Il mondo della Formula 1 è in costante evoluzione, e il 2026 segna l'inizio di quella che viene definita una delle più grandi rivoluzioni tecniche degli ultimi trent'anni. Questo cambiamento regolamentare abbraccia ogni aspetto delle monoposto, con particolare attenzione a pneumatici e cerchi, elementi cruciali per le prestazioni e la sicurezza. Le novità introdotte da Pirelli, in collaborazione con i team, mirano a ridefinire l'interazione tra la vettura e l'asfalto, influenzando profondamente la dinamica di gara e le strategie.
Le Nuove Dimensioni degli Pneumatici e l'Impatto Aerodinamico
La proposta iniziale per il nuovo ciclo tecnico prevedeva un passaggio ai cerchi da 16 pollici, con l'obiettivo di ridurre ulteriormente il peso delle monoposto. Tuttavia, dopo attente valutazioni, si è preferito mantenere i cerchi da 18 pollici, introducendo però significative modifiche agli pneumatici. I pneumatici del 2026 saranno leggermente più stretti: 25 mm in meno all'anteriore e 30 mm al posteriore. A ciò si aggiunge una riduzione di circa dieci millimetri sul diametro esterno. Queste dimensioni ridotte contribuiscono a migliorare l'efficienza e a risparmiare peso, con un singolo pneumatico anteriore che pesa 10.4 kg e uno posteriore 12.8 kg, per un totale di 46.4 kg per un treno completo di slick.
Il cambio di dimensioni impone alle squadre di imparare a conoscere a fondo le nuove gomme, studiandone ogni sfaccettatura. La spalla dello pneumatico, infatti, si deforma in maniera differente durante la marcia, con profonde implicazioni aerodinamiche. Per i team, diventa prioritario analizzare in galleria del vento cosa questo comporti a livello dei vortici che si generano in prossimità dell'impronta di contatto della ruota con il terreno. Questi vortici, a loro volta, influenzano il rendimento del fondo vettura, un elemento chiave per la generazione di carico aerodinamico.
La Sfida del Riscaldamento degli Pneumatici Anteriori
Durante la fase di sviluppo del prodotto 2026, Pirelli ha raccolto feedback da alcune squadre, le quali hanno espresso preoccupazione riguardo alla difficoltà nel riscaldare a sufficienza gli pneumatici anteriori in determinate condizioni. Da un lato, il drastico abbattimento del carico aerodinamico in rettilineo, grazie all'aerodinamica attiva - tre volte più potente del vecchio DRS - riduce lo schiacciamento a terra degli pneumatici, generando meno calore al loro interno. Dall'altro lato, le velocità più elevate attese sul dritto fanno sì che l'aria raffreddi maggiormente le gomme, un effetto amplificato dalle loro dimensioni ridotte. L'apprensione è particolarmente forte per i circuiti caratterizzati da lunghi rettilinei, dove il timore è di arrivare in frenata con gli pneumatici anteriori non ancora nella loro finestra di funzionamento ottimale.
La gestione delle temperature degli pneumatici rimane, come sempre in Formula 1, un aspetto cruciale. Tuttavia, nel 2026, oltre a combattere il surriscaldamento e il degrado termico, le squadre dovranno prestare particolare attenzione a non scendere al di sotto della finestra operativa degli pneumatici.
Il Ruolo Chiave dei Cerchi e le Nuove Mescole Pirelli
Uno strumento importante a disposizione delle squadre sono i cerchi. Contrariamente ai cicli regolamentari precedenti, quelli del 2026 non sono più soggetti a una fornitura standard. Questo permette ai team di progettarli in modo da sfruttare il calore dell'impianto frenante per contribuire al riscaldamento degli pneumatici, o di studiare una fluidodinamica interna alla ruota per favorirne il raffreddamento.
