Nel mondo delle motociclette, la ricerca della prestazione massima è una costante, un obiettivo che spinge l'innovazione e la tecnologia ai suoi limiti. Proprio come in MotoGP, dove ogni dettaglio conta per massimizzare le performance, la frizione a secco è stata resa disponibile anche per modelli come la Ducati S4R. Questo componente, divenuto un vero e proprio marchio di fabbrica per le moto bolognesi di grossa cilindrata, incarna una filosofia di guida sportiva e offre un'esperienza distintiva.
L'Anatomia e il Funzionamento della Frizione a Secco
Una frizione è, più tecnicamente, un "innesto a frizione", un meccanismo che permette di interrompere in modo controllato il collegamento tra due organi rotanti, tipicamente il motore e la trasmissione. Nel contesto motociclistico, questo collegamento avviene progressivamente tramite lo slittamento tra uno o più dischi che vengono posti a contatto. Il principio fondamentale della frizione è quello di consentire a un organo, generalmente fermo, di essere accelerato fino alla velocità di un secondo organo in movimento durante una fase transitoria. Una volta innestata, la frizione agisce come un giunto fisso, collegando rigidamente i due organi.
Nella motocicletta, è cruciale che avvenga un collegamento graduale tra il motore in movimento e la ruota posteriore, che si trova ferma o a una velocità differente, così come durante il cambio di marcia, dove nuovamente si devono armonizzare velocità di rotazione diverse.
Il meccanismo si realizza affacciando due dischi: uno, il disco conduttore, collegato al motore, e l'altro, il disco condotto, che deve essere messo in rotazione. Quando i dischi vengono premuti a contatto, le forze di attrito rendono possibile la trasmissione del moto e della coppia motrice. A riposo, i dischi sono tenuti premuti da una o più molle, la cui resistenza viene vinta dal comando della frizione, permettendone il disinnesto.
Nei modelli Ducati, la frizione a secco impiega più di due dischi, solitamente tra 14 e 15, alternati tra condotti (lisci, con calettamento interno che ingranano sul tamburo) e guarniti (con superficie d'attrito, il ferodo, e calettamento esterno che ingranano sulla campana). Questo insieme forma il "pacco dischi", mantenuto in pressione da sei molle a elica che agiscono sul piatto spingidisco. Il comando di disinnesto, collegato idraulicamente alla leva sul manubrio, opera su questo piatto. Azionando la leva sinistra, lo spingidisco si muove, contrastando le molle e permettendo ai dischi di slittare e alla campana e al tamburo di ruotare indipendentemente.
Mentre in alcuni modelli Ducati di cilindrata inferiore (sotto i 750 cc, ma non tutti) il meccanismo della frizione lavora a bagno d'olio all'interno del semicarter esterno, su tutti i Desmoquattro e sui due valvole di maggiore cubatura, la frizione è di tipo a secco ed è protetta da un semplice coperchio.
Anche se può sembrare controintuitivo che un dispositivo basato sull'attrito lavori a bagno d'olio (un lubrificante per eccellenza), questa è la tipologia di frizione più diffusa sulle moto. L'olio, pur riducendo il coefficiente di aderenza tra le superfici, offre maggiore gradualità e silenziosità nell'innesto, oltre a garantire il raffreddamento dei componenti e una durata superiore delle guarnizioni. L'unico vantaggio significativo della frizione a secco risiede nella sua incredibile facilità di manutenzione: un pacco dischi a secco Ducati può essere sostituito in pochi minuti senza attrezzi speciali.
La Frizione STM EVO-SBK: Un Esempio di Eccellenza
La frizione a secco disponibile per la Ducati S4R, come si evince dalle informazioni, è una STM EVO-SBK, un componente di alta qualità realizzato in alluminio dal pieno. Questa frizione è dotata di una campana e un pacco dischi da 48 denti, con 9 dischi condotti e 9 guarniti, tutti con un diametro di 138 mm.
