La ricerca di cerchi specifici per modelli iconici come la Renault 5 Alpine Turbo non è solo una questione di funzionalità, ma un viaggio nella storia dell'automobilismo, un omaggio all'estetica e alla sportività che queste vetture hanno rappresentato. I cerchi, infatti, non sono semplici componenti meccanici; essi sono elementi distintivi che contribuiscono in maniera significativa all'identità visiva e alle prestazioni di un veicolo. Il design cromato con il logo Renault in rilievo, ad esempio, aggiunge un tocco di raffinatezza e sportività, migliorando l'aspetto generale del veicolo e catturando l'essenza di un'epoca.
L'Origine di un'Icona: La Nascita della Renault 5
Per comprendere appieno l'importanza dei cerchi specifici per un modello come la Renault 5 Alpine Turbo, è fondamentale ripercorrere la genesi della Renault 5 stessa, un'auto che ha segnato un'epoca e ha saputo interpretare le esigenze di un pubblico in continua evoluzione.
Verso la seconda metà degli anni sessanta, i vertici Renault si resero conto che il mercato delle vetture di fascia bassa era carente di modelli che potessero soddisfare appieno una potenziale clientela sempre più esigente. L'introduzione di vetture come la Renault 16 (1965), la prima auto di categoria medio-alta con portellone, o l'Autobianchi Primula (1964), che applicava concetti simili a un veicolo di dimensioni medie, tracciava la via per una futura soluzione economica. Era chiaro che i gusti e le esigenze del pubblico stavano cambiando: si desideravano abitacoli modulabili e una brillantezza di marcia, anche in vetture di piccole dimensioni e prezzi contenuti.
Ci si convinse che il pubblico non si sarebbe accontentato ancora a lungo delle varie Renault 8, NSU Prinz, Fiat 850 e Simca 1000, i cui schemi tecnici del tipo "tutto dietro", sebbene migliorati, erano ispirati alla Volkswagen di trent'anni prima e limitavano la capacità di carico dei bagagli, penalizzando la praticità di utilizzo. Per questo motivo, erano già in fase di progettazione avanzata modelli a due volumi come la Fiat 127, l'Autobianchi A112, la Simca 1100 e la R12. Sebbene esistessero modelli utilitari a trazione anteriore come la Renault 4 e la Citroën 2CV, le loro prestazioni erano decisamente modeste e non garantivano spostamenti a velocità accettabili.
L'Intuito di Bernard Hanon e il Progetto 122
Bernard Hanon, assunto nel 1967 da Pierre Dreyfus come consulente esterno e successivamente direttore della pianificazione, fu colui che comprese appieno queste necessità. Forte della sua esperienza americana, Hanon intuì sia l'imminente nascita in Europa di un mercato per la "seconda macchina" compatta, destinata a una classe sociale urbana con un potere d'acquisto in crescita, sia l'emergere della clientela femminile e giovanile (i "baby-boomers" in procinto di raggiungere l'età della patente).
Con queste poche, ma decisive, linee guida, nel 1967 venne avviato il progetto 122, destinato alla realizzazione della nuova piccola vettura. I designer del Centro Stile interno della Casa di Billancourt furono mobilitati, e tra loro emerse il giovane Michel Boué, allora trentunenne, che propose un'idea talmente valida da essere approvata all'unanimità senza neppure visionare i lavori degli altri designer.
Subito dopo fu realizzato un modellino in scala 1:5 e successivamente a grandezza naturale. Nel 1968, si lavorò all'affinamento delle linee di Boué, in particolare al frontale e alla calandra, creando diverse varianti. Alcune riflettevano caratteri stilistici di modelli già esistenti (come la Renault 16), altre prefiguravano soluzioni che si sarebbero viste su modelli futuri (come la sfortunata Renault 14 del 1976).
La Rivelazione della Renault 5: Una Rivoluzione Controcorrente
Tutto si svolse nella più assoluta riservatezza, e le prime indiscrezioni cominciarono a filtrare solo nel maggio del 1971, quando la rivista specializzata francese L'Auto-Journal presentò in copertina uno dei primi rendering grafici della nuova piccola Renault. Questa ricostruzione, a dire il vero, poco rispecchiava la realtà, sia per le linee completamente diverse che per le dimensioni, che la stampa ipotizzava inferiori alla R4, classificandola nella categoria delle vetture da tre cavalli fiscali.
