La Lancia Flavia Coupé rappresenta un capitolo significativo nella storia dell'automobile italiana, incarnando l'innovazione tecnica, l'eleganza stilistica e lo spirito sportivo che da sempre contraddistinguono il marchio Lancia. Nata in un periodo di transizione per la casa automobilistica, la Flavia Coupé divenne presto sinonimo di Gran Turismo per eccellenza, capace di coniugare prestazioni brillanti, comfort raffinato e un design intramontabile.
L'Alba di una Nuova Era: La Lancia Flavia Berlina
La storia della Lancia Flavia inizia con la presentazione della versione berlina al Salone di Torino del 1960. Questo modello segnò un punto di svolta per Lancia, essendo la prima vettura prodotta dopo l'acquisizione dell'azienda da parte del gruppo Pesenti, segnando la fine dell'era della famiglia Lancia. La berlina, pur accolta con entusiasmo per le sue innovazioni, non mancò di suscitare qualche critica per la linea originale e anticonformista, opera di Piero Castagnero.
Tuttavia, fu la meccanica a esprimere appieno le idee pionieristiche dell'ingegner Antonio Fessia. La trazione anteriore, il motore boxer e i freni a disco sulle quattro ruote costituivano novità assolute nel panorama automobilistico italiano dell'epoca. L'ingegner Fessia, già noto per il suo impegno con la trazione anteriore in progetti precedenti, portò avanti la sua visione di un'auto moderna e sicura. La sua convinzione nella trazione anteriore era ferma, come dimostra il suo celebre esordio all'ingegner Dante Giacosa: "Io sono per la trazione anteriore". Questo concetto era stato già sperimentato in progetti come la "500 mai nata" con motore bicilindrico raffreddato ad aria, destinata a riconvertire la Caproni dalla produzione bellica a quella automobilistica dopo la Seconda Guerra Mondiale. Sebbene quel progetto non vedesse la luce su larga scala, Fessia poté finalmente implementare le sue teorie con la Lancia Flavia. La scocca autoportante, il motore a sbalzo sull'asse anteriore, i quattro cilindri contrapposti, le ruote anteriori indipendenti, la trazione anteriore e i freni a disco su tutte e quattro le ruote con doppio circuito frenante fecero della Flavia la prima vettura di serie italiana con queste caratteristiche.
Il frontale della berlina, grazie all'adozione del motore boxer, presentava un cofano piatto e spiovente, conferendo dinamicità rispetto ai parafanghi anteriori dotati di fari gemellati. L'abitacolo era concepito per ospitare tre persone sul divano anteriore, grazie anche al comando del cambio con leva al volante. La sicurezza primaria era sempre stata un obiettivo primario per il Professor Fessia, che tendeva a sottodimensionare i motori in rapporto alla massa e al peso della carrozzeria. Questa convinzione portò alla scelta iniziale di un motore da 1.500 cc da 78 CV, alimentato da un singolo carburatore a doppio corpo, che, pur garantendo sicurezza, fu criticato per le prestazioni modeste. Inoltre, i "Lancisti" storici nutrivano riserve sul motore boxer, considerato un allontanamento dai tradizionali motori V stretti di Lancia.
La scelta del nome "Flavia" avvenne tramite un concorso indetto dalla rivista ufficiale Lancia, seguendo la tradizione di denominare i modelli con nomi derivati dalle vie consolari romane.
Il Capolavoro di Pininfarina: La Nascita della Coupé
Fu al Salone di Torino del 1961 che fece la sua apparizione la versione coupé, disegnata dalla Carrozzeria Pininfarina. Questo modello riuscì a mettere d'accordo critica e pubblico, venendo subito osannato come un vero capolavoro. Le riserve che il disegno della berlina aveva suscitato furono brillantemente superate da Pininfarina con una linea classica, signorile e di perfetto equilibrio, che ricordava, peraltro, quella della Ferrari 250 GTE, disegnata dallo stesso carrozziere.