Nell'utilizzo in pista, la STM EVO-SBK offre importanti benefici nel feeling di guida. In particolare, garantisce una più efficace funzione anti-saltellamento, fondamentale nelle scalate aggressive, e una maggiore fluidità in tutte le fasi di "off-throttle". Un'ulteriore possibilità di personalizzazione è offerta dalla scelta di diverse molle secondarie dal catalogo, permettendo di regolare il livello di freno motore "meccanico".
Un vantaggio considerevole di questa configurazione è l'assenza di resistenza opposta dall'olio motore, che contribuisce anche a mantenere l'olio stesso più pulito, poiché le polveri di usura dei dischi non vengono convogliate nel circuito di lubrificazione. La STM, un'azienda versatile e dinamica interamente "Made In Italy", si distingue per l'innovazione e la ricerca nel campo motociclistico. I suoi primi prototipi di frizione antisaltellamento risalgono agli anni '90, portando l'azienda a un successo mondiale, culminato con la vittoria di due mondiali Superbike con il team DUCATI.
Nel 2003, la tecnologia della frizione antisaltellamento di STM è stata estesa dalle frizioni a secco a quelle a bagno d'olio, ampliandone enormemente il raggio d'azione. Non solo Ducati, ma numerosi team di Superbike hanno cercato la collaborazione di STM, portando allo sviluppo di componenti all'avanguardia che uniscono affidabilità e precisione. Basandosi sull'eccellente lavoro in Superbike, STM ha esteso i suoi confini alle categorie Motocross e Supermotard. Oggi, STM è sinonimo di "Arte da corsa", grazie alla scelta e all'aiuto dei migliori materiali disponibili sul mercato e a un team specializzato che unisce perfezione tecnica e gusto estetico italiano. Questa inserzione si riferisce al kit frizione completo di campana e pacco dischi Z48.
Come funziona una frizione antisaltellamento
Il Caratteristico "Sferragliamento" e la Sua Genesi
Quando la moto è nuova, la rumorosità meccanica della frizione a secco è appena percettibile. Il congegno è ben protetto da un carter metallico, spesso sigillato da una guarnizione in gomma. Si avverte solo una leggera differenza nel suono proveniente dal motore tra frizione innestata e disinnestata. Tuttavia, con l'usura dei dischi e degli organi collegati, questo fenomeno tende ad accentuarsi, pur senza raggiungere livelli eccessivi se il sistema rimane sigillato.
Spesso, però, più per estetica che per reale necessità, su molte moto sportive la frizione viene lasciata a vista o coperta da un coperchio forato. In questi casi, la rumorosità meccanica aumenta esponenzialmente, dando l'impressione, ai non addetti ai lavori, che ci sia qualcosa di anomalo nel motore.
Al minimo, il rumore si manifesta come un battito periodico che tende a scomparire all'aumentare dei giri. Quando la frizione è tirata, si percepisce chiaramente un peculiare "sferragliamento", udibile a qualsiasi regime.
Questo "concerto polifonico" ha una sua genesi specifica. A frizione tirata, i dischi sono disinnestati e strisciano tra loro. Il rumore viene amplificato dalla campana stessa, sulla quale i dischi hanno dei micrometrici spostamenti assiali. Basti pensare che rilasciando leggermente la leva, lo strofinio diminuisce drasticamente d'intensità sonora. Una campana originale, se tenuta in mano, rivela come si comporti quasi come un diapason.
Quando la frizione è innestata (in folle), si manifesta il battito di cui si parlava, particolarmente avvertibile se i dischi hanno già percorso un certo chilometraggio. Questo battito deriva dall'impatto periodico dei denti esterni dei dischi guarniti sulle sedi della campana. È tanto più intenso e percepibile quanto maggiori sono i giochi tra questi organi. Al minimo, il bicilindrico Ducati non fornisce una coppia costante, e questa pulsazione è più avvertibile. I dischi hanno un movimento relativo all'interno della campana, discostandosi quando non c'è coppia da trasmettere (parliamo di distanze meno che millimetriche). Ciò significa che, ad ogni "scoppio" nel motore, si verifica un deciso impatto tra i denti e la campana, poiché devono recuperare il gioco generato nella fase "passiva" precedente (ricordiamo che l'unica fase utile nel motore è quella successiva alla combustione, mentre le altre avvengono per inerzia).
