La Dacia Duster, sin dal suo debutto, ha saputo conquistare il mercato grazie a una formula ben precisa: offrire sostanza e funzionalità a un prezzo competitivo. Nel corso degli anni, il modello si è evoluto, mantenendo fede a questi principi ma arricchendosi di un design più moderno e tecnologie aggiornate. Fino a pochi anni fa, le Dacia erano auto estremamente razionali, quasi spartane, e puntavano tutto sulla sostanza offerta ad un prezzo competitivo. Ora, con i nuovi modelli, tira tutta un’altra aria e la Duster ne è l’esempio perfetto.
Design e Dimensioni: Un SUV dal Look Solido e Moderno
Il design della Dacia Duster ha subito un'evoluzione significativa nel tempo. Se i primi modelli, pur funzionali, non brillavano per estetica, le generazioni successive hanno saputo trovare un equilibrio tra piacevolezza visiva e contenimento dei costi di produzione. Il risultato è un SUV dal look slanciato, ma al tempo stesso solido e robusto, che non ha alcuna intenzione di passare inosservata. Le sue linee sono tese, decise e muscolose, pensate per trasmettere la solidità che si è costruita negli anni. Il frontale è probabilmente l’elemento che meglio racconta questa evoluzione. La nuova firma luminosa a LED, con il motivo a Y, crea un collegamento diretto con il resto della gamma Dacia, mentre la griglia e il paraurti danno l’impressione di un SUV pronto ad affrontare qualsiasi terreno. Non ci sono eccessi né dettagli superflui: ogni elemento sembra avere una funzione precisa. Le superfici della carrozzeria sono pulite, con geometrie definite da nervature centrali, passaruota in risalto e proporzioni ben più orizzontali rispetto al passato. Nonostante l’evidente evoluzione rispetto al passato, la prima sensazione rimane quella di un’auto costruita per durare, non per seguire le mode del momento.
Nel corso del 2021 è arrivato il restyling della seconda generazione che l’ha aggiornata praticamente in tutto, dal design alla tecnologia passando per i motori. La Duster mantiene le stesse dimensioni del precedente model year: supera di poco i 4 metri e 30 di lunghezza, sfiora il metro e 70 di altezza ed è larga 1 metro e 80. La carrozzeria con proporzioni regolari semplifica la vita in città, dove poco più di 4 metri e 30 di lunghezza non sono mai un problema. La vista laterale non cambia, design e proporzioni sono sempre gli stessi. Dietro troviamo LED per le luci di posizione ma stop e frecce alogeni.
La terza generazione della Duster, nata su una nota piattaforma modulare del Gruppo (Cmf-b), presenta forme della carrozzeria che regalano alla Suv un look slanciato, ma al tempo stesso solido e robusto. A livello di dimensioni, la nuova Duster non si stacca granché dalla precedente, anche se al primo colpo d’occhio sembra più grossa. Infatti, è lunga 4,34 metri, larga 1,81 metri, alta 1,66 metri e ha un passo di 2,66 metri. La linea si basa su canoni stilistici nuovi per la Dacia ed è disegnata da tratti tesi raccordati armoniosamente che conferiscono alla Duster 3 un aspetto autorevole, un frontale alto e squadrato, un powerdome che sormonta il cofano e parafanghi posteriori muscolosi che, tutti assieme, conferiscono all’aspetto le giuste connotazioni di stampo suv. L’outfit ispirato a quello del suv Bigster, che nel 2025 lancerà la Dacia nel settore dei suv di taglia media, integra numerose componenti in Starkle. Un materiale che contiene fino al 20% di plastica riciclata e contribuisce assieme all’assenza di cromature a fare virare la Duster anche con la carrozzeria nei territori della sostenibilità.