In realtà, le cose stavano diversamente. Le ridotte dimensioni della nuova vettura non dovevano necessariamente significare un'auto ultra-economica. Anzi, nella mente dei vertici Renault, la vettura doveva collocarsi un gradino più in alto della R4 per prezzi, finiture e livello di equipaggiamento, senza però raggiungere i livelli della Mini, un'ultra-compatta chic e preferita dalla clientela più snob. La futura Renault 5 doveva essere l'automobile preferita da un pubblico giovane, single o fidanzato, senza figli, e che solo occasionalmente avrebbe avuto la necessità di portare in auto ulteriori passeggeri adulti.
Il 28 novembre 1971 furono diffuse le foto ufficiali del nuovo modello. Molti sollevarono dubbi sul successo commerciale della vettura: in un'epoca in cui anche le utilitarie stavano cominciando a disporre di quattro porte, la Renault 5 andò controcorrente proponendone solo due più il portellone. Questa scelta fu dettata da un accordo (SFM - Société Française de Mécanique) stretto nel 1966 con la Peugeot, che prevedeva la produzione in comune di motori e condizionava, seppur in minima parte, anche la produzione automobilistica. La Peugeot, infatti, era prossima al lancio della 104, concepita come la più piccola automobile a 4 porte. Per non ostacolare i rispettivi piani commerciali, Peugeot rinunciò al portellone posteriore, mentre Renault limitò a tre il numero di porte della sua "piccola".
Una prima presentazione riservata alla stampa avvenne il 3 gennaio 1972: trenta giornalisti provenienti da tutta Europa furono invitati a testare le doti della nuova nata lungo i suggestivi paesaggi della Bretagna meridionale, lungo la cosiddetta Côte Sauvage. Già dal giorno seguente alla presentazione, 2.560 esemplari di Renault 5 furono inviati alla rete di concessionarie e succursali Renault in Francia. Di questo lotto, ben 1.920 erano decorate in maniera fumettistica, con occhi applicati sui fari anteriori e vignette sulle fiancate, per suscitare simpatia al primo sguardo. Questa trovata faceva parte di una campagna pubblicitaria, seguita da una seconda in cui la Renault 5 venne soprannominata Supercar, non tanto per le prestazioni (comunque considerate abbastanza vivaci per l'epoca), quanto per la sua capacità di soddisfare esigenze di facilità di parcheggio, consumi e inquinamento limitati.
Un Design Innovativo e Funzionale
Una delle chiavi del successo della Renault 5 (o R5, come si prese a chiamarla di lì a poco) stava nell'azzeccato equilibrio stilistico tra praticità, simpatia e una certa dose di dinamismo. Il frontale era caratterizzato dai grandi fari quadrangolari, tra i quali si apriva una piccola feritoia a tutta larghezza che fungeva sia da presa d'aria che da calandra. Sopra di essa campeggiava il logo Renault, mentre al di sotto si trovava il grande paraurti in materiale plastico. Questa fu una prima assoluta: fino a quel momento, i paraurti delle vetture erano quasi tutti in acciaio. Lo scudo paraurti in poliestere, che inglobava anche l'alloggiamento degli indicatori di direzione, fu una delle maggiori innovazioni introdotte dalla R5.
La vista laterale permetteva di apprezzare gli sbalzi enormemente ridotti del corpo vettura a due volumi, conferendo da una parte una maggiore grinta e dall'altra una maggiore abitabilità interna, grazie alla ridotta intrusione interna dei passaruota. Un'altra caratteristica erano le portiere senza maniglie, sostituite da un pulsante accoppiato a un incavo per accogliere la mano di chi si accingeva ad aprire la portiera. Questa soluzione fu scelta per snellire e rendere più pulita la fiancata. Altra caratteristica, già vista su altre Renault contemporanee, era il taglio del passaruota posteriore, leggermente schiacciato per coprire leggermente la ruota e conferire maggior grinta alla vista laterale. Anche la coda, con l'andamento piuttosto inclinato dei montanti posteriori e del portellone, aggiungeva un pizzico di dinamismo in più.