Il battito scompare in accelerazione o in velocità, con la moto in tiro, quando c'è una trasmissione di coppia pressoché continua e i denti sono costantemente a contatto con la campana. Basta parzializzare l'acceleratore e viaggiare a velocità costante per sentirlo distintamente riemergere. Questo fenomeno è legato all'usura dei dischi: a causa del "martellamento", i denti subiscono una riduzione di spessore, aumentando i giochi tra essi e la campana. In pratica, prima di impattare sulla campana, il dente ha modo di "prendere una rincorsa" maggiore e di impattare a una velocità più elevata, generando sollecitazioni più violente e un battito più intenso. Ovviamente, queste condizioni non sono salutari per la campana della frizione, i cui denti vengono danneggiati, assumendo un profilo irregolare, con conseguenti discontinuità nelle operazioni di innesto e disinnesto.
Durata e Problemi Comuni della Frizione a Secco
La frizione a secco Ducati, nonostante il suo funzionamento peculiare, è robusta e resistente all'uso intenso. La durata dei dischi guarniti dipende fortemente dall'uso e dalle condizioni di utilizzo della moto. Su una Superbike utilizzata prevalentemente in pista, difficilmente la frizione resisterà oltre i 10.000 km senza una revisione. Un Monster utilizzato per gite a velocità medio-bassa potrebbe non richiedere mai un intervento.
Generalmente, il consumo effettivo del materiale d'attrito è spesso preceduto da altri inconvenienti che richiedono la sostituzione anticipata del pacco dischi. Uno di questi è la vetrificazione del ferodo, che provoca una drastica riduzione del coefficiente d'attrito. Analogamente alle pastiglie dei freni, a seguito di prolungati slittamenti e eccessivo calore, le superfici di contatto si deteriorano irrimediabilmente (si pensi a lunghe "sfrizionate" o un uso gravoso in città). La frizione inizia quindi a slittare progressivamente, rendendo problematica la guida.
Lo slittamento può anche presentarsi in modo intermittente, in questo caso dovuto alla deformazione dei dischi guarniti a seguito di surriscaldamento e sollecitazioni anomale. Il problema può essere attenuato scambiando tra loro i dischi guarniti e ruotandoli di qualche dente, per ripristinare il progressivo innesto della frizione al rilascio della leva. La sostituzione degli elementi d'attrito può rendersi necessaria anche per l'eccessivo consumo della dentatura esterna dei dischi, come accennato, con i relativi problemi di rumorosità e danneggiamento della campana.
Manutenzione della Frizione a Secco: Sostituzione dei Dischi
Il consumo del materiale d'attrito all'interno del carter frizione genera un sottile pulviscolo. Nel coperchio originale sigillato, questo pulviscolo tende ad accumularsi, formando residui solidi. Il piccolo sfogo presente nella parte inferiore del coperchio non è sufficiente a eliminarli completamente, per cui è consigliabile una pulizia periodica del complesso con un getto d'aria compressa.
Con i coperchi aperti o forati, il pulviscolo viene evacuato più facilmente, ma c'è il rischio di ingresso di altri agenti, come l'acqua piovana, che potrebbe ossidare e deteriorare le superfici nel tempo.
La sostituzione dei dischi frizione è un'operazione relativamente semplice e non richiede attrezzature particolari. Il primo passo è liberare il carter, che su modelli come la serie 748/916 e 999 richiede la rimozione della carenatura destra. Successivamente, si procede a rimuovere il carter tondo circondato da sei viti. È importante notare che non tutte le viti vanno rimosse: solo quattro devono essere svitate. Iniziando da quella in basso, e ruotando in senso orario, si svitano la prima, la terza, la quinta e la sesta, ignorando la seconda e la quarta. Sui modelli meno recenti, le viti da non svitare non sono visibili, evitando così malintesi.