Interni: Funzionalità e Razionalità al Primo Posto
Gli interni della Dacia Duster sono un chiaro esempio della filosofia del marchio: funzionalità, semplicità di utilizzo e tanta sostanza. Chi sceglie una Dacia non cerca superfici morbide o tecnologie da astronave: vuole razionalità. E la Duster centra in pieno l'obiettivo. Nonostante i rivestimenti siano soprattutto rigidi, gli assemblaggi sono buoni e, in marcia, anche sulle buche non si avvertono scricchiolii. Salendo a bordo si viene accolti da finiture che non sono niente male se rapportate al prezzo del veicolo. Certo, portiere e plancia sono fatti di plastiche dure ma comunque rifinite bene e non spiacevoli alla vista.
L’interno è spazioso a dispetto che il passo della nuova Duster sia inferiore di 1 centimetro rispetto a quello della precedente grazie al corretto intreccio fra il design esterno e interno e all’equilibrio delle proporzioni portato in dote dal pianale Cmf-B. L’ambiente è reso piacevole da abbinamenti cromatici che valorizzano l’aspetto dei rivestimenti plastici, in realtà piuttosto rigidi, e funzionale. Fattore a cui si rivolgono molte soluzioni: dall’ergonomia che mette a portata di mano e di occhi i comandi alla tappezzeria robuste e lavabile di alcune versioni sino agli attacchi YouClip disseminati nell’ambiente. A questi elementi si possono attaccare con adeguate interfacce ganci e vari accessori. Per esempio, supporti per smartphone e tablet e, persino, piastre per la ricarica wireless per le versioni che non le hanno di serie e lampade per il bagagliaio.
La strumentazione davanti al guidatore è completamente analogica se non per un piccolo LCD con le informazioni del computer di bordo, ma l’infotainment gode di un grande display touchscreen, ha buone prestazioni ed è compatibile sia con Apple CarPlay che Android Auto anche in wireless. Lo schermo dell’infotainment è il protagonista al centro della plancia e, più in basso, i tre rotori del climatizzatore con, all’interno, un piccolo schermo sono funzionali e allo stesso tempo piacevoli da utilizzare. Buona anche l’organizzazione degli spazi: davanti alla leva del cambio c’è un vano con una presa da 12V e due USB retroilluminate, mentre al centro del tunnel i due classici portabicchieri. Nella media il cassetto davanti al sedile del passeggero - che non è ammortizzato nell’apertura - e le tasche nelle portiere, mentre è un po’ piccolo il vano sotto il bracciolo centrale.
Sulla nuova Duster salgono a bordo anche tante prese Usb-C, un cluster configurabile da 7” a partire dal secondo livello di allestimento e diversi livelli di connettività e di infotainment con display centrale che secondo il sistema arriva a 10,1”. Il più sofisticato aggiunge alla ricarica wireless per Apple Carplay e Android Auto anche la navigazione connessa e consente gli aggiornamenti vettura da remoto. L’interfaccia grafica di questo sistema è chiara e include anche la videata per il fuoristrada che mostra angoli di inclinazione e beccheggio, oltre che la ripartizione della motricità sui due assali per le versioni a trazione integrale.
Come davanti, anche dietro i sedili sono molto comodi e c’è abbastanza spazio sia per le gambe che per la testa, anche quando i sedili anteriori sono molto indietro. Dietro si sta comodi ma fate attenzione entrando e uscendo dato che l’altezza da terra del corpo vettura è generosa e si rischia di sporcarsi i pantaloni sulla carrozzeria. Una volta trovata la posizione, però, anche i più alti possono apprezzare la disponibilità di spazio in tutte le direzioni per ginocchia, testa e piedi. Anche in cinque si sta bene dato che il tunnel non è particolarmente ingombrante. Gli interni sono spartani, e i sedili posteriori dovrebbero essere ribaltati in pieno per aumentare la praticità. La selleria è economica e i materiali degli interni molto economici, con strumentazione datata e pochi accessori all'interno. L'abitacolo della Dacia Duster presenta plastiche di bassa qualità e pannelli montati male, con scricchiolii durante la guida e insonorizzazione scarsa. Il computer di bordo ha solo le funzioni di base e a volte mostra informazioni errate. L'ergonomia è accettabile, ma non ottima.
