Il Campionato del Mondo Rally (WRC) rappresenta, fin dalla sua istituzione ufficiale nel 1973, il palcoscenico più probante per l’ingegneria automobilistica globale. A differenza della velocità in circuito, il rally ha sempre richiesto una combinazione unica di robustezza meccanica, versatilità tecnologica e capacità di adattamento a condizioni ambientali estreme. La storia di questa disciplina è indissolubilmente legata ai marchi che, attraverso decenni di innovazione regolamentare, hanno saputo tradurre il genio ingegneristico in vittorie iridate.
L’evoluzione normativa: dal Gruppo 4 alle moderne Rally1
Sfogliando le pubblicazioni specializzate nel mondo delle vetture da rally, ci si imbatte quasi subito in sigle come Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N o Gruppo R. È intuitivo collegare tali diciture alla classe di appartenenza delle auto impegnate nelle competizioni, mentre risulta meno immediato comprenderne l’origine e il significato. Queste denominazioni derivano infatti dal processo di omologazione dei modelli destinati alle corse, un ambito che si è evoluto nel tempo e che rispecchia le modifiche introdotte dalla Fédération Internationale de l’Automobile, FIA.
Fino alla prima metà degli anni sessanta, la nozione stessa di rally è piuttosto indefinita: questa disciplina vive ancora una fase sperimentale, in cui qualunque automobilista può prendere parte a una gara e aspirare legittimamente alla vittoria. Le competizioni dell’epoca presentano connotazioni estremamente differenti, ma condividono un elemento preciso: a determinare i risultati non è la velocità pura, bensì la capacità dei mezzi di resistere a percorrenze molto impegnative. Questo quadro cambia radicalmente nella seconda metà degli anni sessanta, in presenza di due fattori chiave: il netto miglioramento della rete stradale e l’aumento dell’affidabilità e delle prestazioni delle vetture. Conseguentemente, matura l’esigenza di introdurre regole capaci di distinguere sia le coppie in gara sia i veicoli impiegati, così da rendere più appassionanti gli eventi e assegnare un peso adeguato alla performance.
L’introduzione di prove a cronometro modifica profondamente i requisiti di un’auto da rally: alla robustezza e alla capacità di sopportare lunghe distanze si aggiunge la necessità di disporre di prestazioni elevate. Le case automobilistiche investono risorse nella preparazione dei veicoli e, grazie al loro potenziale tecnologico e finanziario, finiscono per influenzare significativamente un ambiente che in origine si rivolgeva a un’utenza ampia e poco strutturata. La formalizzazione di un campionato porta inevitabilmente all’intervento della FIA, che procede alla regolamentazione della disciplina. Per quanto riguarda il format delle gare, si consolida un modello ormai collaudato: prove speciali a velocità pura collegate da trasferimenti sulle normali strade aperte al traffico.
Dal punto di vista tecnico, la FIA decide di suddividere le vetture in insiemi omogenei per prestazioni. Per stabilire la natura di “vettura di serie”, viene introdotta una soglia di produzione minima annuale del modello da omologare. Il Gruppo 5 rappresenta un caso a sé: è destinato a vetture prototipali e non prevede alcuna produzione minima. In teoria questa impostazione vuole tutelare le auto artigianali; in pratica offre ai costruttori l’opportunità di utilizzare la categoria per testare prototipi destinati alla futura produzione di serie. Tutte queste disposizioni confluiscono in un corpus normativo unificato, l’“Allegato J”, che descrive le caratteristiche tecniche dei vari Gruppi, i requisiti di sicurezza e le dotazioni obbligatorie delle vetture.
L’ascesa del mito Lancia: il dominio piemontese
La Lancia detiene un posto d’onore nella storia del rally, avendo vinto in totale quindici Mondiali rally. Il palmarès è impressionante: cinque titoli piloti (Sandro Munari 1977, Juha Kankkunen 1987-1991, Miki Biasion 1988-1989) e dieci Costruttori (1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992).