Le viti rimosse vanno riposte con attenzione, e si può quindi togliere il coperchio, recuperando la relativa guarnizione in gomma. È sconsigliabile riapplicare il coperchio senza guarnizione, poiché all'interno sono celati dei distanziali che ne determinano il corretto posizionamento. Se si desidera far "respirare" la frizione, si possono recuperare questi spessori dalla guarnizione e posizionarli tra carter e coperchio.
A questo punto, si presenta il complesso dello spingidisco con le sei molle di contrasto. Ogni molla è dotata di uno scodellino serrato da una vite a brugola. Rimuovendo questa vite, è possibile asportare la molla e liberare lo spingidisco, che può essere sfilato insieme all'asta di comando che attraversa il carter. Durante questa operazione, è fondamentale prestare molta attenzione a non rovinare gli elementi di tenuta presenti sull'asta e a evitare contaminazioni con polvere o altro.
Una volta rimosso lo spingidisco, i dischi sono liberi e possono essere sfilati dalla campana, mantenendoli ben allineati in direzione assiale per evitare che si impuntino sulla superficie del tamburo o della campana. Ci si troverà così davanti a tutti i componenti smontati. Volendo, si può procedere anche alla rimozione della campana, del tamburo e del relativo parastrappi, un'operazione leggermente più complessa e necessaria solo dopo lunghe percorrenze.
La sostituzione è quindi banale. Al rimontaggio, è cruciale prestare attenzione al fatto che lo spingidisco abbia una posizione obbligata, indicata da un riferimento presente sul tamburo e sullo spingidisco stesso (una freccia triangolare ricavata nella fusione). Non c'è comunque possibilità di errore, poiché il piatto porterà i dischi a battuta solo se posizionato correttamente.
La Durezza della Frizione a Secco: Verità e Miti
Molti si chiedono se la frizione a secco Ducati sia veramente "dura" da azionare. L'esperienza degli utenti è variegata, ma tende a sfatare il mito di una durezza insostenibile.
Un utente con esperienza su entrambe le tipologie di frizione (620 a bagno d'olio e S4RS a secco) afferma di utilizzare la frizione a secco anche per il tragitto casa-lavoro in una città trafficata, senza avvertire disagio. Lo stesso utente scherza sulla "braccine di carta", suggerendo che la percezione di durezza iniziale è dovuta alla mancanza di abitudine. Con l'uso, i muscoli si rinforzano e la frizione diventa "normalissima".
Un altro utente, con una mano reduce da una doppia frattura scomposta e cinque viti, usa la frizione di un M900 senza problemi e senza attuatore maggiorato, anzi, sostenendo che l'ha aiutato a recuperare l'uso della mano più in fretta.
C'è chi non ha trovato differenze significative tra la frizione a bagno d'olio e quella a secco. Altri, come il possessore di una Hyper 1100, la trovano persino più morbida rispetto a una Multi1100S con frizione a bagno d'olio, sottolineando come la Hyper sia tra le Ducati con frizione a secco più morbida.
La frizione a secco "stacca diversamente", ma per molti "MEGLIO" di quelle a bagno d'olio, che staccano solo all'ultimo della corsa e sono meno modulabili.
Riguardo alla manutenzione, non è vero che la frizione a secco aperta debba essere pulita costantemente. Se la frizione è aperta, la polvere causata dallo sfregamento dei dischi viene dispersa dal vento durante la marcia. La pulizia è necessaria ogni circa 4000 km solo se la frizione è mantenuta chiusa, quindi non è un'operazione quotidiana.
In sintesi, la frizione a secco è probabilmente più dura di quella a bagno d'olio, ma non al punto da sconsigliare l'acquisto di moto come l'S2R 1000, che è considerata una moto fantastica. L'amore per il "din din din din" e il fascino della Ducati spesso superano le considerazioni sulla comodità. E per chi dovesse riscontrare una durezza eccessiva, esistono attuatori che promettono una riduzione dello sforzo alla leva fino al 30%.
