La Fiat Uno Turbo i.e. rappresenta una delle icone più significative del panorama automobilistico sportivo degli anni '80 e '90. Nata dall'idea di racchiudere prestazioni elevate in una carrozzeria da utilitaria, questa "piccola bomba" torinese ha saputo conquistare il cuore di giovani e appassionati, diventando un simbolo di libertà e un sogno a portata di mano per un'intera generazione. Il suo successo non si è basato solo sulle brillanti prestazioni, ma anche su un mix di innovazioni tecniche e un design distintivo, dove la strumentazione, e in particolare il contachilometri, giocava un ruolo centrale nel trasmettere l'anima sportiva della vettura.
Il Debutto e la Prima Serie: Analogico e Digitale a Confronto
La Uno Turbo i.e. venne presentata ufficialmente nella primavera del 1985. Fin da subito, si distinse per una ricetta tecnica tanto semplice quanto efficace. Il motore da 1301 cc turbocompresso (sigla motore 146A2000), che nella versione aspirata montata sulla Uno 70 SX disponeva di 48 kW/65 CV, in questa variante sovralimentata venne opportunamente rivisto nella testata e nei passaggi acqua, erogando 105 cavalli. Da notare che il monoblocco era stato in realtà appositamente sviluppato per la Uno Turbo ed era derivato dal motore originariamente della Fiat 128 e della Ritmo di 1116 cc di cui riprendeva l'alesaggio ma con corsa del 1498 cc montato sulla Lancia Delta 1.5 LX. Il propulsore era equipaggiato con due centraline differenti: una per l'iniezione elettronica Multipoint Bosch LE-Jetronic e una per l'accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED. Il turbocompressore era un giapponese IHI VL2, raffreddato ad acqua con pressione massima di sovralimentazione 0,55 bar, dotato di Intercooler aria/aria per abbassare la temperatura dell'aria in ingresso nei cilindri; inoltre era disponibile un radiatore olio posto a fianco del turbocompressore dietro il paraurti anteriore.
Le prestazioni erano brillanti, con una velocità massima di 200 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi, grazie anche a un corpo vettura da soli 845 kg. Il telaio era irrigidito con una barra antirollio e abbinato a un impianto frenante con dischi ventilati anteriori, mentre il cambio a 5 marce era derivato dalla Ritmo 105 TC.
All'interno, l'abitacolo rifletteva l'indole sportiva. Spiccavano i sedili in velluto nero con emblema Fiat (le 5 barrette di colore rosso) ripetuto longitudinalmente su tre file per sedile. La moquette pavimento era rossa senza poggiapiede e a pelo lungo, le cinture di sicurezza nere, lo specchietto interno con orologio a cristalli liquidi rossi.
La strumentazione della prima serie era un elemento di grande interesse. Di serie, la vettura montava un quadro strumenti Veglia Borletti analogico, completo di tachimetro, contagiri, manometri per pressione e temperatura olio, temperatura acqua, livello carburante e il manometro del turbo. Questo stesso quadro, con una variazione del fondoscala del tachimetro (da 160 km/h a 260 km/h), del manometro della pressione del turbo e dell'indicatore del livello della benzina, fu adottato sulla Lancia Delta S4, un dettaglio che ne sottolineava la sportività e l'affidabilità. I manometro della pressione del turbo e l'indicatore del livello della benzina furono resi più precisi.
Un accessorio raro, disponibile solo su questa versione e un'assoluta novità nel segmento delle compatte, era il pannello di controllo, un piccolo schermo con l'ideogramma della Uno posto al centro del quadro strumenti con le spie predisposte a indicare eventuali anomalie all'impianto di raffreddamento, lubrificazione, spia porte aperte, lampadine spente.
Nel 1986, con l'aggiornamento della gamma e l'introduzione della model year '86, avvenne un cambiamento significativo nella strumentazione. Scomparve l'orologio digitale a illuminazione rossa per lasciare il posto a un altro orologio a cristalli liquidi verdi, così come venne eliminato l'optional del pannello di controllo. Tuttavia, esordì il nuovo e scenografico quadro digitale prodotto dalla giapponese Nippon-Seiki. Tale optional, dal costo di 153.000 lire al debutto nel Maggio 1985, sostituiva i classici strumenti analogici Veglia-Borletti e visualizzava le varie informazioni (con l'eccezione dei chilometri totali e parziali) su dei display a barre luminose di colore ambrato. Questo quadro, pur essendo molto scenografico, era forse meno pratico da leggere mentre si era alla guida rispetto ai classici strumenti analogici a lancette. Il prezzo di listino al debutto era di 14.450.000 lire.
Fiat Uno Turbo i.e. Stock 0.9bar with Upgraded Boost Controller!