La Lancia Delta S4 del 1985 ha in comune con la Delta solo il nome e qualche dettaglio estetico. La vettura debutta nell'ultima gara del campionato del mondo 1985 - il RAC - e conquista subito una doppietta con i finlandesi Henri Toivonen e Alén. La Lancia Delta S4 è potentissima ma poco affidabile e nella stagione 1986 porta a casa solo tre successi con Toivonen (Monte Carlo), con Biasion (Argentina) e con Alén (Olympus negli USA). Nel 1987 vengono ammesse al Mondiale rally le meno potenti Gruppo A (derivate da modelli di serie prodotti in almeno 5.000 esemplari) e la Lancia è già pronta con la Delta HF 4WD. Trazione integrale, motore 2.0 turbo da 265 CV, veloce, poco adatta all'asfalto, non molto affidabile e con passaruota stretti che non permettono di usare pneumatici larghi. La vettura si aggiudica il titolo Piloti con Kankkunen (che conquista l'Olympus e il RAC) e porta a casa anche il campionato Costruttori grazie ai successi di Biasion (Monte Carlo, Argentina e Sanremo) e Alén (Portogallo, Acropoli e 1000 Laghi).
Nel 1988 arriva la Lancia Delta HF Integrale - passaruota più larghi, peso diminuito, comportamento su asfalto migliorato e motore più potente (280 CV) - e si assiste a un altro dominio del marchio piemontese nel Mondiale rally. La Lancia Delta porta a casa un altro bis iridato nel 1989: campionato costruttori grazie ai successi del francese Didier Auriol (Tour de Corse) e dello svedese Mikael Ericsson (Argentina) e titolo Piloti con Biasion. Una vettura non perfetta (peso troppo concentrato sull'anteriore e un sistema di trazione integrale meno evoluto di quello Toyota) che si aggiudica il Mondiale Costruttori 1990 grazie a sei successi - tre con Auriol (Monte Carlo, Tour de Corse e Sanremo), due con Biasion (Portogallo e Argentina) e uno con Kankkunen (Australia) - ma che non riesce a trionfare tra i Piloti.
Fiat e l’eredità della 131 Abarth
La Fiat 131 Abarth è l'unica vettura della Casa torinese ad aver vinto un campionato del mondo. Per evitare la concorrenza interna della Lancia viene deciso di interrompere il programma sportivo della Stratos (che nonostante questo riesce a portare a casa altri due titoli iridati: Costruttori nel 1976 e Piloti nel 1977 con Sandro Munari): il primo risultato importante della Fiat 131 Abarth - dotata della trazione posteriore e di un motore 2.0 da oltre 200 CV - risale al 1976 e coincide con il primo successo: Alén davanti a tutti al 1000 Laghi. La Fiat 131 Abarth cambia nuovamente livrea (bianca-azzurra) nel 1980 e nello stesso anno porta a casa il Mondiale Piloti con Röhrl (quattro vittorie: Monte Carlo, Portogallo, Argentina e Sanremo) e il titolo Costruttori.
L'era Citroën: il regno di Sébastien Loeb
Citroën ha segnato un’epoca d’oro grazie ai sette Mondiali Piloti consecutivi di Sébastien Loeb (dal 2004 al 2010), che hanno portato in pochi anni la Casa del Double Chevron ai vertici del rally. Due titoli Piloti appartengono a un passato lontano (Björn Waldegård 1979 e Ari Vatanen 1981) e tre Costruttori (1979, 2006 e 2007). La Citroën C4 WRC ha conquistato sette Mondiali rally: tre Costruttori di seguito tra il 2008 e il 2010 e quattro titoli Piloti consecutivi con il francese Sébastien Loeb. Nata per rimpiazzare la Xsara e derivata dalla C4 Coupé, monta la trazione integrale e un motore 2.0 turbo benzina da oltre 300 CV. Loeb domina anche la stagione 2009 con sette piazzamenti sul gradino più alto del podio (Irlanda, Norvegia, Cipro, Portogallo, Argentina, Catalunya e Gran Bretagna) e nel 2010 sale a quota otto (Messico, Giordania, Turchia, Bulgaria, Germania, Francia, Catalunya e Galles). L'ultima stagione della Citroën C4 WRC vede un giovane pilota transalpino promosso dal Junior Team del Double Chevron trionfare in due occasioni (Portogallo e Giappone).
Toyota e Mitsubishi: la scuola giapponese
Toyota vanta quattro Mondiali Piloti (Carlos Sainz 1990-1992, Juha Kankkunen 1993, Didier Auriol 1994) e tre Costruttori (1993, 1994 e 1999). Nel 2017, con l'introduzione del regolamento WRC Plus, Toyota è tornata nella serie iridata dalla quale era assente dal 1999, sostituendo Volkswagen, costretta ad abbandonare il programma sportivo come conseguenza del dieselgate.