Per il 2026, Pirelli ha anche ripensato le mescole. Inizialmente sono state sviluppate sei specifiche, ma solo cinque sono state omologate, a causa del ridotto scarto tra la C5 e la C6. Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport, ha spiegato che la principale difficoltà è stata prevedere se il prodotto finale sarebbe stato troppo resistente o eccessivamente soggetto a degrado per le nuove monoposto. "Quando hai un cambio così grosso di regolamento, il rischio è di andare o troppo duri o troppo morbidi, per aver sovrastimato o sottostimato quello che ti hanno raccontato," ha affermato Isola. Pirelli ha lavorato per allargare la finestra di funzionamento degli pneumatici, la cui efficacia dipenderà molto dalle caratteristiche delle singole vetture.
La proposta di eliminare le termocoperte per gli pneumatici da asciutto non ha avuto seguito, e il loro divieto rimane valido solo per quelli da bagnato. In questo ambito, Pirelli ha cercato di spostare il punto di passaggio tra le mescole full wet e intermedie, con l'obiettivo di rendere utilizzabili gli pneumatici da bagnato estremo prima che le condizioni peggiorino drasticamente, compromettendo la visibilità.
Struttura degli Pneumatici e Innovazioni
Oltre alle dimensioni e alle mescole, un'ulteriore novità riguarda la struttura degli pneumatici. Questo cambiamento contribuisce ad alterare le deformazioni della gomma e il suo impatto sull'aerodinamica della vettura. "Abbiamo lavorato come al solito per trovare delle costruzioni leggere ma resistenti, in modo da mantenere le pressioni in linea con i livelli attuali," spiega Isola. "Questo perché, rimpicciolendo la gomma, per darle la stessa capacità di supportare il carico bisogna aumentarle la pressione."
Lo sviluppo del prodotto 2026 non è stato semplice per Pirelli. L'azienda ha corretto gli obiettivi e le specifiche di progetto man mano che riceveva le stime di carico dalle squadre, le quali a loro volta adattavano il proprio lavoro in base alle ultime stime sul grip. C'è grande curiosità per vedere quale concetto si dimostrerà più efficace nel far lavorare al meglio le nuove gomme, aggiungendo un'ulteriore variabile a questa rivoluzione regolamentare a 360 gradi. Sarà una Formula 1 da scoprire man mano, dove la rapida curva di apprendimento promuoverà un'evoluzione dei rapporti di forza, che a metà stagione difficilmente saranno gli stessi della prima gara.
L'Importanza Storica e Tecnica di Cerchi e Pneumatici
Cerchi e pneumatici sono incredibilmente importanti in Formula 1, come in qualsiasi competizione automobilistica, e la loro importanza aumenta proporzionalmente all'aumento delle velocità. Sebbene la situazione sia simile nelle auto di tutti i giorni, le condizioni di guida estreme che caratterizzano le gare di F1 sono raramente sfruttate nel traffico stradale.
Gli pneumatici garantiscono l'aderenza del veicolo alla strada, fondamentale per accelerazione, percorrenza in curva e frenata. Le prestazioni complessive sono determinate non solo dagli pneumatici, ma anche dai cerchi e dalle sospensioni, che vengono meticolosamente messi a punto prima di ogni gara.
Modifiche agli Pneumatici nel Tempo
Le modifiche agli pneumatici di Formula 1 sono praticamente costanti. A partire dalla stagione 2022, la dimensione del cerchio è stata modificata, il che ha comportato un mantenimento dell'altezza del profilo (altezza del fianco) dello pneumatico. Nel 2023, la composizione della mescola è stata rivista, sia per le condizioni di asciutto che di bagnato, così come per gli pneumatici intermedi.
La larghezza degli pneumatici di Formula 1 ha mantenuto le sue dimensioni (305 mm sull'asse anteriore e 405 mm su quello posteriore). Tuttavia, la loro altezza è aumentata significativamente dai 670 mm precedenti al 2022 agli attuali 720 mm. L'aumento del diametro del cerchio da 13 a 18 pollici ha comportato una notevole riduzione dell'altezza del fianco. Questo nuovo design degli pneumatici ha avuto un impatto sulla maneggevolezza delle monoposto, con fianchi più bassi che si traducono in una maggiore stabilità in curva e un minore impatto sull'aerodinamica della vettura. Ciò implica minori differenze tra le vetture dei diversi team di F1, che costruiscono le proprie vetture ma utilizzano pneumatici Pirelli identici.