Evoluzione Estetica e Meccanica: Il Restyling del 1987 e la Seconda Serie
Esteriormente, la vettura mostrava un paraurti anteriore ridisegnato con i fendinebbia di serie e due feritoie aggiuntive per il raffreddamento dell'olio motore e dell'aria di sovralimentazione (intercooler). La vettura montava archetti passaruota e minigonne uguali a quelle della versione SX. Sul retro era presente un portellone dedicato con un vistoso spoiler integrato, il tutto realizzato in vetroresina. Il terminale di scarico era cromato con uscita piatta. Il modello 1985 era riconoscibile per l'assenza delle strisce adesive in fiancata e sul portellone e i particolari come mascherina e specchietti non in tinta all'esterno.
Nel 1986, la model year '86, pur praticamente identica alla versione iniziale, si arricchiva di particolari esterni in plastica in tinta e strisce adesive in fiancata e portellone posteriore con la scritta Turbo I.E. sulle prime due. I cerchi in lega da 13” diamantati montavano pneumatici ribassati 175/60 e coprimozzi con lo scorpione Abarth su sfondo rosso.
Nel novembre 1987, Fiat propose con il model year '88 il restyling più importante della prima serie. L'optional più innovativo fu l'Antiskid: si trattava di un sistema frenante con antibloccaggio, simile all'ABS ma più semplice (e meno efficiente), prodotto dalla inglese AP Lockheed; tale sistema agiva soltanto sulle ruote anteriori. Per questa versione erano previsti appositi cerchi in lega di colore grigio scuro, con soltanto la parte più esterna diamantata, e nuovi rivestimenti interni. Cambiava il tessuto, ora non più il delicato velluto nero con le cinque barrette rosse del logo Fiat, ma un tessuto classico però decisamente più resistente, in stile "pied de poule" con scritta Turbo I.E. al centro dello schienale dei sedili anteriori. Inedite anche le cinture rosse con bordino nero. Il volante era ora rivestito in pelle e la moquette rimaneva rossa, ma con pelo più corto e aspetto più elegante. Il modello adottava il nuovo cambio derivato dalla Tipo, cosiddetto "a leve alte", dotato di innesti e robustezza generale decisamente migliorati. Il nuovo modello si distingueva anche per le diverse fasce adesive sulle fiancate di nuovo disegno e più sottili.
Nel settembre 1989, Fiat aggiornò la Uno con un restyling importante per mantenerne vivo il successo, e la nuova Uno Turbo IE acquisì un nuovo motore di 1372 cc (sigla motore 146A8000) già montato sulla Fiat Tipo 1.4 ma comunque derivato dal precedente 1301 semplicemente aumentandone la corsa di pochi millimetri; la testata venne anch'essa modificata con un rapporto di compressione diverso. Significativo l'aumento di potenza: si disponeva ora di 85 kW (116 CV); lo scatto nello 0-100 km/h scese ora sotto gli 8 secondi, precisamente a 7,7. La velocità massima di questa versione raggiungeva i 205 km/h. La turbina diventò una Garrett T2. L'estetica era più sobria: paraurti con filo rosso, spoiler integrato, nuovi cerchi a quattro razze, interni più ergonomici, sedili a quadretti neri e grigi, volante Momo in pelle.
Per il mercato tedesco e svizzero, poiché erano già in vigore le normative antinquinamento, si commercializzò - come già accadde per alcuni esemplari della prima serie - una versione catalizzata del 1301 cc (sigla motore 146A2246). Tale modello prese il nome di Uno Turbo IE Kat Europa. Il modello in questione era dotato di marmitta catalitica e disponeva di 101 CV/74 kW (191 km/h di velocità massima e 9,1 secondi nello 0-100); tale versione era la meno potente costruita ma non è raro trovarne qualche esemplare anche in Italia, importato da quei mercati negli anni successivi.
Nel giugno 1991, arrivò la versione ecologica per l'Italia e destinata a sostituire la Europa dove era venduta, per rispettare la recente Direttiva 91/441 (Euro 1), denominata Turbo IE Kat Racing. Il relativo motore (sigla 146A8048) perse 4 cavalli per direttive ambientali, la potenza passò a 112 CV/82 kW (200 km/h e l'accelerazione aumentò a 8,4 secondi nello 0-100). Il modello venne equipaggiato con catalizzatore e sonda lambda oltre ad una diversa turbina, nuovamente IHI ma leggermente più grande (VL5). Sarà disponibile fino a fine carriera, nel dicembre 1993 (alcune code di immatricolazione proseguirono nel 1994), affiancata alla versione non ecologica fino a fine 1992.
