Bresso, un comune nella provincia di Milano, vanta una storia automobilistica ricca e affascinante, strettamente legata al marchio Iso Rivolta, e ospita oggi una serie di servizi all'avanguardia per la cura e la manutenzione dei veicoli. Questa dualità, tra il glorioso passato e l'efficienza dei servizi contemporanei, rende Bresso un punto di riferimento significativo nel panorama automobilistico.
Il Cuore dei Servizi Automobilistici a Bresso: Via Cazzaniga 22
A Bresso, in via Cazzaniga 22, si trova un'officina che si distingue per una "nuova gestione di qualità", focalizzata sulla cura a 360° delle auto e moto. Questa realtà offre una pluralità di servizi progettati per soddisfare ogni esigenza del cliente, garantendo massima attenzione e professionalità. Il personale qualificato e professionale vanta anni di esperienza nel settore ed è costantemente sottoposto a corsi di aggiornamento. Questi corsi permettono ai collaboratori di scoprire le ultime tecniche di riparazione e di acquisire informazioni sulle soluzioni adottate per la carrozzeria da numerosi marchi del settore automobilistico, al fine di occuparsene al meglio in fase di riparazione. La sede è facilmente raggiungibile, e per una localizzazione più agevole, è disponibile anche una mappa.
Gamma Completa di Servizi
L'officina propone una vasta gamma di interventi, che includono:
- Carrozzeria Auto e Moto: Riparazione del veicolo danneggiato da un incidente stradale o da un evento atmosferico. Il servizio viene eseguito con massima attenzione e professionalità, utilizzando strumentazioni e macchinari all'avanguardia che permettono tempistiche ridotte e massima precisione. Per le moto, i servizi di riparazione vengono previsti con metodologie innovative per consegnare un prodotto ottimale, praticamente pari al nuovo.
- Sostituzione dei Cristalli e Parabrezza: In caso di danni ai cristalli o al parabrezza, il servizio garantisce una sostituzione rapida ed efficiente. Per assicurare la mobilità del cliente, viene messa a disposizione una vettura di cortesia, permettendo di assolvere alle esigenze quotidiane senza disagi.
- Tagliandi e Revisioni: Vengono eseguiti tagliandi su qualsiasi auto e modello, oltre alla revisione periodica, così come previsto dalle normative vigenti. Affidandosi a professionisti esperti, si garantiscono interventi in base a scadenze e specifiche definite dal costruttore, assicurando una revisione senza problemi.
- Gestione Sinistri: L'officina si occupa della gestione dei sinistri con tutte le compagnie assicurative, semplificando le procedure per il cliente.
- Gestione Parchi Auto Aziendali: Completa la gamma di specializzazioni il servizio di gestione dei parchi auto aziendali.
- Gommista Competente e Specializzato: È disponibile un gommista competente e specializzato per il cambio pneumatici e per qualsiasi problema inerente.
- Gestione delle Auto Elettriche: L'officina è attrezzata anche per la gestione delle auto elettriche, riflettendo l'attenzione verso le nuove tecnologie del settore.
- Servizio di Presa e Consegna a Domicilio: Per venire incontro alle esigenze dei clienti e agevolarli senza il minimo problema di gestione durante il periodo di riparazione, è attivo un servizio di presa e consegna a domicilio del veicolo. Il veicolo viene gestito con l'utilizzo di prodotti a bassa aggressività chimica.
- Preventivi Trasparenti: Prima di procedere con i servizi di riparazione, e nel pieno rispetto di una politica indirizzata alla massima trasparenza, l'officina offre la possibilità di conoscere un preventivo preciso dei costi da sostenere.
Per maggiori informazioni e preventivi sui servizi di carrozzeria, gommista e altro, è possibile contattare l'officina telefonicamente o tramite un form di contatto presente nella pagina Contatti.
Panoramica OFFICINA 4.0
La Storia di Iso Rivolta: Un'Icona di Bresso
La storia di Bresso nell'industria automobilistica è indissolubilmente legata alla Iso Rivolta, un marchio che ha lasciato un'impronta significativa. Le sue origini affondano nella Isothermos di Bolzaneto, una piccola fabbrica di caloriferi e refrigeratori elettrici di proprietà dei fratelli Traverso. Nel 1939, l'ingegnere Renzo Rivolta acquistò l'azienda, trasferendola a Bresso nel 1942, dopo che un bombardamento su Genova aveva distrutto gli opifici.
