Il "Dieselgate", termine giornalistico coniato per descrivere lo scandalo delle emissioni dei motori diesel del gruppo Volkswagen, ha rappresentato un punto di svolta epocale per l'industria automobilistica mondiale. Scoppiato ufficialmente il 18 settembre 2015, questo evento ha rivelato una manipolazione deliberata dei test sulle emissioni, con ripercussioni immense sull'immagine, l'economia e le strategie future del settore. A distanza di quasi dieci anni, le sue conseguenze continuano a essere evidenti, influenzando le scelte dei consumatori, le politiche ambientali e il destino stesso del motore a combustione interna.
Le Origini dello Scandalo: Una Ricerca Scomoda e la Scoperta del "Defeat Device"
Il caso del "Dieselgate" affonda le sue radici in una ricerca condotta dall'International Council on Clean Transportation (ICCT), un'organizzazione indipendente che, in collaborazione con alcuni ricercatori della West Virginia University, decise di verificare sul campo le emissioni di alcuni modelli diesel del gruppo Volkswagen venduti negli Stati Uniti. I risultati dei test su strada, effettuati in condizioni di guida reali, si rivelarono allarmanti: i livelli di ossidi di azoto (NOx) erano fino a 40 volte superiori rispetto ai limiti di legge vigenti e, soprattutto, a quelli registrati durante i test di omologazione in laboratorio. Questa discrepanza fece accendere immediatamente un campanello d'allarme.
Messo alle strette dall'EPA (Agenzia per la Protezione Ambientale statunitense), il colosso di Wolfsburg fu costretto ad ammettere di aver installato un "defeat device" su circa 11 milioni di veicoli in tutto il mondo, prodotti tra il 2009 e il 2015. In parole semplici, questo dispositivo era un software installato nella centralina del motore in grado di riconoscere quando l'auto si trovava in una condizione di test di omologazione (per esempio analizzando la posizione del volante, la velocità e la pressione barometrica). In questa specifica situazione, il software attivava tutti i sistemi di controllo delle emissioni, permettendo al veicolo di rientrare ampiamente nei limiti di legge, salvo poi disattivarli durante la normale guida per migliorare le prestazioni a scapito dei vincoli ambientali. L'EPA, o USEPA, aveva notificato alla multinazionale tedesca del gruppo Volkswagen un avviso di violazione del Clean Air Act, la legislazione degli Stati Uniti sulla qualità dell'aria. L'Agenzia aveva riscontrato che la Volkswagen aveva intenzionalmente progettato i propri motori diesel Turbocharged Direct Injection (TDI) affinché attivassero i sistemi di controllo delle emissioni solamente durante i test di controllo delle emissioni, con lo scopo di fare in modo che l'emissione di ossidi di azoto (NOx) dei veicoli rientrasse entro i limiti prescritti dalla legislazione statunitense. I veicoli coinvolti sul banco di prova avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato.
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Il Contraccampo Economico e d'Immagine per Volkswagen
L'ammissione del gruppo Volkswagen ebbe l'effetto di una bomba. Nei primissimi anni successivi allo scoppio dello scandalo, Volkswagen subì un forte contraccolpo d'immagine e anche economico. Il titolo in borsa crollò, l'allora CEO Martin Winterkorn fu costretto alle dimissioni il 23 settembre, e il gruppo si trovò ad affrontare una crisi senza precedenti, con richieste di risarcimento miliardarie, maxi-multe da parte delle autorità di tutto il mondo e il richiamo di milioni di veicoli. Il 10 gennaio 2017, Volkswagen, dopo essersi dichiarata colpevole, comunicò che avrebbe pagato 4,3 miliardi di dollari per chiudere la vertenza per lo scandalo, cifra che si aggiunse ai 15 miliardi di dollari con cui, a giugno del 2016, la casa tedesca aveva chiuso le class action istituite negli Stati Uniti, portando il totale a sfiorare i 20 miliardi di dollari, l'equivalente di 18 miliardi di euro. In totale, Volkswagen annunciò la propria intenzione di destinare 16,2 miliardi di euro (equivalenti a 18,32 miliardi di dollari al cambio dell'aprile 2016) per rimediare allo scandalo nell'aprile 2016. Si dichiarò colpevole per le accuse penali e dovette ripagare cifre enormi in ammende, sanzioni, costi di riacquisto delle automobili e molto altro.