Nel giugno 1991, infatti, era nato l'allestimento Racing esteticamente distinguibile per i particolari in plastica esterni in tinta e per la scritta "Racing" in corsivo sul parafango anteriore (bordino rosso e parte in cromo verniciata a specchio) subito sotto l'indicatore di direzione laterale. La Racing, in produzione fino all'ottobre 1992, disponeva anche di tutti gli optional di serie (tetto apribile, lavafari, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, vernice metallizzata, ecc.) nelle versioni non kat, mentre nelle versioni kat disponibili dal giugno 1992 (versione denominata Racing fase 2) gli accessori tornarono a pagamento come lo erano stati al momento del lancio nell'autunno 89, questo forse per non far lievitare troppo il listino base in seguito al maggiore costo di produzione della parte meccanica più evoluta, infatti il listino di queste ultime versioni era oltre la soglia dei 21 milioni di lire.
Nel 1993, l'ABS Bosch fu finalmente disponibile e, per quanto fosse arcaico, permise di migliorare la frenata in condizioni critiche. Per alcuni mesi dal lancio nel 1989 rimase a listino la versione "Antiskid" carrozzata sul nuovo modello, questo nonostante i risaputi problemi di detto impianto (con molteplici richiami e difficoltà nel risolverli da parte della rete Fiat) decisero di riproporlo ma fu una scelta ancora sfortunata, anche qui i problemi si ripresentarono e nella confusione creatasi chi ordinava l'optional antiskid non si vedeva mai consegnare la vettura, in pratica fu una versione che sparì dai listini nel corso del 1990. Gli esemplari antiskid Mk2 sono rarissimi e probabilmente come accadde per quelli Mk1 subirono la rimozione dell'impianto antibloccaggio che non funzionava come doveva.
All'esterno, la personalizzazione era sempre sportiva ma più garbata e meno appariscente della prima serie: scomparve il portellone in resina con spoiler, vi erano nuovi scudi paraurti (anteriore con presa aria supplementare e fendinebbia, il posteriore con spoiler integrato e parasassi/pinnette ai lati) entrambi abbelliti da una riga rossa lungo la loro larghezza, le minigonne sottoporta erano personalizzate da un filettino rosso che si congiungeva idealmente in fiancata a quelli dei paraurti, e la scritta "Turbo ie" nella zona della ruota posteriore adottava una nuova grafica dei caratteri che la componevano. I fari posteriori erano esclusivi di questa versione e presentavano la zona trasparente dell'indicatore di direzione e delle luci di retromarcia attraversate orizzontalmente da delle righe rosse che gli davano un'impronta più moderna e sportiva. Nuovi anche i cerchi di disegno sportivo, ora però a 4 razze (alcuni li definivano "ventolini" in luogo del loro disegno) con misure che erano sempre le solite, 5,5J13 - ET42,5, così come le gomme da 175/60.
Esemplari Unici e Il Mito della Uno Turbo i.e.
Di entrambe le serie vennero prodotti alcuni esemplari estremamente rari oggigiorno allestiti da carrozzerie private che spesso acquistavano le scocche direttamente dalla Fiat con la sola parte meccanica montata, per poi completarle in maniera personalizzata su richiesta dei clienti, sia sotto l'aspetto della carrozzeria con tinte extraserie e accessori particolari (quali spoiler, mascherine, prese d'aria, cerchi diversi, diffusore posteriore dell’aria, tetti apribili..) sia internamente con tessuti come alcantara o pelle, oppure optional che al tempo erano per autovetture di categorie superiori come l'aria condizionata. Questi allestimenti speciali, spesso riportati sul libretto e su targhette identificative, portavano firme storiche come Coriasco (Style), Scioneri, Giannini, Moretti e Hormann.
La Uno Turbo i.e. rimase in produzione fino al 1994 (con alcune immatricolazioni anche nel 1995), passando infine il testimone alla Punto GT. Nel frattempo, aveva conquistato il cuore di oltre 50.000 automobilisti, diventando un simbolo non solo per i numeri, ma per il carisma e per la capacità di accendere l'immaginazione di una generazione. Ancora oggi, il rombo di una Uno Turbo ben tenuta è capace di far voltare chiunque sappia cosa rappresenta. Il successo della Uno Turbo va ben oltre i dati tecnici: è entrata nell’immaginario collettivo come simbolo di un’intera generazione, quella che “andava al massimo e voleva una vita spericolata”. Ed è proprio quell’anima ribelle e indomita che oggi la consacra tra le youngtimer più desiderate. Ne sono sopravvissute poche, soprattutto in configurazione originale, e le quotazioni hanno superato i 20.000 euro.
tags: #contachilometri #fiat #uno #turbo #ie