Il frontale riprendeva gli elementi estetici della berlina, come la calandra trapezoidale, ma in una forma più aggressiva e sportiva, con il muso abbassato. La coda era tondeggiante, con parafanghi che proseguivano la linea della fiancata, formando delle pinne di modeste dimensioni integrate perfettamente nel design. L'abitacolo elegante e confortevole per quattro persone, in particolare nei sedili anteriori, sfoggiava finiture in linea con la classe delle vetture Lancia. I sedili, ben disegnati e rivestiti in panno Lancia (con opzione similpelle e pelle), erano estremamente comodi. La plancia dal disegno classicheggiante, rivestita in legno, ospitava la strumentazione della berlina, con la scala tachimetrica a nastro e, sulla destra, il contagiri circolare. L'assetto di guida era sportivo, con un volante a tre razze dalla corona in legno e la leva del cambio a pavimento, a differenza della berlina.
La meccanica della coupé non si discostava significativamente da quella della berlina, utilizzando lo stesso motore boxer di 1.500 cm³. Tuttavia, il motore della coupé era stato modificato nel profilo delle camme e dotato di due carburatori doppio corpo, erogando una potenza di 90 CV (contro i 78 CV della berlina) a 5.800 giri. Venne inoltre aggiunto un radiatore dell'olio. Queste modifiche miravano a compensare le critiche sulle prestazioni della berlina, in particolare la difficoltà nella messa a punto della carburazione e la coppia motrice raggiunta solo agli alti regimi.
La Lancia Flavia Coupé entrò ufficialmente in produzione nell'estate del 1962. Il modello fu concepito da Pininfarina come un'elegante e comoda Gran Turismo, con quattro posti comodi e un ampio bagagliaio. Per valutarne appieno le proporzioni e l'eleganza, venne realizzato un modello in scala reale dalla Stola di Torino, azienda che collaborava da tempo con Pininfarina. La linea armoniosa e tesa della coupé ricordava la Ferrari 250 GT 2+2 del 1960, soprattutto nel profilo di coda e nel taglio del finestrino posteriore. La soluzione dei fanali posteriori, inizialmente perplessante, divenne presto un elemento distintivo. Rispetto alla Ferrari, la Flavia Coupé appariva più moderna, specialmente nel frontale, con i doppi fari che conferivano un andamento più piatto e orizzontale, sottolineato dai paraurti sottili e affilati. Il gruppo luci di posizione e indicatori di direzione era riunito in un elemento circolare specifico, richiamando altri modelli Pininfarina come la Flaminia. L'interno, ampio e coerente con l'eleganza della carrozzeria, era curato nei dettagli, utilizzando materiali pregiati come il panno Lancia, la pelle o il tessuto vinilico.
Evoluzioni e Varianti: L'Affermarsi del Modello
Le prime critiche riguardo alle prestazioni della versione 1.500 spinsero il preparatore torinese Enrico Nardi a proporre una modifica della cilindrata a 1.727 cm³ con un singolo carburatore. Questa idea fu fatta propria dalla Lancia con la "variante 1005", che portò a un lieve incremento di potenza a 92 CV, ma con un notevole beneficio della coppia.
In seguito all'esperienza della "variante 1005", nel 1963, al Salone di Francoforte, fu presentato un nuovo propulsore di 1.800 cm³ destinato a equipaggiare tutti i modelli Flavia. Questo motore offriva prestazioni decisamente migliorate, con 102 CV che permettevano di raggiungere i 180 km/h. La produzione di questa versione con motore 1.8 a carburatore raggiunse i 9.554 esemplari tra il 1963 e il 1968.
Successivamente, venne introdotta una versione con iniezione meccanica Kugelfischer, che permise un ulteriore aumento di potenza a 102 CV, ma questo sistema di alimentazione si dimostrò particolarmente delicato e poco affidabile. Furono prodotti 2.145 esemplari con questa motorizzazione. A partire dal 1965, con la presentazione del modello a iniezione, la strumentazione del cruscotto fu ridisegnata.