Per il 2023, Pirelli ha modificato le mescole utilizzate per realizzare i suoi pneumatici di Formula 1. Le nuove mescole sono significativamente più resistenti ai carichi sempre crescenti associati a monoposto più potenti e agili.
Evoluzione dei Cerchi in Formula 1
Le modifiche ai cerchi di Formula 1 sono molto meno frequenti rispetto a quelle apportate agli pneumatici o ad altri componenti. Tuttavia, anche i cerchi hanno subito una modifica alle specifiche nel 2022. Dagli anni '60, i cerchi degli pneumatici di F1 avevano un diametro di 13 pollici. Ora questo diametro è stato portato a 18 pollici. La ragione principale addotta era quella di creare più spazio per gli enormi dischi dei freni e migliorarne la ventilazione.
Sebbene gli pneumatici compositi siano stati testati in diverse occasioni, attualmente i cerchi di Formula 1 sono realizzati in una lega di alluminio e magnesio e sono forniti da un unico produttore, BBS.
L'Influenza delle Modifiche sulle Gare
Ogni cambio a pneumatici e cerchi influenza, in misura maggiore o minore, le caratteristiche delle vetture e, di conseguenza, l'andamento delle gare, la loro velocità e la possibilità di competizione diretta tra i piloti. Le ruote più grandi garantiscono una trazione notevolmente migliore, importante in accelerazione, frenata e nelle curve veloci.
Un cerchio più grande comporta un aumento di peso, che teoricamente dovrebbe rallentare leggermente le auto. Tuttavia, le modifiche alla deflessione degli pneumatici (un profilo più piccolo significa meno deflessione) hanno un impatto positivo sull'aerodinamica. Le auto sono già più veloci grazie ad altre modifiche, quindi sono stati apportati cambiamenti a cerchi e pneumatici per resistere ai nuovi carichi, risultando in un aumento complessivo di velocità e prestazioni.
Mescole migliori, tra le altre cose, offrono una maggiore durata, traducendosi in una maggiore sicurezza. La rottura di uno pneumatico a 300 km/h può essere estremamente pericolosa, e ora questo rischio è ridotto. Le modifiche aerodinamiche derivanti dalle ruote più grandi dovrebbero rendere leggermente più facili i duelli diretti tra i piloti. Finora, il carico aerodinamico diminuiva notevolmente seguendo un'altra vettura, rendendo i sorpassi in queste condizioni molto difficili. Ora questo dovrebbe essere più agevole, aumentando lo spettacolo delle gare di Formula 1.
Sfide e Adattamenti
Ogni cambiamento richiede che piloti e team si adattino a nuove regole e condizioni. I test sono uno degli aspetti più importanti. Sospensioni, aerodinamica e molti altri componenti vengono regolati in base a ogni pista, alle condizioni meteorologiche previste, al pilota e a molte altre variabili. Le sostituzioni delle ruote hanno richiesto sospensioni leggermente più morbide.
La durata degli pneumatici spesso influenza la strategia per l'intera gara, con il numero di cambi gomme e la tempistica dei pit stop che sono cruciali. Le strategie vengono sviluppate prima della gara, ma altrettanto spesso vengono modificate in corsa, ad esempio quando entra in pista la safety car.
Il cambio di mescola ha avuto un impatto anche sull'uso delle coperte elettriche per riscaldare gli pneumatici. In precedenza, gli pneumatici venivano riscaldati a 100 gradi Celsius all'anteriore e 80 gradi Celsius al posteriore. Questa temperatura è stata ridotta a 70 gradi, poi a 50 gradi, e nel 2024 si prevede che l'uso di termocoperte pre-partenza con coperte elettriche sarà completamente abbandonato. Per team e piloti, ciò significa adattarsi al fatto che la partenza della gara avverrà in condizioni completamente diverse.
