La Volkswagen, un marchio automobilistico che ha plasmato intere generazioni, è molto più di un semplice produttore di veicoli. La sua storia è intrisa di innovazione, resilienza e una profonda connessione con la cultura automobilistica globale. Nonostante l'attenzione spesso si focalizzi sugli aspetti meccanici e di design, la scelta dei colori originali ha giocato un ruolo cruciale nel definire l'identità di molti modelli, in particolare del leggendario Maggiolino. Questi colori, talvolta audaci, talvolta sobri, hanno contribuito a creare un legame emotivo con i proprietari e a consolidare l'immagine di un'auto "per il popolo".
Il Codice Colore Volkswagen: Individuazione e Interpretazione
Cercare il codice colore per la tua AUDI/VOLKSWAGEN è semplice: ti basta individuare la targhetta nella tua auto dove è scritto il codice. Il codice originale è formato solo da tre cifre (lettere e/o numeri) ed è molto spesso preceduto da una lettera che non fa parte del codice colore. Quindi, se trovi scritto nella targhetta LD5Q, dovrai considerare come codice solo D5Q. Su VerniciSpray si trovano più di 150.000 codici colori auto per tutte le marche e modelli, facilitando il ripristino o la personalizzazione del veicolo. Comprendere questa codifica è fondamentale per mantenere l'autenticità dei modelli storici o per replicare fedelmente le tinte originali.
L'Importanza del Colore nelle Auto d'Epoca Volkswagen
Prendiamo per esempio una delle auto d’epoca più scambiate della storia dell’automobilismo storico: il Volkswagen Maggiolino/Maggiolone o Beetle o Kafer o Coccinelle o Kever che dir si voglia, a seconda della nazione dov’è stato venduto. A seconda della reperibilità, se possibile, è meglio poter puntare su un colore giusto e su certi tipi di auto sono sicuramente i corretti colore pastello. Nel caso di un Volkswagen Maggiolino/Maggiolone Cabrio, sicuramente sarebbe meglio escludere i soliti bianchi o neri e puntare diritti a tonalità più vivaci come l’arancio o il giallo. Le tinte metallizzate? Meglio per auto di una certa importanza e meno “sbarazzine”. Insomma, il colore, come anche la versione, possono aggiungere molti punti a favore dell’auto, soprattutto se di questa auto ce ne sono vari esemplari in circolazione.
Un aiuto sulla scelta del colore giusto per quella determinata auto in particolare può arrivare anche dal modellismo. Di solito, basta sfogliare un catalogo di modellismo per vedere quali colori siano stati scelti per quel modellino e generalmente quei colori saranno i più gettonati. Anche a certe station wagon o famigliari d’epoca, certi colori donano senz’altro più di altri. Il discorso cambia per certi veicoli fuoristrada o da lavoro, com’è il caso di questa Toyota Land Cruiser FJ45 Pickup, che mantiene il suo incredibile fascino proprio grazie al suo colore Sahara beige segnato dal tempo, ovvero in patina. Oltre al colore, una parte che non va assolutamente trascurata è la dotazione del veicolo storico. Più il veicolo è dotato, per così dire, meglio è. Prendiamo per esempio il nostro Volkswagen Maggiolino/Maggiolone in foto. Non solo è cabrio, ma ha anche degli accessori inconsueti che ne aumentano il valore. Il gancio traino per esempio può permettere di agganciare uno storico carrello tenda che in un’esposizione o in un raduno fa la sua scena. Il riscaldatore a benzina aggiuntivo Eberspacher è un accessorio raro e molto richiesto dai collezionisti, soprattutto se l’auto ne è dotata fin da principio. Lo stesso vale per i kit cromo, per i vari libretti e per il kit attrezzi. Quindi, una volta che ci si avvicina a un’auto storica da aggiungere eventualmente in collezione, attenzione a colore e dotazione perché possono far incrementare anche notevolmente il suo valore.