Nel 1969, la coupé Pininfarina ricevette un restyling, con una linea più moderna e in linea con i dettami stilistici dell'epoca. Pininfarina riuscì ancora una volta a conferire continuità alla tradizionale signorilità delle Gran Turismo Lancia in un modello dalle forme slanciate. Il family feeling con la Fulvia Coupé era evidente. L'abitacolo, elegante e sportivo, presentava una plancia verniciata anziché in legno, con strumentazione simile al modello precedente e un volante a due razze forate. Il motore, pur mantenendo l'architettura boxer, vide la sua cilindrata aumentare a 2.000 cm³, raggiungendo i 115 CV a 5.400 giri (124 CV nella versione a iniezione).
L'ultima evoluzione del modello avvenne nella primavera del 1971, denominata semplicemente "2000". Le innovazioni estetiche furono poche, tra cui il marchio Lancia spostato sul cofano e paraurti con rivestimento protettivo in gomma. Meccanicamente, comparve finalmente un cambio a 5 rapporti, mentre l'architettura delle sospensioni, soprattutto posteriori, rimase quella datata della prima serie. La versione a iniezione debuttò al Salone di Torino dello stesso anno, denominata HF. Si distingueva per la calandra nero opaco con targhetta HF e il marchio riposto nella griglia. Il motore del 2000 Coupé erogava 115 CV, mentre la versione HF raggiungeva i 125 CV grazie alla nuova iniezione elettronica Bosch, ulteriormente ottimizzata per raggiungere i 130 CV nelle ultime produzioni. Furono costruiti 1.229 esemplari tra il 1971 e il 1973.
Le Varianti Speciali: Vignale, Zagato e la Passione per le Corse
La raffinata coupé di Pininfarina non fu l'unica declinazione della Flavia. Al Salone di Ginevra del 1962, fu affiancata dalla versione Convertibile, prodotta dalla Carrozzeria Vignale e disegnata da Giovanni Michelotti. La sua linea a coda tronca, equilibrata e pulita, risultò piacevole, ma forse con meno personalità ed eleganza rispetto alla coupé Pininfarina. Fu una rarità per l'epoca: una quattro posti vera tra le vetture aperte italiane.
Nello stesso Salone di Ginevra, ma nel 1967, la prestigiosa Carrozzeria Zagato presentò la sua Flavia Sport, disegnata da Ercole Spada. Considerata la più rara tra tutte le Flavia, la linea Zagato fu definita da alcuni come una delle interpretazioni più infelici. Costruita su un telaio d'acciaio rivestito in alluminio, soffrì di difetti legati al processo elettrolitico tra i due metalli. Gli interni erano originali, con un cruscotto concavo rivestito in materiale antiurto. La linea con coda fastback era moderna e filante, ma meno elegante di quella della coupé. La Sport condivideva la meccanica della Coupé, ma grazie alla migliore aerodinamica raggiungeva velocità di punta più elevate. Le serie della Zagato si distinguono principalmente per il materiale della carrozzeria: integralmente in Peralluman tra il 1965 e il 1967, poi in acciaio con parti in Peraluman (cofano, portiere, sportello vano ruota di scorta) tra il 1968 e il 1970. Nel 1970, le ultime scocche della prima serie adottarono la meccanica della seconda serie, e la carrozzeria divenne integralmente in acciaio, con un leggero ridisegno funzionale da parte di Mittino. La produzione cessò nel 1972, con circa 6.183 esemplari assemblati da Zagato. Di particolare interesse storico e collezionistico sono le versioni "Competizione", allestite con carrozzeria in Peralluman alleggerita, finestrature in plexiglass, passaruota allargati e cerchi Campagnolo, destinate all'attività sportiva pur mantenendo le motorizzazioni di serie.