È difficile prevedere i futuri cambiamenti per pneumatici o cerchi di Formula 1. Per ora, è probabile che si tratti di un'evoluzione continua verso materiali più resistenti e leggeri. Forse la tecnologia dei cerchi di F1 un giorno passerà all'utilizzo di compositi di carbonio leggeri e resistenti, e gli pneumatici smetteranno di essere gonfiati, essendo realizzati in una sorta di schiuma.
Nell'automobilismo di tutti i giorni, dominano i cerchi in alluminio e gli pneumatici con battistrada, che possono essere gonfiati con azoto, come nel caso della F1 e di altre serie automobilistiche. Non tutti i cambiamenti sono dettati dal desiderio di migliorare le prestazioni. Le misure ambientali hanno un impatto significativo. Dopo ogni gara di F1, rimangono circa 1.800 pneumatici, alcuni dei quali usurati. In F1, uno pneumatico è considerato usurato se è stato allungato sul cerchio. Ridurre il numero di pneumatici usurati è certamente una misura ecosostenibile, sebbene abbia un impatto sull'andamento delle gare. Il nuovo regolamento sugli pneumatici in F1 sarà probabilmente orientato alla sostenibilità ambientale, indipendentemente dalle opinioni degli appassionati di corse. Anche il business e il marketing hanno un'influenza significativa. Attualmente, esiste un monopolio sia sugli pneumatici (Pirelli) che sui cerchi (BBS).
Generatori di Vortici: Manipolare l'Aria per Massimizzare le Prestazioni
I generatori di vortici sono piccoli dispositivi aerodinamici, tipicamente realizzati in fibra di carbonio, utilizzati sulle auto da corsa di Formula 1 per manipolare il flusso d'aria attorno al corpo dell'auto. L'obiettivo principale è aumentare il carico aerodinamico, che migliora l'aderenza della vettura sulla pista e le consente di affrontare le curve a velocità più elevate.
Come Funzionano i Generatori di Vortici
I generatori di vortici operano creando piccoli vortici controllati che aiutano a manipolare il flusso d'aria attorno alla carrozzeria dell'auto. Creando questi vortici, il dispositivo può aiutare a ritardare la separazione dello strato limite, ovvero il sottile strato d'aria che aderisce alla superficie della carrozzeria mentre l'auto si muove nell'aria. Questo ritardo nella separazione riduce la resistenza aerodinamica e aumenta la deportanza, migliorando le prestazioni complessive dell'auto.
I generatori di vortici sono generalmente posizionati sull'ala anteriore dell'auto, la principale fonte di carico aerodinamico. Possono anche essere collocati su altre parti della carrozzeria, come l'alettone posteriore o le fiancate, per migliorare ulteriormente l'aerodinamica.
Il design dei generatori di vortici varia in forme e dimensioni, spesso personalizzato per ogni singola pista. L'angolo e l'orientamento del dispositivo possono essere regolati per ottimizzarne le prestazioni in base alle condizioni della pista. Nel complesso, i generatori di vortici sono un componente fondamentale del design aerodinamico di un'auto di Formula 1.
Vortici d'Estremità d'Ala e Condensazione
Capita spesso, durante i Gran Premi con tempo freddo e umido, di osservare la comparsa di vortici in alcune zone della vettura, solitamente alle due estremità laterali dell'alettone posteriore. Questi sono i cosiddetti vortici d'estremità d'ala.
I circuiti di F1 presentano numerose curve, e per essere competitiva, una monoposto deve essere veloce in curva. La forza di attrito statico, che impedisce alle gomme di scivolare lateralmente, è proporzionale al coefficiente di attrito statico moltiplicato per la componente della forza che agisce perpendicolarmente alla superficie. Il coefficiente di attrito dipende dal tipo di gomma e di asfalto. Le gomme morbide, ad esempio, offrono maggiore aderenza rispetto a quelle dure, a parità di asfalto e quando lavorano in condizioni ottimali.