Il Maggiolino: Un'Icona Nata dal Sogno di Mobilità di Massa
Il Maggiolino, simbolo della nascita di Volkswagen, è stato il primo prototipo di "vettura per tutti". Dopo più di ottant’anni, resta un’icona di stile e di successo in tutto il mondo. Detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo, essendo stata prodotta ininterrottamente per sessantacinque anni. La sua produzione ebbe inizio durante il Terzo Reich per volere di Adolf Hitler, il quale, convinto che l'automobile non dovesse essere un privilegio per le classi più abbienti, in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in commercio un veicolo che fosse accessibile all'intera popolazione tedesca. In quegli anni le automobili, almeno in Europa, non avevano prezzi accessibili al cittadino medio.
I progettisti interpellati furono Ferdinand Porsche e Jakob Werlin della Mercedes-Benz. Vinse il progetto del primo, che ebbe il compito di realizzare un'auto con le seguenti caratteristiche, fornite da Adolf Hitler stesso, soprattutto in funzione di viaggiare comodamente sulle prime autostrade: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100 km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese, ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio; l'auto più economica all'epoca era la Opel 1.2 L, la quale tuttavia costava 1550 Reichsmark, al cui prezzo di listino andava aggiunta una percentuale per il concessionario.
In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando aveva proposto la sua idea alla Mercedes-Benz prima, e alla Zündapp, produttrice di motociclette, in seguito. Nel 1932, con la Zündapp, Porsche aveva sviluppato tre prototipi marcianti di un modello denominato Porsche Typ 12, detto anche "Auto für Jedermann" ("Auto per tutti"), con motore radiale a cinque cilindri raffreddato ad acqua (scelto dall'azienda), e nel 1935 due prototipi di Porsche Typ 60, con motore boxer a quattro cilindri raffreddato ad aria. Nel 1936 vennero allestiti i primi tre prototipi, due berline ed una cabriolet, fortemente ispirati sia nella tecnica che nel design a un prototipo già esistente, la Tatra V570 disegnata da Hans Ledwinka. Si dice che il design del Maggiolino sia stato influenzato dal produttore ceco Tatra e dal capo ingegnere Hans Ledwika. Si può dire che anche il motore posteriore raffreddato ad aria sia stato preso in prestito da Tatra. La tecnologia del raffreddamento ad aria era presa molto in considerazione negli anni ’30 e solo grazie ai sussidi del governo nazista Porsche riuscì a continuarne lo sviluppo. La somiglianza tra i due progetti ovviamente non passò inosservata e Tatra avviò una causa che venne poi rapidamente ritirata in seguito all’invasione della Cecoslovacchia da parte del Terzo Reich, per poi essere ripresa dopo la fine della guerra.
L'automobile venne inizialmente nominata KdF-Wagen, Kraft durch Freude-Wagen, ovvero "auto della Forza attraverso la Gioia", dal nome dell'ente dopolavoro/ricreativo di stato Kraft durch Freude. Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era indiscutibile. La messa in atto, il finanziamento e l'organizzazione della motorizzazione di massa vennero nel Reich affidate alla KdF, l'istituzione pubblica che offriva a prezzi popolari vacanze, spettacoli e divertimenti in genere. I colossali investimenti necessari alla enorme capacità produttiva richiesta alla fabbrica, uniti al fatto che il prezzo alla vendita previsto per l'auto non garantiva alcun ritorno all'industria privata, costituivano un problema di difficile soluzione: per rispettare la promessa propagandistica, si decise che i lavoratori stessi si sarebbero accollati i costi dell'operazione. Questo primo modello, caratterizzato dal piccolo lunotto posteriore separato in due parti, è noto in Italia come "due vetrini". Infatti il nome "Maggiolino" non le è stato attribuito sin dall'inizio. In azienda era identificata come "Typ 1". A causa delle sue forme molto tonde, è spesso soprannominata affettuosamente nelle varie lingue con un termine che significa "scarabeo": "Käfer" in Germania, "Beetle" nel Regno Unito, "Kever" nei Paesi Bassi o "Escarabajo" in Spagna.
