condutture per l'aerazione. L'unico bocchettone preposto all'aerazione era poco più alto, al centro della plancia, dove campeggiava anche la leva del cambio. Il cruscotto era a quadranti di forma squadrata. Buona la capacità del bagagliaio, in rapporto alle dimensioni: dagli originari 200 litri in configurazione standard, si poteva passare a ben 900 litri massimi in configurazione due posti, abbattendo lo schienale posteriore.
La Meccanica della R5: Radici e Innovazioni
Come spesso accadde (e sarebbe accaduto) per le Renault, una reale modernità del design non trovava riscontro in vere innovazioni meccaniche. La base tecnica della Renault 5 derivava in parte da quella della più spaziosa Renault 4, rispetto alla quale però si differenziava principalmente per il telaio monoscocca in luogo di quello a pianale separato. Tale cambiamento si rese necessario per le esigenze di sicurezza dettate dalle specifiche di progetto volute dai vertici Renault. La struttura portante divenne quindi l'intera scocca della vettura, dotata di pianale completamente piatto ed irrigidito mediante numerose nervature ed apposite traverse in acciaio. La parte centrale della scocca, quella che comprende l'abitacolo, era invece completamente indeformabile grazie ai rinforzi introdotti un po' dovunque (finestrini posteriori, tetto, ecc).
Le sospensioni derivavano invece strettamente da quella della R4 e della R6, e prevedevano quindi un avantreno a barre di torsione longitudinali, mentre il retrotreno era a barre di torsione trasversali. Dalle due polivalenti e più spaziose "sorelle", la R5 ereditò anche la leggera differenza nella misura del passo tra il lato sinistro ed il lato destro, dovuta ai diversi ancoraggi delle barre di torsione e dei bracci tirati posteriori.
L'impianto frenante, privo di servoassistenza, era differente a seconda dei due livelli di allestimento previsti al debutto: la versione L, più economica, era equipaggiata con quattro tamburi mentre la versione TL prevedeva la soluzione mista con dischi all'avantreno. Lo sterzo era a cremagliera su entrambe le versioni.
Riguardo ai motori e trasmissioni, veniva ripreso lo schema R4/R6/R16 (oggi alquanto desueto) con propulsore longitudinale e cambio in avanti. I motori adottati erano in ghisa con valvole in testa, distribuzione ad aste e bilancieri e albero a camme mosso da catena, ma le due versioni si differenziavano per caratteristiche, cilindrata e potenza: la L era equipaggiata con un blocco della famiglia "Billancourt" a tre supporti di banco della R4, già ereditato dalla 4CV del 1948, un'unità da 782 cm³ in grado di sviluppare fino a 36 CV di potenza massima. Quanto alla TL, essa invece prevedeva il più prestante motore "Sierra" da 956 cm³ della famiglia "Cléon" a cinque supporti di banco della R8, in grado di fornire 47 CV di potenza massima e capace di sopportare regimi più elevati. Il cambio era manuale a 4 marce su entrambe le versioni. Il comando del cambio avveniva come sulle R4/R6, tramite una leva che fuoriusciva orizzontalmente al centro del cruscotto.
Allestimenti e Evoluzioni Iniziali
All'inizio erano disponibili solo due versioni: la L e la TL, quest'ultima più ricca. Le due versioni erano caratterizzate prima di tutto dalla presenza dei due differenti motori già visti in precedenza. Entrambi i modelli avevano poi in dotazione il divanetto posteriore ribaltabile, paraurti grigi, portiere incernierate anteriormente, maniglie di appiglio posteriori e la leva del cambio montata sulla plancia.
L'allestimento TL, più ricco, offriva in dotazione lo specchietto di cortesia per il passeggero anteriore, tre posacenere (uno sotto al bracciolo della portiera lato passeggero e altri due nella parte posteriore), i due sedili anteriori reclinabili separatamente, lo schienale posteriore abbattibile, le maniglie di appiglio anteriori, e tre tasche portaoggetti. La lista optional comune alle due versioni prevedeva il tetto apribile, la vernice metallizzata e la selleria in skai. La TL prevedeva inoltre anche lo sbrinalunotto, i vetri oscurati ed il parabrezza stratificato, mentre sulla L lo schienale abbattibile (di serie sulla TL) era optional.
Le Renault 5 importate in Italia differivano dall'originale francese in alcuni particolari, modificati per rispettare il Codice della Strada: in particolare le frecce anteriori erano di colore bianco (fino al 1977), con delle gemme ripetitrici arancioni a forma di losanga applicate sui parafanghi. Per le sue dimensioni ridotte, la R5 doveva confrontarsi non solo con le sue dirette rivali (come la Peugeot 104, la Fiat 127), ma anche con vetture leggermente più piccole come l'Autobianchi A112.
Nel 1973, venne proposta come optional la leva del cambio spostata dalla plancia al pavimento, in mezzo ai due sedili. A partire dal 1976, saranno poi tutte con leva del cambio al pavimento di serie. Nel febbraio 1976, fu introdotto l'allestimento GTL, non ancora previsto per il mercato italiano. Aveva lo stesso motore da 1.3 litri della versione TS (depotenziato a 42 CV) e lo stesso allestimento della versione TL (con in più i fascioni paracolpi laterali) che presentava in dotazione alcuni elementi della versione TS (cerchioni eleganti, luci di retromarcia, accendisigari, comandi di ventilazione illuminati, lavavetri elettrico). Venne avviata la produzione della R5 in versione commerciale, senza vetri laterali e senza divanetto posteriore. La Renault 5, nel 1976, fu immessa sul mercato come Le Car negli Stati Uniti dalla American Motors (AMC) attraverso i suoi 1.300 venditori.
L'Era dell'Iniezione Elettronica: Oltre il Carburatore
La Renault 5 GT Turbo è un'icona tra le vetture sportive degli anni '80, apprezzata per le sue prestazioni e la sua agilità. Tuttavia, la tecnologia dei carburatori, sebbene affascinante, presenta delle limitazioni rispetto ai moderni sistemi di iniezione elettronica. Il passaggio all'iniezione elettronica offre numerosi vantaggi, tra cui una maggiore efficienza del carburante, migliori performance, minori emissioni inquinanti e una gestione del motore più precisa.
La conversione da carburatore a iniezione elettronica non è un'operazione semplice e richiede una serie di componenti complessi. In tutti i casi, sarà necessario sostituire il vecchio collettore di aspirazione con un nuovo collettore di aspirazione disegnato e flussato e fatto anche per ospitare gli iniettori e il corpo farfallato. Gli iniettori di carburante sostituiscono il carburatore nel ruolo di miscelazione del carburante con l'aria. La centralina elettronica (ECU) è fondamentale per la gestione del motore. Regola la quantità di carburante iniettata, il momento di accensione e altri parametri cruciali per ottimizzare le performance e l'efficienza. L'iniezione elettronica richiede una pressione del carburante superiore rispetto a quella garantita dai sistemi a carburatore, quindi è necessaria una pompa del carburante ad alta pressione.
La conversione richiede competenze tecniche avanzate e un'attenta pianificazione. Alcune delle sfide includono l'installazione corretta dei sensori, la calibrazione della centralina e l'adattamento del sistema di alimentazione. Convertire una Renault 5 GT Turbo da carburatore a iniezione elettronica può migliorare significativamente le prestazioni del veicolo e la sua efficienza, proiettando questa leggenda del passato verso un futuro di maggiore precisione e controllo.
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