Il Confronto con Altre Naked di Grossa Cilindrata: Ducati S4R, BMW R 1200 R e Moto Guzzi Griso 1100
Il mondo delle naked offre interpretazioni diverse a parità di tema, cilindrata e tipo di motore. Un confronto tra la Ducati Monster S4R, la BMW R 1200 R e la Moto Guzzi Griso 1100 evidenzia tre filosofie, stili e impostazioni ben distinte.
La S4R si posiziona come l'ultima e più aggressiva evoluzione di un progetto di successo, una vera sportiva con manubrio alto, prestazioni elevate e una ciclistica derivata direttamente dalle maxi carenate Ducati. La Guzzi Griso 1100 appare più imponente, con il suo motore V trasversale abbinato a una linea bassa e allungata. La BMW R 1200 R, invece, si presenta come la "moto per tutti", adatta a ogni destinazione d'uso.
Posizione di Guida e Comfort
Le naked sono spesso apprezzate per la posizione in sella naturale e il feeling di guida. Tuttavia, anche qui emergono differenze sostanziali. L'impostazione della Ducati è tra le più "costrittive", orientata alla performance pura. La Griso offre una triangolazione pedane-sella-manubrio originale e talvolta discussa: il pilota è obbligato ad aggrapparsi al manubrio largo e a distendersi sul serbatoio, con pedane centrate ma alte che impongono una posizione raccolta alle gambe.
Il compromesso ideale si trova nella BMW R 1200 R. Tutto è al suo posto: il manubrio è proteso verso il pilota, non affatica le braccia, il busto rimane eretto e le gambe sono angolate quanto basta per offrire relax e un solido appoggio. L'unica pecca è la conformazione della sella che "spinge" in avanti, un limite avvertibile nei lunghi trasferimenti autostradali.
Efficacia su Strada e Ciclistica
In termini di godibilità ed efficacia su strada, la BMW ha riscosso maggiori consensi per la sua efficacia in ogni situazione, dai lunghi trasferimenti al misto. Il segreto risiede nel bilanciamento ciclistico e nell'ergonomia perfetta: ottima distribuzione dei pesi e un lavoro impeccabile delle sospensioni, che annullano i trasferimenti di carico a vantaggio della precisione.
La Ducati, se si cerca comfort, è da dimenticare. È una racer, con una ciclistica nervosa e sospensioni che lavorano al meglio solo su asfalto in ottime condizioni. Alla minima imperfezione, l'assetto e la precisione di guida ne risentono, con sollecitazioni che si ripercuotono su braccia e fondoschiena. Ma queste considerazioni svaniscono quando il percorso si fa tortuoso: a un'agilità straordinaria, che inizialmente può disorientare, si abbina un grande rigore direzionale e un appoggio in curva assoluto.
La Griso si colloca all'ultimo posto in termini di piacere di guida, principalmente a causa della posizione di guida che limita il feeling e del suo peso considerevole. Nel misto, si avverte l'inerzia nello scendere in piega e nei rapidi cambi di direzione, un problema parzialmente mitigato dalla (fin troppo) lunga leva offerta dal manubrio. Una volta calibrata la pressione sulle manopole, la Griso risponde con una buona stabilità, anche se la taratura rigida delle sospensioni, come per la S4R, non aiuta su asfalto ondulato.
Motori e Prestazioni
I propulsori bicilindrici si distinguono per la forza che sprigionano ai medi regimi. L'unità che spinge la S4R è "adrenalinica", una vera belva, piena ed esagerata ai medi, con un allungo quasi da quattro cilindri, raggiungendo i 10.500 giri (intervallo di intervento del limitatore), sebbene il meglio si ottenga passando al rapporto superiore un migliaio di giri prima. Risulta scorbutica sotto i 3.000 giri, con strappi all'apertura del gas.
Il temperamento del V trasversale Guzzi è per certi versi simile a quello della BMW, soprattutto per l'erogazione ai medi, piena e corposa, anche se non paragonabile a quella delle rivali. Il divario in termini di cavalli si fa sentire.