La Produzione e il Dopoguerra: Il Salvataggio di Un'Industria
Terminata la guerra, gli edifici di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti e i macchinari superstiti, trasferiti in decine di cantine e autorimesse private. Gli alleati pensarono di completare la demolizione, ma il salvataggio dell'azienda venne proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico e particolarmente esperto di automobili, che ipotizzò di rimettere in funzione la fabbrica allo scopo di costruire automezzi per l'esercito britannico. L'ipotesi di Hirst venne in seguito abbandonata, ma il suo piano fu al momento approvato dalle autorità inglesi, a patto che egli sovrintendesse personalmente all'opera di ricostruzione ed avviamento della produzione, impiegando la manodopera esistente. I lavori di ricostruzione muraria, affidati agli operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese tra mille difficoltà, riuscendo in breve tempo a stabilizzarsi sul migliaio di Maggiolini al mese. Questo era il break even point produttivo: al di sotto delle 1000 unità lo stabilimento sarebbe stato inefficiente e quindi chiuso. Per raggiungere l'obiettivo di produzione, Ivan Hirst si avvalse di Richard Berrymore: ex ufficiale della RAF, si era fatto una grande esperienza nella produzione di massa, lavorando per la General Motors prima della guerra.
Dopo la fine della guerra, le forze alleate seguirono il piano Morgenthau, con l’obiettivo di impedire alla Germania di costruire qualsiasi armamento. Negli Stati Uniti l’opinione non fu lusinghiera, forse a causa delle differenze tra il mercato automobilistico tedesco e quello americano. Alla società Ford fu offerta gratuitamente l’intera VW dopo la guerra. Ernest Breech, braccio destro di Ford disse a Enrico II: “quello che viene prodotto qui, signor Ford, non vale un accidente!”. Nel 1945 gli americani cedettero il controllo della fabbrica agli inglesi, il piano iniziale era di smontarla internamente e spedirla in Gran Bretagna ma nessuna compagnia inglese era interessata al progetto. “Il veicolo non soddisfa i requisiti tecnici fondamentali per un’autovettura…è poco attraente per l’acquirente medio…commercialmente sarebbe antieconomico”. La rimessa in servizio della fabbrica VW fu affidata al maggiore dell’esercito britannico Hirst. Uno dei primi compiti affidati a Hirst fu quello di rimuovere una bomba inesplosa che si era incastrata tra alcuni attrezzi fondamentali e insostituibili per la produzione del Maggiolino. In seguito al bombardamento di Fallersleben, si stima che il 38% della fabbrica fu reso inutilizzabile e oltre la metà dei residenti di Fallersleben (17.000 persone) erano dipendenti VW, Hirst permise ai tedeschi di tornare al lavoro. Convinto da Hirst, l’esercito britannico ordinò 20.000 Maggiolini, il suo obiettivo per il 1946 era di produrre 1.000 auto al mese. Alla fine del 1946 erano stati prodotti 10.200 Maggiolini (incluse alcune Kommandeurwagens), l’obiettivo di Hirst era vicino. Nel 1947 il Maggiolino fece il suo debutto alla fiera di Hannover, l’accoglienza fu entusiasta, in precedenza la maggior parte delle vetture era destinata all’uso militare con poche eccezioni destinate ai civili. Al momento del ritiro delle auto, Pon e altri 5 membri del suo staff si recarono a Wolfsburg per portarle a casa ma una delle 6 auto non passò il controllo finale e non poté essere portata via.
Produzione della Volkswagen Golf 8: visita alla fabbrica di Wolfsburg
Riavviata l'azienda e venuto il tempo di far ritorno in patria, il maggiore Hirst dovette scegliere un direttore tedesco per la nuova Volkswagen; un compito non facile visto che la quasi totalità dei manager tedeschi era compromessa con il passato regime nazista. La scelta cadde su Heinz Nordoff che, prese le redini aziendali il 1º gennaio 1948, seppe magistralmente proseguire l'opera di Hirst, portando al giusto regime il ritmo produttivo, fino a vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Nel frattempo l'ingegnere Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand "Ferry" Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Pare che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti "suoi" Maggiolini giravano per le strade.