Dalla Produzione di Motociclette all'Innovativa Isetta
Subito dopo la fine del conflitto, Renzo Rivolta decise di indirizzare la propria azienda alla produzione di motociclette, un mercato che in quegli anni offriva ottimi sbocchi commerciali. Nel 1948, Rivolta acquistò i progetti e la piccola catena di montaggio delle Officine Ottavio Quadrio di Milano, dove si costruiva un piccolo scooter completamente carenato, progettato dall'ingegner Gianfranco Scarpa e commercializzato come Giesse Furetto. Il "Furetto" mantenne identica denominazione anche con il marchio Isothermos.
Ne seguì lo studio di un nuovo progetto che nel 1949 diede alla luce lo scooter "Iso 125" (oggi popolarmente conosciuto come "Isoscooter"), equipaggiato da un motore a cilindro sdoppiato ispirato al 125 Puch. L'anno successivo ne venne proposta una versione motoleggera "Isomoto". Entrambi riscossero un buon successo di vendite, incoraggiando l'azienda ad affiancare nuove versioni e modelli, che comprendevano motocarri "Isocarro" e motoleggere con ruote a medio (Iso GT) e alto raggio (Iso Sport), sempre utilizzando lo stesso gruppo termico. All'inizio del 1952, fu presentato l'Isomoto 200, sempre con motore a cilindro sdoppiato da 198 cm³ a canna cromata, in grado di erogare circa 9 CV (7 kW) a 4750 giri/min. Nella primavera dello stesso anno la ragione sociale variò in "Iso Autoveicoli Spa", mentre la produzione di frigoriferi e caloriferi era già dismessa dal 1951. Nel 1955 fu proposto anche un ciclomotore "Isociclo", che adottava un motore con cambio a 2 rapporti della austriaca Rex Motoren Werk, ma non incontrò particolare favore del pubblico.
Nei primi anni cinquanta, Renzo Rivolta stava pensando a un salto di qualità: voleva realizzare un autoveicolo che stesse a metà strada tra la moto e l'automobile, colmando il divario tra la classica motocicletta e la vettura italiana più economica del momento, la Fiat Topolino. L'idea era quella di proporre una motocicletta dotata di carrozzeria, per avere un mezzo ugualmente economico, ma che consentisse di viaggiare al chiuso come nelle normali automobili. Fu così che la ragione sociale dell'azienda fu mutata in Iso Autoveicoli e nel 1953 fu lanciata l'Isetta, una particolarissima autovettura dalla forma "ad uovo", mossa dallo stesso gruppo termico della Isomoto 200, portato a 236 cm³ con cilindro in alluminio e canna cromata.
Progettazione e Caratteristiche dell'Isetta
La filosofia costruttiva di Renzo Rivolta nel settore delle automobili privilegiava prima di tutto la comodità e il comfort dei passeggeri, oltre a garantire un'oculata sistemazione della meccanica all'interno del corpo vettura. La carrozzeria sarebbe stata modellata solo a quel punto, sulla base delle specifiche precedenti. Per realizzare la nuova vetturetta, Rivolta si affidò a due vulcanici personaggi, giovani ma con un significativo passato alle spalle in campo aeronautico: Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. L'ing. Preti aveva in mente un progetto simile già durante gli anni della guerra, prevedendo l'enorme carenza di risorse che poi si verificò. Perciò, al momento di dover realizzare una piccola vetturetta per Renzo Rivolta, l'ing. Preti aveva già le idee piuttosto chiare e, dopo aver delineato le linee generali del progetto, affidò il disegno della carrozzeria e del telaio all'ing. Raggi.
L'esigenza di privilegiare il comfort e l'abitabilità in un corpo vettura di dimensioni molto contenute fece in modo che il progetto partisse proprio dalla definizione della cella abitativa, attorno alla quale sarebbero stati poi inseriti gli organi meccanici e la carrozzeria. Il primo prototipo fu realizzato nell'estate del 1952 e già prefigurava molte delle soluzioni tecnico-stilistiche presenti sulla vettura definitiva, come il corpo vettura "a uovo", la meccanica di derivazione motociclistica e la presenza di un unico portellone frontale, che costituiva praticamente l'intero muso della vetturetta. Quest'ultimo riprendeva una soluzione particolare, descritta dall'ing. Preti nella sua tesi di laurea, quando propose l'AL12, un aeroplano con la parte anteriore, destinata alla cabina di pilotaggio, incernierata su un lato e completamente apribile. Pressoché definitiva era anche l'architettura della vettura, con scocca in lamiera d'acciaio dotata di un'ampia vetratura, fissata a un telaio di tubi d'acciaio. Tale prototipo era inoltre provvisto di tre sole ruote: due davanti e una dietro, soluzione presto abbandonata quando ci si accorse, durante le prove su strada, della pericolosità di tale soluzione in caso di foratura.