L'Impatto Globale: Non Solo Volkswagen Sotto Accusa
Lo scandalo non rimase confinato alla Volkswagen. Le autorità di regolamentazione di tutto il mondo iniziarono a indagare anche su altri costruttori, portando alla luce pratiche simili o comunque discrepanze significative tra le emissioni dichiarate e quelle reali. Diversi analisti hanno riconosciuto nell'evento una ferita insanabile all'industria europea dell'automotive. Uno studio condotto dall'ICCT e dall'ADAC mostrò come le maggiori discrepanze nei valori di emissioni furono rilevate su automobili dei marchi Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën e Fiat, dando il via all'apertura di altri scandali sulle emissioni dei motori diesel a partire dal 2014. Dopo l'ammenda di 14,7 miliardi di dollari imposto al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l'Audi venne colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB). Nel 2023, il Ministero della Giustizia americano ha accusato Cummins per aver utilizzato dei "defeat device" nei suoi motori, per superare le limitazioni anti-inquinamento. Questo dimostra che il "Dieselgate" fu l'Hiroshima dell'auto, con il gruppo Volkswagen travolto in un gioco geopolitico partito in America, e i dieci anni successivi al 18 settembre 2015 sono quelli dove l'industria non è mai più stata come prima.
Il Declino del Motore Diesel e la Spinta all'Elettrificazione
Se finora ci siamo concentrati sulla crisi industriale provocata dal Dieselgate, l'impatto più forte e ancora oggi avvertibile si ebbe però sulla percezione del motore diesel da parte dei consumatori e delle istituzioni. Per anni, il diesel era stato promosso, soprattutto in Europa, come un'alternativa più efficiente e per certi versi più "pulita" rispetto ai motori a benzina, in virtù delle minori emissioni di CO2. Le vendite di auto a gasolio, che in molti mercati europei rappresentavano oltre la metà del totale, iniziarono un declino inesorabile.
Di conseguenza, per l'industria automobilistica, il Dieselgate segnò un punto di non ritorno, costringendo i costruttori a una profonda riflessione sulle proprie strategie future. Questa strategia fu ben presto seguita da quasi tutti gli altri grandi gruppi automobilistici, che pensarono che il futuro non potesse più essere legato in modo così preponderante al motore a combustione interna, e in particolare al diesel. Sotto accusa finì anche il sistema di omologazione dei veicoli in Europa. Il ciclo di test utilizzato all'epoca, il New European Driving Cycle (NEDC), era obsoleto e facilmente aggirabile, basato su simulazioni di laboratorio che non rispecchiavano le reali condizioni di guida. In risposta diretta al Dieselgate, l'Unione Europea accelerò l'introduzione di procedure di test più severe e realistiche. Il Dieselgate diede l'appiglio mediatico coram populo, anche per la mancanza di conoscenza tecnica in molti giornali, per sostenere in una Commissione Europea a trazione olandese l'avvio del processo che portò, due anni fa, alla storica decisione di mettere al bando il motore a combustione interna nel 2035 con una decisione del Parlamento Europeo che solo sulla carta è tecnologicamente neutrale ma, nella realtà dei fatti, impone un'unica scelta: quella dell'auto elettrica a batterie agli ioni di litio.