Prestazioni di buon livello per tutti, che richiedono impianti frenanti all'altezza. Il più esuberante è quello della Ducati. La BMW si distingue per la progressività di intervento, grazie all'eliminazione del servofreno, offrendo un doppio disco efficace e staccate perfettamente gestibili, anche grazie al Telelever che annulla i trasferimenti di carico.
Particolarità Tecniche
La Ducati S4R monta il famoso motore Testastretta della 999, il "coppa bassa", una soluzione studiata per garantire il corretto pescaggio del lubrificante anche in condizioni estreme. La componentistica è da racer pura: sia la pompa del freno anteriore che quella della frizione, ad esempio, sono di tipo radiale. Per i più esigenti, è disponibile anche la Monster in versione S4Rs, dotata di dettagli in carbonio e sospensioni Öhlins.
Tra le particolarità della Griso spicca il CaRC (Cardano Reattivo Compatto), un'innovativa struttura che ingloba la trasmissione finale ad albero. Il monobraccio è flangiato rigidamente alla scatola della riduzione finale, mentre il gruppo della coppia conica è libero di ruotare internamente alla scatola e di scaricare le forze sull'asta di reazione tramite un'apertura superiore. I vantaggi di questa soluzione risiedono nell'eliminazione delle forze che tendono ad "aprire" la sospensione in accelerazione e a chiuderla in frenata.
Uno dei marchi di fabbrica BMW è il Telelever. A differenza di una sospensione tradizionale, nel sistema installato sulla R 1200 R, la funzione ammortizzante (affidata a un mono) è svincolata da quella sterzante, demandata a una forcella (priva internamente di qualsiasi elemento) che funge solo da guida per la ruota. In questo modo si annulla il classico affondamento in staccata, a vantaggio della costanza d'assetto.
Il bicilindrico è un motore motociclistico per eccellenza: compatto e versatile da inserire nel telaio, riduce la ruvidità di funzionamento tipica del mono senza le complicazioni e i costi dei frazionamenti superiori. La sua longevità è dovuta anche alla possibilità di essere raffreddato efficacemente ad aria, a beneficio di pesi e costi di produzione, come nei motori trasversali (BMW e Guzzi). La disposizione a L del motore Ducati non è altro che una rotazione in avanti della V, nata trentacinque anni fa per agevolare il raffreddamento del cilindro posteriore.
Lo schema boxer usato dalla BMW vede i pistoni raggiungere contemporaneamente i punti morti superiore e inferiore, garantendo un'equilibratura perfetta delle forze di inerzia delle masse alterne e una rotondità eccezionale ai bassi regimi, dato che i due cilindri sono alternativamente in fase di combustione. Il limite è negli ingombri laterali, che richiedono rapporti tra alesaggio e corsa molto alti e bielle corte, per controllare le vibrazioni. Questo spiega la scelta di un comando della distribuzione con albero dislocato in basso e bilancieri, e la distribuzione dei pesi. La corsa di soli 66 mm non serve solo a raggiungere alti regimi.
Rispetto al boxer, il V di 90° offre il vantaggio della compattezza e un apprezzabile compromesso tra regolarità di rotazione ai bassi e vibrazioni. La sequenza delle combustioni non è ottimale (ogni 270° e 450°), ma questo fa sì che mentre un pistone è al punto di inversione del moto, l'altro è vicino a metà corsa, alla massima velocità, e con la sua energia cinetica aiuta il compagno a superare il momento di "stallo". Questo permette anche di controllare le vibrazioni: mentre il contrappeso dell'albero motore equilibra le inerzie di un pistone al punto morto, l'altro a metà corsa si trova in posizione "neutra".
Prestazioni Pure
Quando si parla di prestazioni pure, la Ducati domina la scena. Sui 1.500 metri con partenza da fermo, la Monster S4R vola, transitando sul traguardo a 230 km/h. Sorprende anche la BMW, seconda per soli 8 km/h e pochi decimi sulla stessa distanza. Per ottenere queste prestazioni con la Monster nella prova di accelerazione, occorre tanta "malizia" a causa della marcata tendenza all'impennata con le marce più corte. Il distacco accumulato dalla Griso è notevole, a causa del divario in CV e del peso significativo. La BMW si prende una rivincita nella prova di sorpasso, sfoderando una spinta ai bassi regimi ineguagliabile. Infine, è da segnalare il peso davvero contenuto della Ducati e quello notevole della Moto Guzzi.