L'Evoluzione del Maggiolino: Dal "Due Vetrini" all'Ovalino
Nel 1948 viene introdotto il modello Typ 1/113 detto Export-Modell, versione molto rifinita, ricca di cromature e destinata ai mercati stranieri più ricchi, come la Svizzera. Da questo momento lo sviluppo dei modelli Standard (Typ 1/111) ed Export (Typ 1/113) viaggia su binari paralleli, ma con tappe diverse. Infatti alcune migliorie meccaniche e funzionali verranno introdotte prima sul modello Export e solo più tardi sul modello Standard. Anche per il modello del 1947 le modifiche furono minime, cuscinetti ruota nuovi e relativo tappo sia anteriori che posteriori, un nuovo fermo per la ruota di scorta. Nello stesso anno il Reichmark fu sostituito dal marco tedesco e la Germania orientale e quella occidentale vennero divise. La Germania occidentale implementò il piano Marshall riversando milioni di dollari nell’economia per stimolare la crescita. La produzione raddoppiò rispetto all’anno precedente, uscirono dalla linea di produzione 19.244 Maggiolini. Vennero incaricati due carrozzieri di costruire una versione cabrio, Hebmuller e Karmann. Nel luglio del ’49 venne lanciato il Maggiolino “export”, pensato con specifiche diverse e più attraenti per i mercati esteri. Le caratteristiche distintive tra i due modelli erano i paraurti curvi cromati, coppe ruota cromate, ghiere fari cromate, maniglie porta cromate. Venne aggiunta la possibilità di scegliere una vernice lucida per la carrozzeria e la qualità complessiva dei materiali, sul modello export, era migliore. Anche il resto della gamma ricevette qualche modifica, nuovi comandi del riscaldamento, modifiche al retrotreno con lo spostamento delle barre di torsione nella parte inferiore, il cofano poteva essere aperto dall’interno tramite un cavo, il cofano posteriore non era più bloccabile. Il cofano posteriore non aveva più una lamiera separata per la targa. Insieme al modello export, Volkswagen rese disponibile una serie di optional che potevano essere richiesti anche tramite i concessionari come accessori aftermarket. Tra questi era possibile richiedere specchietti cromati, maniglie cromate, paraurti cromati, finiture cromate, valigie e prodotti per la pulizia dell’auto. Nel 1951 VW produsse 93.709 Maggiolino e di questi 35.742 furono esportati in 29 paesi. I più grandi acquirenti esteri erano Belgio, Svezia, Svizzera, Olanda, Finlandia, Brasile.
Nel 1950 viene adottato per il modello Export il sistema frenante idraulico e il volante a due razze, mentre per tutti i modelli, il posacenere e il tetto apribile in tela gommata. Viene introdotto il termostato automatico per il raffreddamento del motore e il filtro dell'aria cilindrico a cartuccia. Inoltre vengono apportate migliorie alle barre di torsione delle sospensioni. Sul cofano anteriore viene apposto lo stemma rotondo e cromato VW. Il clacson viene posto dietro il parafango sinistro, nascosto da una piccola griglia circolare e cromata (verniciata sul modello Standard con lo stesso colore della carrozzeria). Nel 1951 furono introdotti gli ammortizzatori telescopici posteriori. Dal punto di vista della carrozzeria, per il solo modello Export, venne inserito un listello cromato al parabrezza, lo stemma smaltato di Wolfsburg sul cofano anteriore e convogliatori d'aria ai fianchetti. Nello stesso anno, lo Studio Porsche lavorò per un breve periodo ad un motore diesel su base del propulsore originale a benzina da 1192 cm³, portato a 1290 cm³, mantenendo invariato il raffreddamento ad aria e lo schema dei cilindri, con una potenza di 25 cavalli a 3300 giri al minuto e un peso inferiore ai 40 chilogrammi. Furono progettati due prototipi, un Maggiolino e un Typ 2. Il sedile posteriore era dotato di cuscini con la funzione di braccioli (solo alcuni modelli ’51) ma subito dismessi perché per i dirigenti VW davano la sensazione di trovarsi in un “boudoir”.
Nel 1952, i convogliatori d'aria ai fianchetti vengono eliminati in favore di deflettori alle portiere. Il diametro delle ruote fu ridotto con l'adozione di cerchi da 15 pollici (5,60 × 15). Vennero rinnovati il cruscotto e il comando delle frecce al volante. Un grosso cambiamento sul modello ’52 fu l’introduzione del deflettore apribile e regolabile che sostituì le prese d’aria tra parafango anteriore e porta del 1951. I modelli export avevano molte più finiture cromate e cambiata la maniglia del cofano motore. Il collettore di aspirazione ora diventa pre riscaldato, i modelli export montavano il sincronizzatore tra 2a, 3a e 4a marcia. I cerchi passano da 16” a 15”.