Dopo la prova del primo prototipo, si procedette all'affinamento della carrozzeria, mediante l'integrazione del normale profilo a uovo con due elementi longitudinali, uno per lato, aventi funzione di parafango, che integravano l'intera parte bassa delle fiancate fino ad arrivare alla coda. Quanto al motore, esso era inizialmente un monocilindrico a due tempi, derivato da quello del motociclo Iso 200, a sua volta derivato in parte da un motore ausiliario utilizzato per l'avviamento di motori d'aereo della Isotta Fraschini, dalla cilindrata di 198 cm³ e in grado di erogare circa 8 cavalli. Il modello definitivo fu presentato in anteprima alla stampa all'inizio del mese di aprile del 1953, mentre la presentazione ufficiale avvenne il 22 aprile dello stesso anno al Salone dell'automobile di Torino.
Pochi gli aggiornamenti rispetto all'ultimo prototipo. Tra i più significativi, vi erano l'accensione a spinterogeno e il piantone dello sterzo solidale con la portiera anteriore per facilitare l'ingresso e l'uscita degli occupanti. La reazione del pubblico, a questa vettura dalla forma simile a una cabina di elicottero o di aliante, fu di grande stupore. Pur rimanendo nell'ambito delle microvetture, e condividendone la naturale semplicità, l'Isetta sembrava quasi futuristica e distava anni luce dalle microvetture dell'epoca, troppo fumettistiche al confronto. Rispetto alle principali concorrenti, l'Isetta vantava anche prestazioni di tutto rispetto, riuscendo ad arrivare sugli 85 km/h.
All'epoca del debutto, l'Isetta fece scalpore per la conformazione davvero inusuale del suo corpo vettura. Era considerata all'avanguardia, sia per il tipo di carrozzeria, sia, soprattutto, per la razionale e intelligente scelta nella disposizione di tutto ciò che serviva a rendere questo piccolo mezzo di trasporto una vera e propria automobile a tutti gli effetti, vivibile e maneggevole. All'interno del piccolo abitacolo si accedeva mediante il grosso portellone anteriore, che inglobava praticamente l'intera sezione frontale della vettura. Per facilitare ulteriormente l'ingresso, il piantone dello sterzo era solidale con il portellone stesso, vale a dire che aprendo quest'ultimo, il piantone si inclinava in avanti per lasciare ancor più spazio e agevolare ulteriormente l'ingresso. Quest'ultima idea, assai originale, fu suggerita a Pierluigi Raggi dall'ing. Preti nelle ultime fasi del progetto, quando la vettura era quasi allo stadio definitivo. I posti a sedere erano costituiti da una semplice panchetta che offriva spazio solo a due persone. La vetratura era molto ampia e offriva una visibilità in grado di reggere il confronto con una berlina di lusso. Il particolare disegno della vetratura dell'Isetta italiana fu il frutto della consulenza di Giovanni Michelotti, a cui la Iso si affidò per ottimizzarne il disegno rispetto alle vetrature del primo prototipo.
Dettagli Tecnici del Motore e del Telaio
L'Isetta proponeva soluzioni semplici e inconsuete, come il piccolo motore a due tempi mutuato dalla Iso 200, una delle motociclette di maggior successo per la Iso, subito prima dell'arrivo dell'Isetta. Tale motore aveva inizialmente una cilindrata di 198 cm³ ed erogava circa 9 cavalli. Questa piccola unità motrice fu utilizzata solo fino a poco prima della presentazione al pubblico, in vista della quale il piccolo monocilindrico fu rialesato e portato a 236 cm³, con potenza massima di 9,5 cavalli a 4.750 giri/min. Questo motore era del tipo monocilindrico diviso, ovvero un'architettura in cui due pistoni accoppiati scorrono in due cilindri che condividono la stessa camera di combustione. Tale architettura è volta a migliorare l'efficienza di evacuazione dei gas di scarico, riducendo al minimo la perdita di carica di carburante/aria fresca incombusta attraverso la luce di scarico stessa. La lubrificazione era separata ed era affidata a una pompa meccanica, mentre il raffreddamento era ad aria. L'alimentazione era affidata a un carburatore Dell'Orto. La trasmissione prevedeva una frizione a dischi multipli in bagno d'olio e un cambio a 4 marce privo di retromarcia. Il telaio dell'Isetta era tubolare e comprendeva sospensioni anteriori a ruote indipendenti con tamponi in gomma e ammortizzatori a frizione. Il retrotreno comprendeva invece molle a balestra e ammortizzatori idraulici. L'impianto frenante era idraulico e agiva sulle ruote anteriori e sulla ruota posteriore destra.