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Conseguenze Industriali e Strategie Future
No, le cose sono andate diversamente, dopo una pandemia, guerre e crisi dei chip. I mega gruppi europei sono in affanno. Ma è soprattutto la Germania, patria - e simbolo - dell'auto eccellente, a patire una crisi industriale tecnologica e di strategie di marketing basate su inesistenti incroci tra domanda e offerta. La roccaforte tedesca dell'auto, locomotiva dell'Europa per tecnologia, innovazione e occupazione vacilla e rischia il crollo come Nokia. E questo due anni e mezzo dopo la decisione UE di fermare dal 2035 le termiche e una serie infinita di cori "stop alla benzina" a partire anche da 7 o 8 anni prima della cadenza europea, con una serie di scelte (si veda Porsche) dettate più dalla voglia di compiacere le borse e gli analisti che da razionali scelte industriali e commerciali. Anche perché di fronte c'è l'arrembante avanzata delle case cinesi, forti del dominio sull'elettrico, sull'ibrido extended range e soprattutto sul software, ambito in cui l'Europa e la Germania sono storicamente deboli, nonostante i tentativi di reagire (caso di scuola è il tracollo della divisione Cariad di Vw). E così quelli che erano all'avanguardia tecnica si trovano sotto pressione da parte di colossi cinesi, fortemente sovvenzionati dal Governo di Pechino, che propongono prodotti validi, innovativi sotto il profilo digitale (in grado di sfidare Tesla), ma che devono dimostrare di essere in grado di competere a 360 gradi con auto che non siano solo degli smartphone su ruote: i cinesi sono bravissimi nel cantare eccellenze sui social network.
È proprio in questi giorni, dieci anni dopo, che iniziamo a vedere le prime fasi del disastro industriale che la scelta dell'Ice Ban ha contribuito a portare. Sotto gli occhi di tutti in questi giorni ci sono le fabbriche che verranno chiuse del gruppo Volkswagen e presto assisteremo ad altre tragedie occupazionali ed industriali, anche a causa delle norme Cafe del 2025. Una situazione che tragicamente ricorda la crisi della Repubblica di Weimar o il terribile periodo di crisi dell'automotive degli anni '70 in Germania e soprattutto in Inghilterra.
Le Azioni Legali e i Risarcimenti: La Class Action di Altroconsumo
La vicenda "Dieselgate" ha generato anche un'onda di azioni legali e richieste di risarcimento in tutto il mondo. In Italia, l'associazione di consumatori Altroconsumo ha promosso un'azione collettiva, o class action, che ha portato a un significativo accordo. Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia aveva dichiarato ammissibile l'azione collettiva promossa dall'associazione di consumatori Altroconsumo. Per chi aveva acquistato dal 15 agosto 2009 al 26 settembre 2015 un'auto del Gruppo VW, Audi, Seat e Skoda con motore EA189 Euro 5 fino al 1 ottobre 2017 era stato possibile partecipare all'azione collettiva che si proponeva di richiedere un risarcimento pari al 15% del valore di acquisto delle auto.
In Italia, la prima sentenza che riconosce ad un consumatore il risarcimento del danno è stata emessa dal Tribunale di Avellino. La sentenza n. 1855/2020 del 10 dicembre 2020 ha accertato la pratica commerciale ingannevole messa in essere dal gruppo tedesco e ha condannato in solido Volkswagen Aktiengellschaft (Germania) e Volkswagen Group Italia al risarcimento del danno patrimoniale quantificato nel 20% del prezzo dell'automobile e al pagamento delle spese legali. La pronuncia ha riconosciuto che il consumatore è stato leso nella sua libera determinazione avendo acquistato un prodotto, sulla base di messaggi ingannevoli credendo che avesse caratteristiche che in realtà non aveva e che era di qualità inferiore.
A Maggio 2024, si è giunti a un accordo tra Altroconsumo e Volkswagen per chiudere la class action avviata dall'associazione dei consumatori italiana in relazione al 'dieselgate'. La casa tedesca, secondo l'accordo raggiunto con Altroconsumo, ha messo a disposizione fino a 50 milioni di euro per i rimborsi. Il valore, che va da 550 a 1.100 euro, prevede una serie di casistiche. Nel caso di autovetture intestate a due o più comproprietari, l'importo va suddiviso.