Nel 1953 viene introdotto il lunotto posteriore ovale e non più diviso in due parti. Questo modello, molto apprezzato soprattutto nella versione Export, è individuato oggi dagli appassionati col soprannome di Ovalino. Ci sono alcuni model year durante la storia del Maggiolino che hanno preannunciato grandi cambiamenti, il 1953 probabilmente è il primo di questi. Il 10 marzo 1953 fu prodotto l’ultimo Maggiolino due vetri che lasciò il posto in linea di produzione al vetro ovale. Il nuovo design del lunotto posteriore era del 23% più grande. Il 3 luglio 1953, il 500.000esimo Maggiolino uscì dalla linea di produzione e i ai dipendenti VW fu dato un bonus di 2,5 milioni di marchi tedeschi da dividere tra loro, bonus di tutto rispetto per l’epoca. La produzione export era di 68.784 auto e il mercato interno valeva il 42,5% mentre la produzione giornaliera era di 673 unità. La Volkswagen de Brasil SA è stato costituita nel 1953 con l’obiettivo di realizzare il kit CKD (Complete Knock Down). A dicembre entrò nella fabbrica di Wolfsburg il 250.000 visitatore (dal dopoguerra).
Nel 1954 fa il debutto un nuovo motore, la velocità massima aumenta da 68mph e la potenza da 25cv a 30cv. Il 1954 segna la nascita di VW Mexico che, come i brasiliani, iniziò la produzione di kit CKD.
Nel 1955 viene realizzato il milionesimo Maggiolino, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg. Ad agosto dello stesso anno fu introdotta una nuova modalità per la catalogazione dei modelli, il cosiddetto "model year" (MY): le modifiche e le migliorie vengono messe in produzione a partire dal 1º agosto dello stesso anno, ma fanno riferimento all'anno successivo.
Nel 1956, viene adottata una marmitta con due tubi di scappamento: cromati per la versione Export, completamente neri per la versione Standard. Questa nuova marmitta diventerà uno dei segni contraddistintivi del Maggiolino negli anni a seguire.
Nel 1958 per rinnovare il Maggiolino i tecnici della Volkswagen si rivolgono a Battista Farina, fondatore della Pininfarina che affida il compito di rivedere la vettura al figlio Sergio. L'ingegnere studia a fondo l'automobile per poi chiedere ai tecnici Volkswagen: «È perfetta così, perché volete cambiarla?». Sergio Farina consiglierà solo di ampliare il lunotto posteriore per migliorare la visibilità.
Le Modifiche e gli Aggiornamenti: Un Costante Miglioramento
Nell'agosto 1961 (MY 1962) vengono introdotte nuove luci posteriori, caratterizzate da tre parti: in alto la freccia di direzione (gialla per il mercato europeo, rossa per il mercato americano), la luce di frenata ed infine il catarifrangente. Sul modello Export un indicatore del livello di benzina, posto sul cruscotto di fianco al tachimetro, sostituisce la levetta di commutazione posta poco sopra il pedale dell'acceleratore.
Nel 1963 viene eliminato, dal cofano anteriore, il piccolo stemma della città di Wolfsburg (introdotto nel 1951 e leggermente modificato nel 1960), viene ridisegnata la luce targa posteriore e viene eliminato il tettuccio apribile in tela gommata, sostituito da un tettino in metallo apribile per mezzo di una manovella, simile a quello delle Porsche.
Ad agosto 1965 la grande novità fu l'introduzione, come optional, del nuovo motore 1300cc 50 hp (37 kW; 51 PS). I modelli equipaggiati col nuovo motore avevano la targhetta "1300" sul cofano motore. I motori 1200 erano immatricolati col prefisso "D", mentre i motori 1300 avevano il prefisso "E" o "F".
Ad agosto 1966 fu introdotto ancora un nuovo motore, il 1500cc, 53 hp (40 kW; 54 PS) a 4200 giri al minuto. I Maggiolini 1500cc erano equipaggiati con freni a disco sull'asse anteriore e portavano sul cofano motore la targhetta "VW 1500".