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La Flavia segnò anche il ritorno ufficiale della Lancia nelle competizioni automobilistiche dopo un decennio di assenza. Tra il 1962 e il 1965, la Berlina, la Coupé e la Sport di Zagato ottennero oltre 40 vittorie e numerosi piazzamenti in rally e gare in pista. Queste vittorie portarono alla nascita della Squadra Corse HF nel febbraio 1963, fondata da Cesare Fiorio. A inaugurare questa stagione di successi fu Piero Frescobaldi, che scelse la Berlina per le sue doti di stradista, frenata, tenuta di strada e maneggevolezza, qualità che compensavano un motore poco performante. Nel 1962, la Flavia Berlina 1.500 non ufficiale preparata da Bosato si aggiudicò il primo posto nel Gruppo 2 al Rally di Sanremo. Nel 1963, Franco Patria vinse nella Classe fino a 1.500 al Rally di Sanremo su Flavia Coupé Pininfarina Gruppo 2. Il pilota francese René Trautmann, grande estimatore della Flavia Coupé, rifiutò nel 1966 l'offerta di correre con la Fulvia Coupé per dedicarsi all'elaborazione della Flavia, conquistando nello stesso anno il secondo posto assoluto al Rally di Montecarlo, un risultato che secondo le cronache dell'epoca fu influenzato da circostanze misteriose.
La Fulvia: Un Parallelo Tecnologico e Stilistico
È interessante notare come la Lancia Flavia condivida alcune innovazioni tecniche e filosofie progettuali con un altro modello iconico Lancia dello stesso periodo: la Fulvia. La Fulvia berlina, presentata nel 1963, pur con un design meno audace della Flavia, introduceva anch'essa la trazione anteriore, un motore con cilindri a V stretta (12 gradi) e distribuzione bialbero in testa, quattro freni a disco e un telaietto ausiliario per le sospensioni anteriori. La Fulvia berlina, con il suo comfort e la sua qualità costruttiva, ottenne un discreto successo, spingendo la clientela a richiedere motori più potenti. Le versioni 2C (71 CV), GT (80 CV) e GTE (87 CV) si susseguirono, fino al restyling del 1969 che introdusse la seconda serie con un cambio a 5 marce e miglioramenti all'impianto frenante.
La Fulvia Coupé, disegnata da Piero Castagnero, si ispirò al motoscafo Riva, proponendo una berlinetta sportiva 2+2 dall'aspetto elegante e dalle prestazioni sportive. Realizzata sul pianale accorciato della berlina, montava inizialmente un motore da 1.216 cc da 80 CV. La versione HF alleggerita, con cofani e portiere in Peraluman, raggiunse gli 88 CV. L'evoluzione portò alla versione Rallye 1.3 HF e, nel 1969, alla leggendaria Rallye 1.6 HF, nota come "Fanalone", con 1584 cc e 120 CV (160 CV in versione da corsa), un vero e proprio gioiello per le competizioni. La produzione della Fulvia coupé continuò anche dopo l'acquisizione da parte di Fiat nel 1969, con aggiornamenti estetici e tecnici mirati a ridurne i costi produttivi, pur mantenendo la sua vocazione sportiva.
Il Fascino Immortale della Flavia Coupé
La Lancia Flavia Coupé, in tutte le sue declinazioni, rimane un esempio emblematico dell'ingegneria automobilistica italiana e del design senza tempo. La sua storia, dalle innovazioni tecniche audaci della berlina alla pura eleganza della coupé Pininfarina, passando per le versioni speciali Vignale e Zagato, testimonia la capacità di Lancia di creare vetture che uniscono prestazioni, comfort e un'estetica inconfondibile. La Flavia non fu solo un'automobile, ma un'espressione di stile e ingegno, un'icona che continua a suscitare ammirazione tra gli appassionati di vetture d'epoca. La sua eredità vive ancora oggi, rappresentando un capitolo fondamentale nella grande storia dell'automobile. La cura e la passione dedicate alla sua conservazione, come dimostra l'esempio del proprietario della coupé 1.8 che la descrive come "molto coccolata" e adatta a "lunghi e comodi viaggi", sottolineano il suo valore intrinseco e il legame affettivo che molte persone nutrono per questo modello. La partecipazione a eventi come il Premio alla carriera dell'Ing. Dallara evidenzia come la Flavia continui a essere protagonista, anche a distanza di decenni dalla sua produzione.