Come funziona una frizione antisaltellamento
L'Abbigliamento Motociclistico: Materiali e Tecnologie
L'abbigliamento motociclistico è un campo in continua evoluzione, dove la sicurezza e il comfort sono prioritari. I materiali tradizionalmente impiegati, come la pelle, offrono un eccellente livello di traspirazione e un'elevata resistenza all'abrasione. La variazione dello spessore della pelle incide sulla percezione della morbidezza e sulla resistenza allo strappo e all'abrasione: una pelle più spessa è più rigida ma più resistente.
La pelle di canguro, con una finitura lucida e uno spessore di 0,9 +/- 0,1 mm, vanta un'eccellente resistenza allo strappo e all'abrasione. È tra i materiali attualmente utilizzati per le tute racing che offre il miglior rapporto tra resistenza meccanica e leggerezza, essendo più sottile del 25% rispetto a una pelle bovina per uso sportivo (0,9 mm contro 1/32''). Questa pelle è tinta in botte e successivamente leggermente spruzzata.
Con l'esclusione dell'uso sportivo, l'utilizzo del tessuto nell'abbigliamento motociclistico è in rapida espansione. Si impiegano tessuti con ottima tenacità, elevata resistenza all'abrasione, alle pieghe e al calore, un elevato modulo di elasticità e una minima ripresa di umidità, oltre a una buona resistenza agli agenti chimici e fisici. Nello specifico, il poliestere utilizzato nei capi estivi Ducati ha una resistenza all'abrasione di 450 cicli. Tale peso limita il rigonfiamento dei capi anche ad alte velocità.
Il tessuto twill ("saia" in italiano) è un tipo di intreccio tessile caratterizzato da una rigatura diagonale esteticamente gradevole. Il Softshell è un tessuto costituito da una combinazione di tre strati sovrapposti: poliestere all'esterno, membrana al centro e micropile all'interno. La lavorazione a maglia di alcuni tessuti li rende voluminosi e soffici, utilizzando due orditi e una trama. Il primo ordito costituisce la base, il secondo ordito forma l'effetto "ricciolo". I fili dell'ordito di fondo, con maggiore tensione, fanno abbassare i fili della trama formando una depressione, mentre i fili lenti rimangono in superficie creando il rilievo.
Le fodere, fisse o staccabili, contribuiscono in modo significativo al comfort del capo e, di conseguenza, al benessere e alla sicurezza del motociclista. Le membrane sono un elemento funzionale fondamentale per molti capi. H2OUT® è una speciale membrana microporosa traspirante, impermeabile e antivento, creata da Spidi dopo anni di studi e prove condotte in collaborazione con il gruppo tessile giapponese Toray e OutDry. Questa membrana è pensata per l'utilizzo motociclistico, dove acqua e vento possono penetrare nei tessuti abbassando la temperatura corporea se manca la protezione adeguata. Windout è un'altra membrana antivento e traspirante, ideata per contrastare l'effetto wind chill (la sensazione di freddo dovuta alla combinazione di basse temperature e vento).
Le protezioni sono un elemento chiave dell'abbigliamento. Quelle studiate per consentire un corretto e sicuro scorrimento del gomito sulla superficie stradale spesso includono inserti metallici in alluminio. Le protezioni in gomma nitrilica sono certificate secondo lo standard EN 1621.1, molto sottili, leggere ed ergonomiche. La struttura completamente forata e il pattern esagonale conferiscono un'altissima capacità di assorbimento. Le protezioni MultiTech sono progettate per garantire i requisiti di salute e sicurezza richiesti dalle norme di certificazione, incrementando al contempo le caratteristiche di comfort, ergonomia e cinematica necessarie durante la guida. Hanno una certificazione EN1621-1 Tipo A livello 1.