L'abitacolo, interamente disegnato da Robert Broyer, proponeva contenuti moderni per l'epoca, e in alcuni casi anche decisamente particolari, come la console centrale, che nelle vetture di fascia bassa dell'epoca era praticamente assente, ma qui era interamente sostituita da un massiccio corpo rivestito in skai che ospitava le condutture per l'aerazione. L'unico bocchettone preposto all'aerazione era poco più alto, al centro della plancia, dove campeggiava anche la leva del cambio. Il cruscotto era a quadranti di forma squadrata. Buona la capacità del bagagliaio, in rapporto alle dimensioni: dagli originari 200 litri in configurazione standard, si poteva passare a ben 900 litri massimi in configurazione due posti, abbattendo lo schienale posteriore.
Storia della Renault 5 – Le origini di una leggenda: Renault 5 Fase 1
Innovazioni Meccaniche e Motorizzazioni
Come spesso accadde per le Renault, una reale modernità del design non sempre trovava riscontro in vere innovazioni meccaniche. La base tecnica della Renault 5 derivava in parte da quella della più spaziosa Renault 4, rispetto alla quale però si differenziava principalmente per il telaio monoscocca in luogo di quello a pianale separato. Tale cambiamento si rese necessario per le esigenze di sicurezza dettate dalle specifiche di progetto volute dai vertici Renault. La struttura portante divenne quindi l'intera scocca della vettura, dotata di pianale completamente piatto e irrigidito mediante numerose nervature e apposite traverse in acciaio. La parte centrale della scocca, quella che comprende l'abitacolo, era invece completamente indeformabile grazie ai rinforzi introdotti un po' ovunque (finestrini posteriori, tetto, ecc.).
Le sospensioni derivavano invece strettamente da quelle della R4 e della R6, e prevedevano quindi un avantreno a barre di torsione longitudinali, mentre il retrotreno era a barre di torsione trasversali. Dalle due polivalenti e più spaziose "sorelle", la R5 ereditò anche la leggera differenza nella misura del passo tra il lato sinistro e il lato destro, dovuta ai diversi ancoraggi delle barre di torsione e dei bracci tirati posteriori.
L'impianto frenante, privo di servoassistenza, era differente a seconda dei due livelli di allestimento previsti al debutto: la versione L, più economica, era equipaggiata con quattro tamburi, mentre la versione TL prevedeva la soluzione mista con dischi all'avantreno. Lo sterzo era a cremagliera su entrambe le versioni.
Riguardo ai motori e trasmissioni, veniva ripreso lo schema R4/R6/R16 (oggi alquanto desueto) con propulsore longitudinale e cambio in avanti. I motori adottati erano in ghisa con valvole in testa, distribuzione ad aste e bilancieri e albero a camme mosso da catena, ma le due versioni si differenziavano per caratteristiche, cilindrata e potenza:
- Versione L: equipaggiata con un blocco della famiglia "Billancourt" a tre supporti di banco della R4, già ereditato dalla 4CV del 1948, un'unità da 782 cm³ in grado di sviluppare fino a 36 CV di potenza massima.
- Versione TL: prevedeva il più prestante motore "Sierra" da 956 cm³ della famiglia "Cléon" a cinque supporti di banco della R8, in grado di fornire 47 CV di potenza massima e capace di sopportare regimi più elevati.
Il cambio era manuale a 4 marce su entrambe le versioni. Il comando del cambio avveniva come sulle R4/R6, tramite una leva che fuoriusciva orizzontalmente al centro del cruscotto.
Allestimenti e Peculiarità Iniziali
All'inizio erano disponibili solo due versioni: la L e la TL, quest'ultima più ricca. Le due versioni erano caratterizzate prima di tutto dalla presenza dei due differenti motori già visti in precedenza. Entrambi i modelli avevano poi in dotazione il divanetto posteriore ribaltabile, paraurti grigi, portiere incernierate anteriormente, maniglie di appiglio posteriori e la leva del cambio montata sulla plancia.
L'allestimento TL, più ricco, offriva in dotazione lo specchietto di cortesia per il passeggero anteriore, tre posacenere (uno sotto al bracciolo della portiera lato passeggero e altri due nella parte posteriore), i due sedili anteriori reclinabili separatamente, lo schienale posteriore abbattibile, le maniglie di appiglio anteriori e tre tasche portaoggetti. La lista optional comune alle due versioni prevedeva il tetto apribile, la vernice metallizzata e la selleria in skai. La TL prevedeva inoltre anche lo sbrinalunotto, i vetri oscurati e il parabrezza stratificato, mentre sulla L lo schienale abbattibile (di serie sulla TL) era optional.