Ad agosto 1967, per il model year 1968, avvengono nuove ed importanti modifiche: vengono ridisegnati i fari anteriori, che diventano verticali (modifica già introdotta l'anno precedente negli Stati Uniti), segnalatori posteriori più grandi (a forma di "ferro da stiro"), paraurti più moderni e robusti; l'impianto elettrico è portato da 6 a 12 V. Il Maggiolino si è dimostrato un'auto tecnologicamente avanzata per i suoi tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. Il Maggiolino ha una disposizione con motore posteriore longitudinale a sbalzo e trazione posteriore; è dotato di un motore boxer a quattro cilindri, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro. Il motore è raffreddato ad aria, con un piccolo radiatore per l'olio direttamente esposto alla ventola di raffreddamento. Il lubrificante contribuisce a mantenere stabile la temperatura del motore e, grazie al rapido raffreddamento garantito dal radiatore, la coppa dell'olio può avere una capienza di soli 2,5 litri. Grazie a un termostato, l'olio viene bypassato dal radiatore quando il motore è freddo. La lubrificazione è a carter umido. I freni anteriori e posteriori sono a tamburo a comando meccanico, poi sostituito dal comando idraulico. L'impianto elettrico è a 6 Volt, poi aumentato a 12 Volt dopo il 1967.
Nell'agosto 1969 vengono eliminate le rifiniture cromate sul cruscotto.
Nel 1970 cessa la produzione della versione cabriolet del Maggiolino e contemporaneamente esce di produzione il motore 1500 cm³. La versione berlina invece continuerà ad essere prodotta ancora per molti anni, sempre con motori 1200 cm³ e 1300 cm³. Nello stesso anno, il Maggiolino viene affiancato dal modello 1302, conosciuto anche come Maggiolone (agosto 1970-luglio 1972), che viene prodotto sia in versione berlina che cabriolet. Il Maggiolino e il Maggiolone si differenziano nell'avantreno, a barre di torsione nel primo e con il moderno schema MacPherson con molle e ammortizzatori nel secondo.
Nell'agosto 1971 (MY 72), per adeguare le auto alle norme di sicurezza, il cruscotto viene rifinito con un materiale antiurto e viene montato un nuovo volante a 4 razze su tutti i modelli.
Nel settembre 1972 il modello 1302 viene sostituito dal modello 1303, molto simile al precedente, ma caratterizzato da un nuovo parabrezza curvo, da un nuovo cruscotto in materiale antiurto e una nuova tappezzeria. Anche le luci posteriori vengono ridisegnate, più ampie, tonde e moderne.
Le Varianti Militari del Maggiolino: Resilienza in Guerra
Oltre alla versione civile, il Maggiolino ha dato origine a diverse varianti militari, dimostrando la versatilità del suo design robusto.
Il primo era la Tipo 82 Kubelwagen, un fuoristrada di costruzione molto semplice. Gli ufficiali tedeschi avevano stabilito che la Kubelwagen a pieno carico (compresi 4 soldati) non avrebbe dovuto superare i 950kg di peso. I primi test iniziarono nel 1938 e continuarono in Polonia nel 1939 e portarono i militari tedeschi a compiere alcune importanti modifiche. Porsche rispose a queste richieste installando dei riduttori, ruote più grandi e sospensioni riviste. I riduttori accanto ai differenziali zf autobloccanti aumentavano le doti da fuoristrada, oltre a diminuire la velocità per stare al passo delle truppe.
L'anfibia Schwimmwagen (Typ 166), capace di guadare ad una velocità di 10 km/h e sempre sviluppata sulla base della Kübelwagen, era dotata di trazione integrale e di una elica ribaltabile collegabile con un prolungamento all'albero motore. A causa della semplicità di costruzione dell’elica, era possibile utilizzarne la potenza solo per avanzare; la retromarcia era eseguita remando o utilizzando le ruote per invertire lentamente la marcia del veicolo. Il sistema 4x4 era disponibile solo in 1a marcia (su alcuni modelli anche per la retromarcia). Le ruote anteriori fungevano da timone, e il passo accorciato rispetto al modello da cui derivava permetteva alla Schwimmwagen una buona manovrabilità in acqua.