Il Difficile Successo Commerciale in Italia e la Licenza BMW
La commercializzazione cominciò nell'autunno del 1953, ma le cose non andarono bene: la piccola vettura non riusciva a vendere, erano ben pochi gli esemplari che trovavano un acquirente. Forse tale scarso esito commerciale in Italia era dovuto al prezzo, inferiore di poco a quello della Topolino. Allo scopo di dimostrare le doti dinamiche dell'Isetta, la vettura fu fatta partecipare ad alcune edizioni della Mille Miglia, dove ottenne anche alcuni risultati di rilievo. Ma nonostante ciò l'Isetta continuò a stentare: oltre a poco più di un migliaio di vetturette in configurazione base, furono realizzate un certo numero di versioni commerciali, con carrozzeria furgonata o pick-up. Neppure i lusinghieri risultati sportivi dell'Isetta alla Mille Miglia del 1954, dovuti anche alla sua esemplare tenuta di strada, ne sollevarono le sorti sul mercato italiano. In Italia la Isetta inizialmente pareva cogliere un gran successo, ma già nel 1954 si capì che non era adatta al mercato italiano.
Dopo circa un anno dal debutto, Rivolta riuscì infatti a stringere contatti con la BMW, che in quegli anni stava attraversando una profonda crisi dovuta ai postumi della guerra e all'insuccesso di praticamente tutti i modelli proposti, ed era perciò interessata alla produzione su licenza di una vettura come l'Isetta. Per Rivolta, poter vantare la BMW come licenziataria del suo progetto Isetta lo riempì di ottimismo, complice anche il prestigio del marchio bavarese. Nel 1954, al Salone di Ginevra, la Iso di Renzo Rivolta espose la propria Isetta, mentre la BMW espose un modello completamente diverso, la 502 V8. I due modelli avevano un solo punto in comune: lo scarso successo.
Già da tempo al quartier generale di Monaco stavano pensando di integrare il proprio listino con una piccolissima vetturetta da città, possibilmente su licenza per evitare i costi di progetto e che fosse commercializzabile quindi a un prezzo molto basso. A Ginevra, la Isetta fu notata da C.A. Drenowatz, importatore BMW in Svizzera, che ne parlò ai vertici BMW in Baviera. Fu così che Eberhard Wolff, responsabile del reparto collaudi, il mese dopo fu inviato al Salone di Torino, sapendo che si doveva agire in fretta per evitare ulteriori "buchi" economici alla Casa bavarese. Qui vennero stretti i primi accordi con Renzo Rivolta, e i negoziati vennero ultimati poco tempo dopo a Milano, dove Kurt Donath e Fritz Fiedler, rispettivamente direttore tecnico e responsabile sviluppi BMW, vennero inviati per perfezionare l'affare. In base all'accordo stipulato, BMW aveva il diritto di rilevare sia i progetti che le attrezzature per produrre la scocca, mentre non appariva interessato al monocilindrico sdoppiato da 9,5 CV, ritenuto poco potente.
L'Isetta Tedesca: Il Successo della BMW 250 e 300
Rispetto alla sorella italiana, la BMW 250 mantenne quasi per intero il corpo vettura, tranne alcuni particolari, come il nuovo disegno della griglia di raffreddamento e il nuovo cofano motore posteriore. Altre modifiche stavano nella posizione più rialzata dei fari anteriori e internamente nell'installazione di un piccolo impianto di riscaldamento. Dal punto di vista della meccanica, la modifica più evidente stava nel nuovo motore monocilindrico, non più a due, ma a quattro tempi, e della cilindrata di 245 cm³. Tale motore, derivato da quello della moto R25/3, erogava una potenza massima di 12 CV contro i 9,5 CV della versione Iso, e inoltre disponeva di un albero a gomiti con supporti rinforzati. Differente anche la frizione, stavolta del tipo monodisco a secco. Durante la presentazione alla stampa, in quel 5 marzo 1955, furono messi a disposizione due esemplari della nuova BMW 250 per permettere ai giornalisti di poterne saggiare le doti su strada.