Spazio di Carico: Regolare e Funzionale
Il baule ha un’ottima capienza di 411 litri che sono anche molto ben sfruttabili vista la forma regolare. La soglia di carico è piuttosto alta da terra ma il vano all’interno è regolare nelle forme: non c’è un doppiofondo dove, per esempio, riporre la cappelliera quando la si toglie e la ruota di scorta è attaccata sotto all‘esterno. Per l’organizzazione del carico ci sono un gancio, due anelli e una presa da 12V, ma manca la botola per far passare oggetti lunghi. Sulle versioni a trazione integrale però bisogna rinunciare a qualche litro dato che si passa dai 445 litri delle versioni a trazione anteriore a 411. Le versioni a trazione integrale offrono un bagagliaio ampio, poiché la capacità che spazia da 520 a 1.635 litri non è elevata in rapporto alle dimensioni della vettura e nemmeno lontana da quella delle versioni a due ruote motrici, che va da 590 a 1.696 litri. Il SUV relativamente piccolo (lungo 4,32 m) riesce ad offrire ampio spazio per passeggeri e bagagli.
Motorizzazioni e Trasmissione: Efficienza e Affidabilità
La Duster offre una gamma di motorizzazioni che bilanciano efficienza, prestazioni e costi di gestione. La nuova Duster condivide piattaforma e alcuni motori ibridi con le Renault Clio e Captur. Infatti, si basa sull’architettura Cmf-B che permette di adottare sia il già noto ecologico tre cilindri della Eco-G 100 da 1 litro con 100 cavalli a doppia alimentazione benzina/Gpl sia il tre cilindri di 1,2 litri turbo con 130 cavalli della Tce 130 con tecnologia mild-hybrid a 48 V abbinato al cambio manuale a sei marce, nonché il powertrain full-hybrid con 140 cavalli della Hybrid 140. Il sistema è formato da un motore a benzina a quattro cilindri di 1,6 litri sovralimentato, da due motori elettrici e da un cambio automatico elettrificato a sei rapporti, quattro dei quali sono riservati al motore termico e due a quelli elettrici. Il sistema consente a questa Duster di muoversi anche solo con la trazione elettrica per qualche chilometro.
La Dacia rinuncia al motore a gasolio e con esso se ne va anche la sua abbondante coppia motrice: il milledue, però, mette a disposizione 230 Nm, sufficienti grazie anche alla buona rapportatura del cambio. Il motore ha una buona schiena nonostante la coppia non abbia un valore altissimo, garantendo una bella ripresa anche in salita e senza la necessità di scalare marcia, con i passaggi tra un rapporto e l‘altro che, in ogni caso, sono molto fluidi. Solo a freddo si avverte un minimo di slittamento. Il motore spinge bene in qualsiasi condizione ma quello che colpisce di più è la sua silenziosità. Non si avverte, in particolare a velocità costante, di crociera, e questo non fa altro che aumentare il comfort a bordo.
Il motore 1.6 l H4M montato sulle auto Renault e Dacia è di fatto una versione del motore Nissan HR16DE. Quest’ultimo è stato sviluppato da Nissan per i suoi modelli europei ed è stato presentato per la prima volta al Salone di Parigi nel 2004. La struttura è classica per le unità giapponesi di quegli anni: catena di distribuzione, un blocco in alluminio con 4 cilindri in linea e una testa a 16 valvole senza compensatori idraulici. Il problema più famoso è il consumo d’olio, che generalmente comincia dopo i 120-150 mila km. Il produttore dice che la catena di distribuzione dovrebbe durare per tutta la vita del motore, ma con una guida aggressiva si può allungare già a 150.000 km. I forti colpi sotto al cofano sono spesso causati da valvole non regolate, che devono essere periodicamente regolate (generalmente ogni 100.000 km) vista la mancanza di compensatori idraulici.