Mitsubishi, dal canto suo, ha scritto pagine epiche con quattro Mondiali Piloti consecutivi con Tommi Mäkinen (tra il 1996 e il 1999) e un titolo Costruttori nel 1998. La loro filosofia costruttiva, basata su berline derivate dalla produzione di serie trasformate in macchine da guerra su sterrato, ha definito gli standard per anni.
Jeremy Clarkson Rally 1983 Lancia🇮🇹 vs Audi🇩🇪
Peugeot e Volkswagen: efficienza e dominio tecnico
La prima WRC della storia Peugeot - dotata della trazione integrale e di un motore 2.0 turbo benzina da 300 CV - debutta nel 1999 e conquista un secondo posto a Sanremo con il francese Gilles Panizzi. Nel 2001 la Peugeot 206 WRC vince il Mondiale Costruttori con sei vittorie - tre con Grönholm (Finlandia, Australia e Gran Bretagna), una con il finlandese Harri Rovanperä (Svezia), una con Auriol (Catalunya) e una con Panizzi (Sanremo) - mentre l'anno seguente la Casa del Leone domina il campionato: titolo Piloti con Grönholm (con cinque trionfi: Svezia, Cipro, Finlandia, Nuova Zelanda e Australia) e Mondiale costruttori con Panizzi (tre primi posti: Tour de Corse, Catalunya, Sanremo).
La “segmento B” di Wolfsburg, la Volkswagen Polo R WRC, surclassa le avversarie già nella stagione d'esordio (2013): titolo Piloti con Ogier (nove vittorie: Svezia, Messico, Portogallo, Italia, Finlandia, Australia, Francia, Catalunya e Galles) e titolo Costruttori grazie anche al finlandese Jari-Matti Latvala primo all'Acropoli.
Innovazione tecnologica: trazione integrale ed elettrificazione
Con la Quattro, Audi fu il primo brand nella storia con la trazione integrale. Erano i primi anni ottanta e nel Gruppo B la competizione era sfrenata. Anche Lancia, prima impegnata con la S34 a trazione posteriore, dovette correre ai ripari per realizzare un'auto più efficace e competitiva, ovviamente 4x4.
Nel corso del viaggio di #RacingFuels abbiamo già incontrato la Lola Racing Cars. La casa britannica, specializzata nella progettazione e costruzione di prototipi da corsa, ci fornisce un punto d’aggancio tra diversi carburanti/propulsori: benzina, etanolo ed elettrico. Tutto cominciò nel 2007, quando Lord Paul Drayson lasciò il suo incarico governativo al Ministero per la Difesa britannico con lo scopo di dimostrare la possibilità di un Motorsport ecosostenibile. Fu però dall’unione con Lola che nacquero i progetti più interessanti, innanzitutto la Lola-Drayson B09/60. La trasmissione era affidata ad un cambio sequenziale X-track a 6 marce con comandi al volante. La parte culminante era il propulsore: si trattava di un Judd GV 5.5, un 10 cilindri aspirato a V di 72°, con 4 valvole per cilindro e doppio asse a camme in testa, per un peso di 135 kg. La sua potenza massima erogata era di oltre 650 CV a 7000 rpm.
Partendo dalla stessa base meccanica, incrementando il peso solo di un quintale (1.085 kg complessivi), fu poi progettata una vettura completamente elettrica, la Lola-Drayson B12/69EV. La Drayson Racing Technologies sviluppò propulsori Oxford YASA a flusso assiale capaci di sviluppare 160 kW (circa 218 CV): la B12/69EV ne possedeva addirittura 4 per totale di 640 kW (oltre 850 CV). Trasmessa alle ruote posteriori tramite un cambio a singolo rapporto, questa potenza ha permesso alla vettura di stabilire il nuovo record di velocità per veicoli elettrici, con una velocità massima raggiunta di 328,604 km/h. Il design dell’auto era incentrato sull’ottimizzazione delle prestazioni nelle qualifiche e in corse brevi. La ricarica avveniva tramite un sistema di induzione wireless Qualcomm HaloIPT, in cui le bobine posizionate sul fondo del veicolo iniziano ad alimentare le batterie una volta posizionata la vettura sopra le piastre di ricarica poste ai box.
Regolamenti attuali: la nuova era ibrida
Dal 2022 le vetture WRC Plus sono state sostituite dalle nuove Rally1 con powertrain ibrido. Peculiarità del nuovo regolamento è la rimozione della derivazione di serie tipica dei rally, le vetture Rally1 infatti non condividono il telaio con la loro controparte stradale bensì sono costituite da un telaio tubolare realizzato appositamente e poi ricoperto con dei pannelli di tipo silhouette che vanno a riprodurre le forme del veicolo stradale per motivi pubblicitari.