La Kommandeurwagen (Typ 87) era il Maggiolino in versione bellica; sviluppato sulla base della Kübelwagen, era dotata di tetto in tela ripiegabile, trazione integrale, cambio con rapporti ridotti, differenziale autobloccante. C’era anche una terza variante militare su base Maggiolino, la Kommandeurwagen o Tipo 87. Era il più raro dei modelli militari, riservato agli alti ufficiali tedeschi, prodotto in soli 669 esemplari.
Uno dei modelli più astratti fu l’Holzbrenner, un Maggiolino a legna. Il concetto di funzionamento era basato sulla reazione chimica generata dal legno mentre brucia. Tuttavia il legno veniva riscaldato ad una temperatura tale da decomporsi ma il gas non poteva bruciare. Veniva conservato in una camera e iniettato nei cilindri.
Il Successo del Maggiolino nel Mondo e la Fine di un'Era
Sul mercato nordamericano il Maggiolino riscosse grande successo. La carriera statunitense del Maggiolino, divenuto anche un fenomeno di costume dell'allora nascente cultura hippie, durerà fino al 1977, arrivando al suo punto massimo nel 1968, quando ne furono immatricolati ben 423.008 esemplari, un record di vendite tuttora ineguagliato per la Volkswagen nel mercato nordamericano.
La Volkswagen, fin dalla sua fondazione, vendeva quasi esclusivamente il Maggiolino. Sul finire degli anni '60 la flessione della domanda e la mancanza di nuovi modelli (e lo scarso successo di altri basati sempre sulla meccanica del Käfer) misero in crisi l'azienda. Tuttavia questa autovettura non ebbe il successo sperato, e ne vennero prodotti soltanto 200.000 esemplari fino al 1975. Per far spazio alla nuova arrivata, nel 1974 la produzione del Maggiolino si spostò a Emden. Due anni dopo la versione berlina uscirà dal mercato europeo (la cabrio continuerà fino al 1980, affiancata e poi sostituita dalla Golf cabriolet), e nel 1978 tutta la produzione viene affidata alle catene di montaggio presenti a Guadalajara, in Messico, ed a São Bernardo do Campo, in Brasile. Tuttavia il Maggiolino era ancora acquistabile importandolo dall'America Latina. Nel 2003, il 30 luglio, esce dal montaggio messicano anche l'ultimo Maggiolino, terminando la carriera con oltre 21 milioni di esemplari prodotti e 65 anni di produzione. Suo erede fu la Volkswagen New Beetle, costruita dal 1997 al 2012 sulla base della Golf IV serie.
Golf: Un'Icona Senza Tempo
Nel corso degli anni, molti modelli Volkswagen hanno lasciato il segno nella storia dell'automotive. Da Golf a Maggiolino, ripercorriamo insieme le generazioni che hanno segnato il nostro percorso. La storia di Golf: l’evoluzione di una leggenda. Dal 1974, Volkswagen Golf percorre le strade di tutto il mondo, diventando una delle berline più iconiche di sempre. Un viaggio attraverso la sua evoluzione racconta non solo l’innovazione tecnologica, ma anche il carattere di un’auto che ha conquistato generazioni di guidatori.
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L'Evoluzione del Logo Volkswagen: Un Simbolo di Cambiamento
La storia di Volkswagen e del logo Volkswagen è strettamente legata alla Germania degli anni ’30. Il regime nazionalsocialista, per il rilancio del mercato automobilistico, decide di motorizzare anche la popolazione più povera. Per volere di Adolf Hitler nasce nel 1937 la fabbrica della "macchina per il popolo" di nome e di fatto. I primi prototipi dell’automobile di massa vennero presentati nel 1936, ma a seguito dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale il progetto fu accantonato e la Volkswagen produsse veicoli militari. Terminata la guerra venne prodotta una delle vetture più conosciute e vendute al mondo: il Maggiolino.