Contrariamente a quanto avvenne in Italia, la BMW 250 conobbe un buon successo di vendite presso il pubblico tedesco, a tal punto che la BMW, in occasione dell'esemplare venduto numero 50000, scrisse una lettera di ringraziamenti ed elogi alla Iso per averle venduto il progetto. Fu infatti proprio l'Isetta a salvare la BMW da una situazione economica al limite del disastroso, dovuta in parte al riassetto politico-economico del dopoguerra e in parte all'insuccesso dei modelli di fascia alta proposti dall'immediato dopoguerra fino a quel momento. Il successo della BMW 250 fu ancora più eclatante se si considera il gran numero di concorrenti presenti nella Germania degli anni cinquanta. Nei primi mesi del 1956 la gamma venne ampliata con l'arrivo della BMW 300, che si affiancò semplicemente alla 250, proponendosi con un motore monocilindrico da 297 cm³, della potenza di 13 CV a 5200 giri/min.
Nell'ottobre dello stesso anno, mentre in Italia la Iso Isetta venne tolta di produzione, la BMW Isetta usufruì di un significativo aggiornamento alla gamma: apparvero infatti le versioni Export, destinate ai mercati esteri, ma presenti anche nel listino tedesco. Tali versioni si distinguevano da quelle Standard innanzitutto per il nuovo tetto e la nuova vetratura, che nel complesso apparivano più simili a quelli di una normale automobile, pur conservando una notevole visibilità. I finestrini della Export divennero del tipo scorrevole, mentre quelli della versione Standard avevano la sola apertura nei due deflettori laterali. Altre differenze esterne stavano nella presenza di guide cromate per lo scorrimento dell'acqua piovana e inoltre nella presenza di un paraurti che abbracciava l'intera zona frontale in tutta la sua larghezza. Meccanicamente le versioni Export erano caratterizzate da una significativa rivisitazione al comparto sospensioni: l'avantreno beneficiò dell'arrivo di un forcellone più lungo, di molle più grandi e di nuovi ammortizzatori telescopici in luogo di quelli a frizione. Il retrotreno divenne invece più morbido per favorire il comfort interno. Le versioni Export potevano essere scelte con motore da 247 o da 297 cm³, così come le versioni Standard. Nel 1957, però, le versioni Standard vennero tolte di produzione, lasciando in listino solo la versione Export, comunque disponibile in entrambe le motorizzazioni.
Il consenso presso il pubblico, però, continuò a rimanere alto, almeno per un altro anno ancora. Assieme alla Goggomobil, le Isetta tedesche continuarono a imporsi come le microvetture di maggior successo nel mercato teutonico. Ma con l'avvento del boom economico e delle condizioni di maggior agiatezza generale, l'interesse del pubblico cominciò a spostarsi sempre più verso le automobili vere e proprie. Fu così che già entro la fine di quello stesso 1957, alle BMW 250 e 300 venne affiancata anche la BMW 600, vale a dire una sorta di Isetta con carrozzeria maggiorata in modo da ospitare quattro persone, e infine, nel 1959, la BMW 700, una vera e propria piccola berlina, anch'essa destinata a un grande successo commerciale. L'Isetta continuò a vedere le proprie vendite in declino (dai 40 000 esemplari venduti nel 1957 ai 22 000 dell'anno seguente), ma nel contempo aumentarono anche le richieste di BMW 250 e 300 in kit di montaggio per i mercati esteri.
Panoramica OFFICINA 4.0
L'Isetta nel Mondo e la Fine della Produzione Iso
L'Isetta, come la si conosce abitualmente, è una piccolissima monovolume con caratteristiche da auto trasformabile. È però esistita anche sotto altre forme e con altri marchi. Oltre a ciò, si aggiunga che l'Isetta fu prodotta su licenza anche in altri Paesi. Fu data licenza di costruzione all'estero, in Francia alla VELAM, in Brasile alla ROMI e alla BMW.
L'Isetta fu proposta anche per il mercato statunitense, dove non raccolse che pochi consensi presso il pubblico d'oltreoceano, abituato com'era alle vetture extra-large, sia nelle dimensioni che nei motori. In ogni caso, le Isetta riservate a tale mercato si distinguevano dalle altre per i fari anteriori e posteriori, di dimensioni sensibilmente maggiori. Vantavano inoltre un particolare trattamento alla scocca e al telaio, trattamento atto a proteggere la struttura dagli agenti esterni tipici dei climi d'oltreoceano. L'Isetta in versione USA fu prodotta in 12787 esemplari.