Le Renault 5 importate in Italia differivano dall'originale francese in alcuni particolari, modificati per rispettare il Codice della Strada: in particolare le frecce anteriori erano di colore bianco (fino al 1977), con delle gemme ripetitrici arancioni a forma di losanga applicate sui parafanghi. Per le sue dimensioni ridotte, la R5 doveva confrontarsi non solo con le sue dirette rivali (come la Peugeot 104, la Fiat 127), ma anche con vetture leggermente più piccole come l'Autobianchi A112.
Evoluzioni e Nuovi Allestimenti (Anni '70)
Il 1973 portò la proposta della leva del cambio spostata dalla plancia al pavimento, in mezzo ai due sedili, come optional. A partire dal 1976, tutte le versioni sarebbero state dotate di leva del cambio al pavimento di serie.
Nel febbraio 1976, fu introdotto l'allestimento GTL, non ancora previsto per il mercato italiano. Questa versione aveva lo stesso motore da 1.3 litri della versione TS (depotenziato a 42 CV) e lo stesso allestimento della versione TL (con in più i fascioni paracolpi laterali), presentando in dotazione alcuni elementi della versione TS (cerchioni eleganti, luci di retromarcia, accendisigari, comandi di ventilazione illuminati, lavavetri elettrico). Nello stesso anno fu avviata la produzione della R5 in versione commerciale, senza vetri laterali e senza divanetto posteriore.
Parallelamente, nel 1976, la Renault 5 fu immessa sul mercato come "Le Car" negli Stati Uniti dalla American Motors (AMC) attraverso i suoi 1.300 venditori, segnando un'importante espansione internazionale per il modello.
La Renault 5 Alpine Turbo: Un Capitolo a Parte
Quando si parla di "Cerchi Renault 5 Alpine Turbo", si entra nel cuore della sportività di questo modello. La versione Alpine Turbo, infatti, ha rappresentato un'evoluzione significativa della R5, trasformandola da una simpatica utilitaria a una vera e propria "hot hatch" capace di regalare emozioni forti al volante. I cerchi, in questo contesto, non sono solo un dettaglio, ma un elemento chiave che ne accentua il carattere aggressivo e ne migliora le prestazioni.
La ricerca di ricambi originali per vetture d'epoca, in particolare per modelli sportivi e iconici come la Renault 5 Alpine Turbo, può essere una sfida. Spesso, non si trovano le parti originali, rendendo la restaurazione o la personalizzazione un'impresa complessa.
Soluzioni per la Ricerca di Parti di Ricambio e Personalizzazione
Fortunatamente, esistono aziende specializzate in grado di produrre diversi tipi di prodotti appositamente per le esigenze dei collezionisti e degli appassionati. Una giovane azienda, con sede nel sud-est della Francia, si dedica alla produzione di ricambi utilizzando stampanti 3D in resina FDM. Questi prodotti assomigliano esattamente ai modelli originali, garantendo servizi di migliore qualità e la sicurezza di tutti i comandi.
Queste realtà si concentrano anche sulla colata sottovuoto e sulla costruzione di stampi in alluminio e iniezione di plastica, offrendo soluzioni complete per la riproduzione di componenti difficili da reperire. Questo approccio consente non solo di mantenere vivo il patrimonio automobilistico, ma anche di offrire opportunità di personalizzazione e miglioramento estetico, come nel caso del design cromato con il logo Renault in rilievo che aggiunge un tocco di raffinatezza e sportività al veicolo.
La possibilità di replicare fedelmente i cerchi originali, o di crearne di nuovi con un design migliorato pur mantenendo lo stile dell'epoca, è fondamentale per gli appassionati. Questo non solo contribuisce a migliorare l'aspetto generale del veicolo, ma ne preserva anche il valore storico e collezionistico. La passione per le auto d'epoca come la Renault 5 Alpine Turbo è una testimonianza del fascino intramontabile di veicoli che hanno saputo lasciare un'impronta indelebile nella storia dell'automobilismo, e la disponibilità di ricambi e soluzioni personalizzate è essenziale per mantenerne vivo il mito.