La nuova piramide tecnica ha interessato le vetture, che sono state divise tra Rally1, Rally2, Rally3, Rally4, Rally5 e Rally6. Il Rally1, chiamato anche Gruppo Rally1, è la massima categoria delle vetture da rally, che possono partecipare esclusivamente al Campionato del mondo rally organizzato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) dal 2022. Il Gruppo Rally2 (precedentemente noto come R5) è una specifica tecnica per auto da rally stabilita dalla FIA. È dotato di motori turbo da 1,6 litri, trazione integrale e un rapporto peso/potenza massimo di 4,2 kg/CV. Il regolamento tecnico è stato sviluppato prima della stagione rally 2012 ed era noto come R5 nell’ambito del Gruppo R.
Il Gruppo Rally3 è una specifica tecnica per auto da rally determinata dalla FIA. È dotato di trazione integrale e un rapporto peso/potenza massimo di 5,6 kg/CV. La classe è utilizzata nel Campionato del Mondo Rally (WRC) e nei campionati regionali. Anche le competizioni rally nazionali consentono alle auto del Gruppo Rally3 di competere. La categoria Rally 4 è normata nell’All. J, Art. 260; sono vetture prodotte in serie di almeno 2.500 unità, omologate in Gruppo A, secondo un regolamento derivato da quello della Classe R2. Il gruppo Rally 5 è conforme a quanto previsto nell’All. J, Art. 260; vetture prodotte in serie di almeno 2.500 unità, omologate in Gruppo A. Si tratta della categoria più economica: gli unici componenti omologati sono la scocca con il roll-bar, le staffe dei sedili e le cinture.
Struttura del campionato e punteggi
Inizialmente venne istituito il Campionato internazionale costruttori per vetture da rally che nacque nel 1970. Nel 1973 il nome fu cambiato in "Campionato del mondo rally". Le gare si disputano su strade pubbliche chiuse al traffico nei tratti cronometrati. In principio esisteva solo il Titolo Costruttori, cosicché la classifica comprendeva inizialmente solo le Case automobilistiche che partecipavano al mondiale. Nel 1977 e 1978 si assegnò anche la "Coppa FIA Piloti", mentre dal 1979 la classifica venne suddivisa in "Campionato del Mondo Marche" e "Campionato del Mondo piloti". Dal 1979 ad oggi i punteggi hanno subito varie revisioni: si può notare come dal 1997 siano uguali a quelli della Formula 1.
Al Mondiale rally partecipano numerose autovetture, sia ufficiali (ossia legate direttamente alla casa madre) che private; nella stagione 2005 i team ufficiali (ognuno con due vetture) erano 6: Citroën, Ford, Subaru, Peugeot, Mitsubishi e Škoda Auto; nella stagione 2006 Citroën, Peugeot, Mitsubishi e Škoda non hanno gareggiato in forma ufficiale, anche se comunque supportavano team privati, con cui hanno corso i piloti che fino all'anno precedente erano ufficiali (ad esempio il campione del mondo Sébastien Loeb ha vinto il mondiale con una Citroën Xsara di un team privato). Negli anni seguenti, soprattutto per motivi economici, tante case costruttrici si sono ritirate e dal 2009, dopo il ritiro di Subaru e Suzuki, sono rimaste solo Citroen e Ford. Dal 2011 tuttavia al WRC partecipano vetture dotate di motori 1.6 turbo con potenza di 300 cavalli: queste nuove World Rally Car più piccole ed economiche hanno riacceso l'interesse dei costruttori tanto che negli anni seguenti sono entrate nel campionato varie case costruttrici come Mini, Volkswagen e, dopo il tentativo dei primi anni 2000, Hyundai.