Le squadre lavorano per aumentare il più possibile la forza verticale che spinge la vettura verso il basso. Per incrementare la spinta aerodinamica verso il basso, è necessario massimizzare la differenza di pressione tra la zona inferiore e quella superiore della vettura. Moltiplicando questa differenza di pressione per la superficie su cui agisce, si ottiene la forza aerodinamica risultante.
La natura tende all'equilibrio, e i fluidi tendono a migrare dalle zone di alta pressione verso quelle di bassa pressione. In corrispondenza delle estremità alari, l'aria passa dalla parte superiore dell'alettone (alta pressione) a quella inferiore (bassa pressione), creando un vortice. L'intensità di questi vortici è direttamente proporzionale alla differenza di pressione.
Quando il fluido passa dalla zona di alta pressione a quella di bassa pressione, accelera. La struttura che si crea, il vortice, è caratterizzata da un nucleo in cui l'aria ruota ad alta velocità e, di conseguenza, presenta una bassa pressione. In condizioni atmosferiche di forte umidità, come quelle di un circuito bagnato, la temperatura scende al di sotto della temperatura di rugiada, provocando la condensazione del vapore in eccesso in visibili goccioline d'acqua. L'abbassamento di pressione all'interno di un vortice riduce la temperatura di rugiada, rendendo la condensazione più difficile. Tuttavia, l'abbassamento di pressione del vortice comporta anche una diminuzione di temperatura. Se questa diminuzione è maggiore di quella della temperatura di rugiada, l'acqua può condensare, rendendo il vortice visibile. Questo fenomeno fisico non è una novità delle moderne F1, ma era già osservabile molti anni fa.
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Casi Studio Storici: Innovazioni e Controversie sui Cerchi
La storia della Formula 1 è costellata di esempi di innovazioni legate ai cerchi e alle loro appendici aerodinamiche. La soluzione della Ferrari a Monza, utilizzata solo in qualifica per ridurre la resistenza all'avanzamento e migliorare la velocità di punta, non poteva essere impiegata in gara a causa del rischio di surriscaldamento dell'impianto frenante. Il concetto venne poi ripreso nella parte interna dei cerchi, sulla falsariga di quanto sperimentato da John Barnard l'anno precedente solo al retrotreno nel GP del Messico. La Ferrari, ancora una volta, interpretò le norme in modo esteso, scatenando polemiche nel paddock già nel GP del Bahrain 2006. La soluzione fu attaccata perché ritenuta un'appendice aerodinamica mobile.
La Toro Rosso sulla STR01 propose una corona in carbonio al GP di Francia, poi rivista per Silverstone. La Ferrari, nel GP di Turchia a Istanbul, presentò un'evoluzione ancora più spinta dell'anello, molto più grande e sponsorizzato da BBS, l'azienda che nel 2022 ha ottenuto la monomandato per i cerchi della F1. Questa soluzione presentava un'ampia feritoia visibile con un angolo di 27 gradi rispetto al suolo, che consentiva di estrarre l'aria calda dei freni convogliandola nella zona di bassa pressione a monte del pneumatico, alimentando il flusso destinato al diffusore posteriore.
La BrawnGP, squadra campione del mondo nel 2009, oltre a disporre del contestato doppio fondo, aveva un copri cerchio molto evoluto. La FIA, dal 2010, ha bandito l'uso dei "ventolini". Questo divieto, unito alla minore sezione degli pneumatici anteriori, aveva influito notevolmente sull'aerodinamica anteriore delle monoposto. La McLaren, durante i test di Abu Dhabi, sperimentò per pochi giri una ruota lenticolare posteriore dotata di una serie di LED in grado di mostrare il logo di uno sponsor mentre la ruota girava, mantenendo l'immagine ferma anche al variare della velocità.