Nel 2012 è cominciata la produzione del motore 1.2 l TCe (H5Ft). Si tratta di un motore a 4 cilindri interamente in alluminio con una testata a 16 valvole senza compensatori idraulici, un sistema di iniezione diretta del carburante, catena di distribuzione, regolatori di fase su entrambi gli alberi, una turbina a bassa inerzia con intercooler e una pompa olio a prestazione variabile. Non durano tanto la catena di distribuzione e i regolatori di fase. Il frequente utilizzo ad alti giri può portare all’allungamento della catena già a 100.000 km. Gli esemplari dei primi anni di produzione soffrivano di eccessivo consumo di olio. Quando il problema si presentava il produttore sostituiva il motore in garanzia. Questo succede a causa del gruppo pistoni mal progettato con anelli raschiaolio scarsi. Nel primo anno di produzione ci sono state molte lamentele riguardanti il funzionamento irregolare del motore, arresto improvviso della turbina e altri strani problemi. Altri problemi del 1.2 TCe sono la difficoltà di accensione e il minimo instabile in fase di riscaldamento quando la temperatura esterna è vicina o sotto i zero gradi. A grandi chilometraggi si accumula sporcizia sulle valvole. Sulle annate 2012-2016 sì: consumo olio e possibili danni gravi.
Il motore 1.5 dCi ha punti forti come il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare. Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR, FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi, appunto per evitarli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi.
Per quanto riguarda i motori con codice che inizia con la lettera “K”, sono tutti motori Renault con blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, mentre la testa del blocco è in alluminio. Sono affidabili e solo un atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole, con riparazioni molto costose. Come la maggior parte dei motori francesi, possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. Tra i motori a benzina di Dacia Duster, il più affidabile è il vecchio 1.6 16v K4M. Se ha i regolatori di fase richiederà costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. Anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile. Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Tutti i motori della serie K4 utilizzano una serie di sensori che possono portare a svariati problemi. Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo, che chiude/apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta, che raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore. Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla, sul retro della quale possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 - 60.000 km.
La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost (sovrappressione). Il problema più famoso è forse quello delle bronzine, soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. È sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 (specialmente in estate). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio.
Trasmissione e Trazione Integrale: Opzioni e Affidabilità
Sulla Dacia Duster si può avere sia il cambio manuale che quello automatico. Le Dacia Duster con trazione integrale montano il cambio manuale a 6 marce TL8. Il produttore ha cercato di compensare la mancanza di coppia con marce corte. Questo infastidisce alcuni proprietari. Il cambio TL8 ha una struttura semplice e affidabile, ma nei primi anni c’erano frequenti casi di cedimento. Si è scoperto che nello stabilimento rumeno dove veniva assemblato, in alcuni casi non veniva aggiunto sufficiente olio. Dopo 100.000 km, i cuscinetti dell’albero di uscita possono diventare rumorosi. Se non si presta attenzione per molto tempo, possono distruggersi e danneggiare il cambio.
Le versioni con trazione anteriore della Dacia Duster furono dotate di un cambio manuale a 5 marce JR5. Questo cambio è destinato a digerire massimo 200 Nm di coppia. A grandi chilometraggi o a causa delle rare sostituzioni d’olio, i cuscinetti degli alberi iniziano a rumoreggiare. E se non si interviene per molto tempo, il cambio può bloccarsi. Con un utilizzo corretto la frizione dovrebbe durare circa 150.000 km.
Il cambio automatico classico si incontra solo con il motore benzina 2.0 l (F4R) che in Italia non è stato proposto. Il vecchio cambio automatico a 4 marce della serie DP2 è famoso per il suo cattivo funzionamento e bassa affidabilità. In realtà si produce dal 2009, ma si basa sul cambio DP0 che si montava sulle vecchie Renault dal 1998. Proprio da questo ha ricevuto anche la cattiva fama. Rispetto al suo predecessore, il sistema di raffreddamento funziona molto meglio qui, ma c’è comunque rischio di surriscaldamento. Il blocco idraulico è progettato male, e il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia è troppo aggressivo. Se si verificano perdite di olio (molto probabili) c’è anche una caduta di pressione. Per compensare questa caduta, la pompa olio comincia a funzionare al massimo. La durata del cambio dipende fortemente dallo stile di guida. Con una guida tranquilla, il cambio può arrivare anche a 150 - 200.000 km, ma la maggior parte dei proprietari cominciano ad avere problemi già alla metà di questo chilometraggio. Bisogna sostituire l’olio molto spesso: ogni 40 - 50.000 km. Circa ogni 100 mila km bisogna pulire o sostituire il filtro.