Dinamiche di omologazione e produzione
Il regolamento tecnico relativo alle vetture WRC fu introdotto dalla FIA nel 1997 al fine di favorire l'arrivo di nuovi costruttori nel campionato del mondo rally riducendo, rispetto alle vetture del Gruppo A, i vincoli legati alla produzione di serie. Il peso a vuoto di queste vetture è di 1230 kg. Le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore 2000 turbo a benzina con potenze nell'ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cm³. In ambo i casi la caratteristica peculiare di questi motori non è la potenza ma la quantità di coppia sviluppata. Le vetture WRC sono dotate di trazione integrale anche se nel modello di serie da cui derivano non è prevista. Il cambio è di tipo sequenziale ad innesti frontali non sincronizzato con numero di rapporti a scelta del costruttore (generalmente 6 marce). I rapporti come in tutte le vetture da rally sono decisamente corti rispetto agli standard delle vetture stradali e da competizione su pista, la velocità massima raggiungibile è di circa 190-200 km/h. Sulle WRC 2000 il cambio era a comando elettroidraulico tramite un palette dietro al volante, mentre nelle nuove WRC 1600 non è permesso, per cui sono dotate di un comando meccanico a leva identico a quello utilizzato nel regolamento Super 2000.
Nel regolamento è permesso allargare la carreggiata fino ad un limite ben definito, ed è quindi anche permesso sostituire parti di carrozzeria del modello di serie da cui è derivata la vettura con altre più adatte. I cerchi sono di 18 pollici su asfalto e di 15 pollici su sterrato. Dopo aver attraversato positivamente tutta questa trafila, la vettura in variante WRC deve essere prodotta in almeno 10 esemplari (solo i particolari che fanno parte del kit WRC sono soggetti a questo minimo di produzione imposto dalla Federazione Internazionale dell'Automobile) e deve superare la severa ispezione del responsabile del servizio Tecnico incaricato dalla FIA. Dalla stagione 2011 le WRC adottano solo il motore 1600 cm³ turbo come la Citroën DS3 WRC, la Ford Fiesta RS WRC e la Mini Countryman WRC. Nel 2013 è stata introdotta la Volkswagen Polo R WRC. Il 2014 ha visto l'entrata di una nuova vettura, la Hyundai i20 WRC.
Dal 2017 è cambiato di nuovo il regolamento, con l'arrivo delle vetture WRC Plus (o WRC 2017-spec) al posto delle vecchie WRC: queste nuove auto hanno un regolamento simile alle precedenti, sono sempre 1600 turbo ma con una potenza di circa 380 CV, permettono appendici aerodinamiche molto più sviluppate e reintroducono il differenziale a controllo elettronico. Una volta ottenuta l'omologazione, la Casa automobilistica potrà prendere parte alle gare del Mondiale Rally, ma solo se accetterà le condizioni imposte della FIA, che sono: la vettura deve garantire la presenza con due esemplari in tutte le gare del campionato del mondo rally FIA, in modo tale da standardizzare il “WRC Pack”, ossia la produzione televisiva a cura della International Sportsworld Communicators, la società detentrice dei diritti commerciali del Mondiale Rally.
Le categorie collaterali
World Rally Championship-2 (WRC-2): campionato nato nel 2013 che sostituì il SWRC, riservato a tutte le auto a trazione integrale di classe R5, S2000, R4 ed N4. Nel 2019 venne scorporato in WRC-2 Pro, serie riservata a equipaggi iscritti tramite un costruttore e in WRC-2, riservato ai soli equipaggi. World Rally Championship-3 (WRC-3): campionato nato nel 2013, era riservato ad auto a trazione anteriore di categoria R1, R2 ed R3. WRC Academy: serie nata nel 2011, fu il sostituto del JWRC e a sfidarsi erano sempre piloti minori di 28 anni alla guida di Ford Fiesta R2 gommate Pirelli. Nel 2004 e nel 2005 il campionato ha fatto tappa in Principato di Monaco, Svezia, Messico, Nuova Zelanda, Cipro, Grecia, Turchia, Argentina, Finlandia, Germania, Giappone, Gran Bretagna, Italia, Francia, Spagna e Australia.
La complessità del Mondiale Rally risiede proprio in questa continua ricerca di equilibrio tra la necessità di mantenere un legame con il prodotto che il consumatore può acquistare in concessionaria e la spinta tecnologica che porta i costruttori a creare prototipi sempre più sofisticati. Dalle gloriose Lancia Delta che hanno dominato gli anni ottanta, fino alle ibride Rally1 di oggi, la storia del rally rimane una testimonianza vivente della capacità umana di trasformare le difficoltà del terreno in un’arte meccanica. La transizione verso sistemi di propulsione più sostenibili, come dimostrato anche dai recenti studi su bioetanolo ed elettrico, suggerisce che il futuro del rally non sarà meno avvincente del passato, continuando a spingere i limiti di ciò che è tecnicamente realizzabile in condizioni di gara estreme.
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