La Vicenda dei Cerchi Forati della Mercedes
Un caso studio particolarmente interessante è quello dei cerchi forati della Mercedes. Il team li introdusse in Belgio, accanto all'ultima specifica della power unit. Si trattava di cerchi posteriori forgiati in magnesio dalla OZ. Esternamente, si differenziavano per la presenza di protuberanze/vorticatori lungo la corona per un efficace smaltimento del calore. Meno visibili, nell'alloggiamento del mozzo ruota, c'erano fori perimetrali collegati a microfori nel distanziale sul mozzo (spacer). Questi microscopici cunicoli nella struttura del cerchio, e soprattutto sul distanziale, attirarono immediatamente l'attenzione dei rivali.
L'ipotesi era di una possibile violazione dell'articolo 3.8 del regolamento, che vieta "elementi aerodinamici mobili", sebbene fosse un appiglio legale per ottenerne l'eliminazione. In questo modo, si sarebbe privata la Mercedes di una soluzione ingegnosa ed efficace per mantenere sotto controllo le pressioni degli pneumatici posteriori. La polemica divampò nelle ultime gare, complici i fatti accaduti ad Austin. In Texas, la FIA aveva giudicato la soluzione legale, considerando trascurabile l'effetto aerodinamico. Per qualifica e gara, tuttavia, fu chiesto al team di chiudere gli orifizi.
In gara, entrambe le Mercedes evidenziarono problemi di blistering, scomparsi da Monza in poi. Anche in Messico, nonostante il parere positivo dei commissari sportivi, il team adottò cerchi con distanziali chiusi, in qualifica e gara. I problemi di gestione degli pneumatici sofferti da Hamilton e Bottas non dimostrarono che questa fosse la causa scatenante. Pirelli, infatti, evidenziò che il problema emerso fosse il graining (formazione di riccioli sulla superficie del battistrada), indotto da temperature della mescola troppo basse. Questo fenomeno è di natura opposta al blistering (formazione di bolle sul battistrada), indotto da un incremento parossistico della temperatura della fascia di rotolamento, causato anche dall'aumento della pressione interna.
A rigor di logica, se i fori hanno la funzione di smaltire il calore, si potrebbe escludere la loro influenza, e che altri fattori abbiano contribuito, non ultimo, l'imperfetto bilanciamento della vettura. La tecno-telenovela non sembrava destinata a concludersi neppure in Brasile. La Mercedes, in attesa di un pronunciamento definitivo da parte della Federazione, decise di non adottare i distanziali forati applicati ai cerchi posteriori.
In FP1 e FP2, si assistette a un colpo di scena che chiarì il perché della presenza di una strumentazione di rilevazione delle temperature (microcamere termiche) delle gomme posteriori, con accento sui fianchi, notata giovedì sui triangoli inferiori della sospensione posteriore della W09. Il team utilizzò in entrambe le sessioni spacer forati, applicati ai cerchi, ma diversi da quelli adottati fino al GP del Messico. Erano caratterizzati da un numero inferiore di microfori, ma di dimensioni maggiori rispetto ai precedenti. Si ipotizzò si trattasse di una verifica, che poi non trovò riscontro in un utilizzo in qualifica e gara. Tuttavia, alla fine delle FP2, le Mercedes così equipaggiate non soffrirono un elevato degrado degli pneumatici. Al contrario, la Ferrari vide insorgere un forte blistering nel corso del long run. Fu interessante verificare, per quanto riguarda Mercedes, se con i distanziali privi di fori, quindi non sfruttando l'insieme delle canalizzazioni di sezione variabile, si verificasse un macro-effetto di degrado delle gomme in qualifica e gara. Se ciò fosse accaduto, i problemi di gestione degli pneumatici posteriori avrebbero costituito la prova provata dell'importanza dell'adozione dei distanziali forati nell'economia prestazionale della W09.
Innovazione nel Design e nell'Aerodinamica: La Ferrari SF90 Stradale come Esempio
Sebbene non direttamente legata ai regolamenti F1 del 2026, la Ferrari SF90 Stradale offre un interessante spaccato su come concetti aerodinamici avanzati e design innovativo vengano applicati anche nel mondo delle hypercar, spesso ispirandosi o anticipando soluzioni viste in Formula 1.