Il primo logo Volkswagen, creato dall’ingegnere tedesco Franz Xaver Reimspiess, ha come protagoniste le lettere V di “volk” (popolo) e la W di “wagen” (vettura), che ritroviamo nel logo Volkswagen ancora oggi. Le lettere, posizionate una sopra l’altra, sono inserite in una cornice che ha le sembianze di una ruota dentata. Dalle quattro estremità della ruota dentata partono delle linee che formano una reinterpretazione del simbolo della svastica nazista. Il logo originale è durato solo due anni e durante il periodo della seconda guerra mondiale è nato un nuovo logo Volkswagen. I riferimenti alla svastica scompaiono, ma rimane la ruota dentata a contornare lo stemma delle due lettere che aumenta di spessore assumendo proporzioni simili a quelle che vediamo oggi.
Finita la guerra nel 1945 scompare dal logo Volkswagen la ruota dentata. La cornice circolare diventa semplice e di colore nero. Le lettere sono ulteriormente inspessite e, al contrario del logo precedente, sono bianche su sfondo nero.
Nel 1960 il logo Volkswagen è nuovamente modificato. Le lettere tornano a essere nere su sfondo bianco, contornate da una cornice nera spessa e circolare. Anche questa volta le cornici sono due, ma quella esterna che racchiude l’intero stemma è per la prima volta quadrata.
Sette anni dopo la cornice quadrata scompare e torna il tradizionale stemma circolare. Il design del nuovo logo Volkswagen non si discosta molto da quello del 1945, ma è più minimalista ed elegante. La tavolozza colori cambia: per la prima volta si utilizza un azzurro/cyan per le lettere e la cornice.
Nella versione del 1978 possiamo notare che il logo Volkswagen presenta una nuova cornice raddoppiata simile alla versione del 1945. In questo logo però la cornice interna bianca ha lo stesso spessore del bordo blu esterno.
Nel 1989 il logo Volkswagen è ulteriormente modificato, è utilizzata la versione del 1945 con una doppia cornice, ma aumenta lo spessore del bordo bianco circolare interno. Il logo Volkswagen torna ad utilizzare una tonalità di blu scuro. Lo spessore delle cornici e delle lettere è nuovamente modificato: il lettering VW all’interno delle due cornici circolari è ingrandito.
Nel 2000 il logo assume un aspetto tridimensionale grazie all’uso di ombre e colori. Il colore bianco assume una tonalità argentata, mentre il blu diventa metallizzato più intenso, compare un gradiente più chiaro dato da un bagliore che parte dall’angolo in alto a sinistra.
Nel 2010 i colori cambiano, si utilizza un altro blu più scuro. Il logo mantiene l’effetto di tridimensionalità grazie alle sfumature di colore e alle ombre scure rese più evidenti.
Nel 2012 è massimizzato l’effetto tridimensionale del logo non solo con utilizzo di ombre e colori ma anche ridisegnando la geometria delle lettere.
L’attuale logo Volkswagen è progettato nel 2019 per celebrare il lancio delle auto elettriche del marchio. È futuristico, semplice e sofisticato. Il logo Volkswagen è tornato a un design bidimensionale che lo rende più esclusivo ed elegante. Lo spessore delle lettere e della cornice è ridotto e il segno bianco che divide le due lettere risulta più evidente. Le linee sono più morbide grazie allo smusso degli spigoli. Il team del design ha progettato il logo pensando al mondo digital e ai dispositivi mobili. Il logo infatti deve apparire leggibile su varie piattaforme. L'obiettivo del rebrand del logo Volkswagen è rendere il logotipo più adatto ad essere utilizzato in modo coerente ed univoco su tutti i supporti visivi: dal digitale, alla stampa alla riproduzione tridimensionale. Con la Atlas Cross Sport, la Suv-coupé di Wolfsburg destinata al Nord America, debutta il nuovo logo della gamma “R”, che identifica le versioni high-performance della Volkswagen e gli allestimenti a esse ispirati (“R-Line”). Prosegue così il rinnovamento “grafico” del brand, dopo il nuovo marchio presentato a Francoforte con la ID.3. Un’era votata alla mobilità ecologica, ma anche alla tecnologia: il design piatto, bidimensionale e minimalista del nuovo marchio è collocabile con più flessibilità sulle piattaforme digitali (a Wolfsburg lo definiscono “moving frame”). E, per la prima volta, verrà affiancato da un tono acustico, al pari di quanto già avviene, da anni, in casa Audi.
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