Grazie alla piattaforma realizzata dall’organizzazione, ora chiusa, ben 46.740 consumatori hanno infatti ottenuto risarcimenti pari a 42.844.354,11 euro. Si chiude così la vicenda avviata nel 2015 e che, a maggio 2024, aveva visto Altroconsumo e Volkswagen raggiungere un accordo a favore dei consumatori. “Sono numeri record: ben 46.700 consumatori ammessi all’azione collettiva hanno aderito all’accordo raggiunto dalla nostra organizzazione più di un anno fa. Questo risultato dimostra che la tutela collettiva dei consumatori può essere efficace e portare risultati concreti anche al di là della via giudiziale, quando c’è dialogo e positiva collaborazione tra le parti - ha dichiarato Federico Cavallo, Responsabile Corporate Affairs & Public Relations di Altroconsumo -. La fiducia dei consumatori rende merito al lavoro di Altroconsumo, portato avanti per oltre 10 anni e conclusosi con la gestione della piattaforma per l’adesione all’accordo transattivo. La nostra organizzazione si conferma così punto di riferimento nella rappresentanza dei consumatori, con un risultato concreto e del tutto inedito nel nostro Paese: oltre 42,8 milioni di euro riconosciuti a decine di migliaia di consumatori”.
Per avere diritto alla richiesta di rimborso, bisognava dimostrare di essere o essere stati proprietari di veicoli coinvolti dei marchi Volkswagen, Seat, Skoda e Audi acquistati tra il 15 agosto 2009 e il 26 settembre 2015. Possono richiedere il rimborso anche gli eredi, in caso di morte dell'aderente. Si trattava di un accordo transattivo alternativo, il che significava che si poteva anche decidere di non accettare il rimborso. L'accesso alla piattaforma digitale appositamente realizzata per questo scopo era possibile entro il 10 dicembre con identità digitale, e una volta entrati, si veniva subito informati sull'ammontare che spettava.
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Condanne Penali e Ripercussioni per i Dirigenti
Lo scandalo ha avuto anche forti ripercussioni a livello penale per i dirigenti coinvolti. Il 7 gennaio 2017 venne arrestato in Florida Oliver Schmidt, dirigente di Volkswagen negli USA, con l'accusa di frode in relazione alla vicenda. A luglio 2017, Giovanni Pamio, ex manager di Audi, venne accusato negli USA di truffa e violazione delle leggi ambientali e successivamente arrestato in Germania. Il 26 agosto 2017, James Robert Liang, ex ingegnere di Volkswagen, fu condannato a 40 mesi di carcere negli Stati Uniti. Il 18 giugno 2018 la polizia tedesca fermò l'amministratore delegato di Audi, Rupert Stadler, per frode, false dichiarazioni oltre ad omissioni, il quale diede poi le dimissioni da Audi. A Giugno 2023, la notizia ha confermato che Stadler è stato riconosciuto colpevole di aver bloccato troppo tardi la vendita di auto diesel con emissioni manipolate. Il Tribunale di Monaco di Baviera ha condannato l'ex capo di Audi, Rupert Stadler, a una pena di 1 anno e 9 mesi con sospensione condizionale. La sentenza contro Stadler è frutto di un patteggiamento e comprende anche una multa di ben 1,1 milioni di euro e gli alti costi del processo. Stadler si era detto a lungo innocente, ma si è infine dichiarato colpevole per evitare una pena detentiva. Anche i due coimputati di Stadler - l'ex responsabile dello sviluppo dei motori e successivamente membro del consiglio di amministrazione di Porsche Wolfgang Hatz e un ingegnere - hanno ricevuto una condanna per frode con sospensione della pena e multa. Si tratta delle prime sentenze penali in Germania per lo scandalo diesel esploso nel 2015.
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