I proiettori anteriori della SF90 Stradale rappresentano un elemento di rottura rispetto ai modelli precedenti, abbandonando il tema dei moduli a L per una sottile forma a fessura che si integra con le prese d'aria dei freni, formando un caratteristico tema a C. Le luci adottano per la prima volta la tecnologia a matrice di LED, migliorando la visibilità attraverso un controllo attivo del fascio luminoso. L'abitacolo a forma di bolla è posizionato in avanti, ricordando una cabina di pilotaggio aeronautica. Il baricentro molto basso ha permesso ai designer di abbassarlo di 20 mm. L'effetto di sbilanciamento in avanti è amplificato dalla geometria di due archi rampanti posteriori.
Anche i fanali posteriori hanno subito un'evoluzione profonda, passando dalla classica forma tonda tipicamente Ferrari a una forma ad anelli luminosi quadrangolari, che trasmette una percezione prevalentemente orizzontale, abbassando visivamente l'altezza del posteriore.
La SF90 Stradale è dotata dell'HMI (Human Machine Interface) totalmente digitale. Il gruppo centrale è costituito da un unico schermo digitale ad alta definizione da 16 pollici, curvo verso il guidatore per facilitare la lettura e creare un effetto simile all'abitacolo avvolgente delle monoposto di Formula 1. Sul volante, i pochi controlli tradizionali rimasti includono il manettino per i controlli di guida, il controllo fari, tergicristallo e indicatori di direzione. I nuovi comandi touch integrati permettono di controllare i vari aspetti della vettura senza mai staccare le mani dal volante.
Il motore termico V8 biturbo da 90° eroga 780 CV a 7500 giri/min e 800 N·m di coppia a 6000 giri/min, la potenza più alta mai raggiunta da un otto cilindri Ferrari. Il motore è abbinato a un nuovo cambio F1 a doppia frizione a otto rapporti, nel quale è integrata un'unità elettrica MGU-K, componente dell'ERS (Energy Recovery System) di ispirazione Formula 1.
La vettura è equipaggiata con tre motori elettrici, che sviluppano complessivamente una potenza elettrica combinata di 220 CV, portando la potenza massima combinata a un totale di 1000 CV, sfruttabili esclusivamente in modalità Qualify. Sono alimentati da una batteria agli ioni di litio che garantisce un'autonomia di 25 km in modalità puramente elettrica.
Il carico posteriore è bilanciato nella parte anteriore della vettura da un complesso sistema di generatori di vortici. Il telaio anteriore è sollevato di 15 mm rispetto al piano del telaio centrale, consentendo una maggiore portata d'aria verso i generatori di vortici e potenziandone l'effetto. Anche i due diffusori posti davanti alle ruote anteriori e la forma del cofano contribuiscono alla generazione di un carico verticale in corrispondenza dell'asse anteriore.
Uno studio aerodinamico specifico è dedicato alla geometria dei cerchioni forgiati, che presentano sul canale esterno elementi radialmente equi-spaziati tra le razze e modellati come profili alari. Tale geometria consente al cerchio di funzionare come l'elica di una girante, gestendo i flussi che fuoriescono dal vano ruota e allineandoli al flusso longitudinale che scorre sulla fiancata.
La parte terminale del cofano motore è completata da un elemento sospeso, costituito da un elemento fisso che incorpora il terzo stop e da uno spoiler mobile dalla forma a cuneo denominato "shut-off Gurney". Si tratta di un sistema attivo brevettato che permette di ridurre la resistenza nelle situazioni di marcia rettilinea e di massimizzare il carico verticale in caso di frenata, cambio di direzione e in percorrenza di curva.
La vettura è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di raggiungere una velocità massima di 340 km/h. Il tempo sul giro a Fiorano è di 1'19", inferiore di 0,7 secondi rispetto alla Ferrari LaFerrari.
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