Il cambio DP8 è quasi identico al DP2, ma permette l’installazione della trazione integrale grazie al riduttore angolare. Anche su questa versione sono possibili perdite di olio e quindi il livello deve essere periodicamente controllato. Potevano esserci colpi fin dall’inizio a causa di un’insufficiente quantità di olio messa già di fabbrica.
A proposito di trazione, la Duster Tce 130 offre la possibilità di optare per quella integrale anziché per quella anteriore. Il sistema è nuovo e proviene dalla banca d’organi dell’alleata Nissan e include sia il dispositivo per il controllo della velocità in discesa sia il Terrain Control con cinque configurazioni vettura: Eco, Auto, Neve, Fango/Sabbia e Off-Road.Come già detto, Dacia Duster può essere equipaggiata con un sistema di trazione integrale 4×4. Un sistema di trasmissione angolare permette di collegare il cambio all’assale posteriore tramite un albero cardanico. La distribuzione della trazione è gestita da una frizione multidisco situata nel blocco davanti al differenziale dell’asse posteriore. Il sistema è simile all’All Mode 4×4 utilizzato da Nissan. Ci sono anche punti positivi. Dal punto di vista operativo, la frizione elettromagnetica multidisco è una soluzione più pratica rispetto alla frizione elettroidraulica Haldex (ampiamente utilizzata nelle auto europee). La frizione della Dacia Duster è più semplice, assolutamente affidabile e non richiede frequenti cambi d’olio. Alcuni proprietari si trovano ad affrontare lo spegnimento spontaneo della trazione integrale a causa di un malfunzionamento dell’elettronica. Il malfunzionamento viene corretto aggiornando il software di gestione. Se non si risolve, probabilmente è colpa del controller o cablaggio danneggiato. Dopo 100-150 mila km, potrebbe comparire il gioco della croce posteriore dell’albero cardanico. Secondo il regolamento ufficiale, bisogna sostituire tutto l’albero.
Nuova DACIA DUSTER (addio gasolio, c'è l'ibrido!) | PROVA STRUMENTALE - PRO e CONTRO
Sospensioni e Comfort di Guida: Equilibrio tra Morbidezza e Stabilità
La taratura delle sospensioni ha un’escursione ampia e non contrasta molto le inerzie nella guida più dinamica. Lavorano al meglio sulle alte frequenze, per cui in città si passa sopra il pavé senza problemi - merito anche dei cerchi da 17” con gomme spalla 60 - ma le asperità singole e più secche trasmettono qualche vibrazione e contraccolpo. La versione base della Dacia Duster (quella con trazione anteriore) ha una struttura semplice delle sospensioni posteriori: c’è il semplice e affidabile ponte torcente. Le versioni con trazione integrale hanno sospensioni posteriori indipendenti (multilink), anche queste però non sono troppo problematiche. Il motore e la trasmissione sono alloggiati su un grande telaio ausiliario. La durata delle sospensioni anteriori dipende in gran parte dalle condizioni di utilizzo. Come al solito, i primi a cedere saranno i stabilizzatori (anche prima dei 50.000 km). Le sospensioni posteriori durano molto, praticamente non richiedono attenzione fino a 150-200 mila km. Gli ammortizzatori sull’asse anteriore o posteriore possono invece cedere già dopo 50-100 mila km.
Le sospensioni si comportano molto bene sulle strade in cattivo stato: le loro impostazioni sono morbide e confortevoli. Questa “morbidezza” però, non consente di avere una guida troppo attiva. Il dinamismo è equilibrato e affidabile, la maneggevolezza e il temperamento spostano più in alto la gradevolezza e l’istintività della guida già, universalmente, riconosciute della serie precedente. L'erogazione lineare è accompagnata dall’assenza di vibrazioni e da una tonalità sempre sommessa, che assieme al buon lavoro delle sospensioni sullo sconnesso contribuisce a determinare un confort di buon livello. Il comfort generale è buono.