Alla fine del 1956 la Iso Isetta uscì di produzione. Nel frattempo, la Casa di Bresso realizzò la Iso 400, una piccola vettura dall'impostazione più convenzionale, con carrozzeria a tre volumi, che però rimase allo stadio di prototipo. All'inizio del 1957 la Iso terminò la propria attività nel settore delle microvetture e delle moto.
Il Passaggio alle Grandi Automobili e la Crisi
Il passaggio vero e proprio verso la produzione di autovetture avvenne nel 1962, con la presentazione al pubblico della GT 300, una lussuosa coupé a 3 volumi disegnata da Bertone (attraverso la matita di Giorgetto Giugiaro), il cui telaio era progettato dall'ing. Giulio Alfieri e mossa dal motore V8 della Chevrolet Corvette. Nel 1963 venne realizzata la Iso A3, esposta allo stand Iso al Salone dell'automobile di Torino.
La Iso ha partecipato anche a due stagioni di Formula 1 come costruttore nel 1973 e 1974, fornendo le vetture per la Frank Williams Racing Cars. Le spese per la gestione del Team, il calo delle vendite per la crisi economica e sociale della prima metà degli anni settanta e il miraggio del mercato USA (dove la Casa ottenne con ritardo lo status di "Piccolo costruttore", che implicava norme di omologazione meno severe) portarono alla cessazione per fallimento con sentenza del tribunale di Milano. Allo scopo vennero rilevate le catene di montaggio della Spring dalla SIATA (che aveva chiuso i battenti).
Il Ritorno del Marchio e il Patrimonio a Bresso
Nel 2020 il marchio Iso Rivolta è tornato a essere utilizzato per iniziativa di Marella Rivolta, figlia del fondatore dell'ex azienda bressese, e del marito Andrea Zagato, che hanno realizzato alcuni modelli granturismo in edizione limitata, costruiti dalla carrozzeria Zagato di Rho.
Nell'ex area della fabbrica di Bresso, nel 2008, l'amministrazione comunale ha dedicato una via di nuova costruzione alla Isetta. Uno dei due capannoni superstiti della fabbrica di Bresso, dal 2013, ospita la nuova sede dell'Ufficio Postale del comune. Presso gli ex capannoni della storica fabbrica di Bresso è da anni al vaglio l'ipotesi dell'allestimento del "Museo Iso", che dovrebbe raccogliere motocicli, autovetture, oggettistica e documentazione della casa; il progetto tuttavia appare attualmente fermo. Nonostante ciò, il ricordo e il patrimonio della Iso Rivolta rimangono vivi nella comunità di Bresso, rappresentando un capitolo fondamentale della sua storia industriale.
Manutenzione e Servizi Post-Vendita per Veicoli Moderni
Oltre ai servizi di carrozzeria e officina, Bresso offre anche centri di assistenza dedicati a marchi specifici, come dimostrano le informazioni relative ai servizi Volkswagen. Questi centri si impegnano a offrire competenza e assistenza completa, presentando accessori originali, piani di manutenzione e promozioni vantaggiose.
Promozioni e Piani di Manutenzione
Le promozioni Service per la manutenzione delle Volkswagen consentono di mantenere la vettura in perfette condizioni, garantendo un servizio di alta qualità a prezzi vantaggiosi. Affidandosi a professionisti, si può approfittare di offerte speciali in continuo aggiornamento.Per quanto riguarda la manutenzione, i ricambi e gli accessori, scegliendo una Volkswagen si fa una scelta di qualità e sicurezza. Anche per la sua manutenzione e i controlli periodici, non si scende a compromessi affidandosi alla professionalità e alla competenza dei centri Service. Oltre ad interventi effettuati in base a scadenze e specifiche definite dal costruttore, viene garantita una revisione senza problemi conformemente alle condizioni previste dalla legge.I piani di manutenzione "We Care" permettono di decidere in anticipo come gestire la manutenzione della Volkswagen a costi certi e definiti grazie a un'ampia gamma di soluzioni. È possibile scegliere quella su misura del proprio stile di guida, con la certezza di poter sempre avvalersi del servizio altamente professionale dei Centri Volkswagen Service.
Altri Servizi Disponibili
I servizi offerti includono:
- Servizio Carrozzeria, Riparazioni e Controlli.
- Vendita Ricambi e Accessori.
- Mobilità garantita senza stress.
Per informazioni e approfondimenti sui contatti o sulle promozioni Service, è possibile utilizzare i canali di comunicazione dedicati.
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