Sicurezza e ADAS: Un Passo Avanti
Il capitolo ADAS qui è molto breve perché non esistono, c’è solo l’assistente dell’angolo cieco con LED sullo specchietto. Nel test di sicurezza EuroNCAP, Dacia Duster ha ottenuto solo 3 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente non è al massimo e per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. La nuova Duster offre anche il poker di telecamere perimetrali per identificare meglio eventuali ostacoli e in discesa non serve nemmeno premere il pedale del freno: pensa a tutto il sistema automatico di controllo della velocità.
L’evoluzione della Duster coinvolge anche il capitolo Adas che adesso comprende la frenata automatica con riconoscimento di veicoli, pedoni, ciclisti e moto, l’alert per l’eccesso di velocità, il monitoraggio dell’attenzione del conducente, l’avviso di superamento delle linee di carreggiata e il dispositivo per il mantenimento della corsia.
Affidabilità e Problemi Comuni
L’impianto elettrico ed elettronico della Dacia Duster è semplice e di conseguenza affidabile. Problemi critici possono generalmente comparire solo a causa di eventi terzi. Alcuni proprietari si trovano di fronte a malfunzionamenti degli elementi del cruscotto o pulsanti sul volante.
La carrozzeria della Dacia Duster ha una media resistenza alla corrosione. Anche dopo pochi anni possono comparire le prime piccole tracce di ruggine (generalmente sul portellone del bagagliaio). La corrosione nel tempo attacca anche il sistema di scarico. La vernice non è di grandissima qualità, tende a graffiarsi velocemente. A causa dello scorretto montaggio delle guarnizioni delle portiere, i proprietari possono trovare dell’acqua all’interno. Con il tempo i gruppi ottici possono cominciare ad accumulare umidità. Su alcuni esemplari si crepa il parabrezza senza danni esterni visibili. Forse è tutta colpa della bassa rigidità della carrozzeria.
Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi.
La nuova Duster GPL presenta alcuni problemi segnalati: sterzo per nulla preciso, l'auto tira a sinistra sul rettilineo (anche dopo il controllo della convergenza), zero elasticità e fluidità nella guida in città, vibrazioni perenni sul pedale del gas, spazi di frenata lunghi e lunghissima se in auto ci sono 2 o 3 persone. Inoltre, non "picchia in testa" in accelerazione solo grazie al controllo della centralina elettronica, ed è pesante nelle manovre di parcheggio malgrado il nuovo servosterzo.
Prezzo e Posizionamento sul Mercato
Con meno di 20.000 euro ci si porta a casa una macchina "vera", una seconda o anche una prima auto da famiglia magari poco appariscente, ma di sostanza. Dacia è sinonimo di prezzo accessibile e costi di gestione contenuti. Il prezzo d’attacco è di soli 14.350 euro o 14.950 euro per la versione GPL anche se parliamo di allestimenti senza neanche il condizionatore. Da listino, servono 13.650 euro per portarsi a casa una Dacia Duster 1.0 turbo benzina da 90 CV in allestimento Access.
Dacia si è sempre contraddistinta per la propria concretezza e un rapporto qualità/prezzo difficilmente eguagliabile, almeno fino all’arrivo dei nuovi mercati in Europa. L’inserimento della concorrenza asiatica ha infatti spinto il brand a intraprendere un percorso di evoluzione stilistica, che ha permesso a icone come la Duster di mantenere il proprio DNA fatto di robustezza e praticità, mostrando uno stile in grado di valorizzarla. Due tra le rivali più in linea con il posizionamento sul mercato della Duster sono cinesi e sono delle novità per il nostro mercato, la DR 4.0 e la MG ZS, due SUV simili a questa Dacia per dimensioni, motorizzazioni e con un prezzo competitivo. Lo stesso discorso vale poi per le Suzuki, perché hanno una filosofia molto simile a quella Dacia, tanta sostanza e pochi fronzoli: in base ai prezzi e alla necessità di spazio potete scegliere tra la Vitara e la S-Cross.
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