Il mondo del modellismo ferroviario è un universo affascinante, ricco di dettagli meccanici ed elettronici che mirano a replicare la complessità dei treni reali. Tra i vari componenti che contribuiscono al funzionamento e alla dinamica di un modellino, la frizione, sebbene non sempre presente nella stessa forma delle controparti automobilistiche, gioca un ruolo cruciale nella gestione del movimento e nella regolazione della velocità. Comprendere il suo funzionamento e quello dei sistemi di trasmissione associati è fondamentale per ogni modellista che desideri ottimizzare le prestazioni del proprio convoglio.
Frizione e Cambi di Velocità: Un Principio Fondamentale
La frizione è un meccanismo che, avvalendosi dell'attrito, consente di unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa. Questa sua caratteristica è molto utilizzata nell'ambito dei sistemi di trasmissione. In una trasmissione a ruote di frizione, è necessario che una ruota sia motrice e l'altra condotta: non è possibile avere due ruote di frizione entrambe motrici o entrambe condotte.
Una applicazione tipica si trova nell'automobile, dove la frizione è usualmente inserita nella trasmissione tra il motore ed il cambio, dove permette il temporaneo disinserimento della coppia motrice prodotta dal motore stesso per consentire il cambio della velocità. Il principale impedimento all'applicazione pratica del motore a combustione interna in veicoli terrestri era il fatto che, a differenza del motore a vapore e del motore elettrico, non poteva partire da fermo. Fino dalle prime automobili con motore a combustione interna di Benz e Daimler ci si pose il problema di come trasferire il movimento del motore alle ruote in modo da avviare progressivamente la vettura.
Nel contesto dei modellini ferroviari, specialmente quelli più complessi o dotati di funzionalità avanzate come i cambi di marcia (meno comuni nelle locomotive standard, ma presenti in alcuni modelli specifici o RC), la frizione svolge un ruolo simile, seppur con alcune differenze dovute alla natura e alle dimensioni dei motori impiegati. L'esperienza di un modellista che si è avvicinato al mondo dell'off-road e poi è passato a modelli più sofisticati come la NT1, evidenzia l'importanza di comprendere come la frizione e il cambio di marcia collaborino. Come riportato, la regolazione della frizione è cruciale per il corretto funzionamento del cambio, ad esempio per far entrare la seconda marcia. "Più la molla è compressa più il motore dovrà salire di giri per far sì che la frizione attacchi e viceversa." Questo principio fondamentale governa l'innesto della frizione, influenzando il momento del cambio di marcia. Se la molla della frizione è troppo tirata, ci vorrà troppo tempo per cambiare marcia, facendo sì che il modello "vada su solo di prima". Al contrario, un allentamento eccessivo potrebbe causare un funzionamento anomalo, come l'incastro di un grano nella ghiera e il modello che "andava solo in seconda".
Evoluzione Storica della Frizione
I primi sistemi per trasferire il movimento del motore alle ruote in modo da avviare progressivamente la vettura erano a cinghia e pulegge, già in uso su altri tipi di macchinari statici. Questo sistema otteneva il duplice risultato di mettere in movimento gradatamente il mezzo tramite un voluto slittamento iniziale della cinghia o tramite il lascamento comandato di essa e la possibilità di avere un primitivo cambio, utilizzando più pulegge di diverso diametro sulle quali veniva spostata la cinghia per variare i rapporti e una puleggia libera per ottenere la posizione di folle.
Le prime vere frizioni apparvero tra il 1899 e l'inizio del nuovo secolo con l'introduzione della frizione a cono: due superfici tronco-coniche una delle quali rivestita di cuoio e l'altra in metallo, quest'ultima collegata al motore e facente parte del volano come avviene tuttora, venivano spinte l'una contro l'altra da un sistema a molla tramite un meccanismo a leva o a pedale azionato dal guidatore. Le frizioni a cono erano sostanzialmente di due tipi, a cono dritto, con la conicità dal lato volano convergente verso il motore, o a cono rovesciato, con conicità inversa, sistema usato soprattutto sulle prime vetture di produzione francese come Talbot e Renault.
Una prima alternativa, ma di scarso utilizzo, alla frizione a cono fu la frizione a tamburo, un sistema simile a quello dei tamburi dei freni, con il materiale d'attrito posto su delle ganasce oppure sulla superficie interna del tamburo con un anello prodotto dall'inglese Herbert Frood, fondatore della Ferodo, che ebbe un ruolo importante nell'evoluzione dei materiali d'attrito sia dei freni che delle frizioni. Così si arrivò presto alle frizioni a dischi multipli in acciaio a bagno d'olio ed un ruolo importante lo ebbero le vetture da competizione che tra gli anni '10 e '20 utilizzavano questo sistema per gestire la potenza dei motori.
Tipologie di Frizioni: Monodisco e Multidisco
Le frizioni si sono evolute in diverse configurazioni per soddisfare le esigenze di vari mezzi e applicazioni.
Frizione Monodisco: Negli autoveicoli la frizione attualmente più usata è quella monodisco a secco. La coppia fornita dal motore viene trasmessa all'albero condotto sfruttando la resistenza d'attrito che si sviluppa tra le due superfici, una solidale all'albero motore e l'altra all'albero di entrata del cambio, premute tra loro grazie all'azione di molle. Il disco condotto, in lamierino di acciaio e dotato di guarnizioni ad anello ad elevato coefficiente d'attrito fissate ad esso tramite ribattini, è montato sul mozzo scanalato: la scanalatura permette al disco uno scorrimento di qualche millimetro. Per rendere più elastico e progressivo l'innesto il disco è provvisto di molle parastrappi. Il meccanismo spingidisco ha il compito di portare avanti e premere il disco condotto contro il volano fissato all'albero motore. Il componente che permette di poter agire sul meccanismo in rotazione è il reggispinta, costituito da un cuscinetto, generalmente a sfere, atto a sopportare una spinta assiale. Premendo il pedale, la leva di comando allontana il disco condotto dal volano.
Frizione Multidisco: Nella frizione a dischi multipli (in bagno d'olio o a secco) costituita da più dischi condotti, viene aumentata la coppia motrice in quanto risulta aumentata la superficie di contatto. Il comando delle due frizioni può essere sia meccanico che idraulico. Il massimo sforzo da esercitare sul pedale è di circa 120 N e di circa 180 N sugli autocarri. Nelle automobili, quando viene premuto il pedale di comando (il pedale più a sinistra) attraverso un sistema meccanico (leve o tiranti) o oleodinamico, si genera una pressione del meccanismo spingidisco e del relativo cuscinetto reggispinta grazie ad una molla a tazza a lamine radiali o a diaframma sui veicoli attuali, o da più molle lineari a torsione in precedenza. Il disco della frizione è generalmente dotato di molle parastrappi, sistema usato praticamente su tutti gli autoveicoli attuali, in modo da rendere meno brusco l'innesto.
Nei modellini, in particolare quelli RC a scoppio come la Thunder Tiger TS4n, la "frizione a ceppi" è un meccanismo comune per gestire la trasmissione della potenza. Un'altra tipologia di frizione menzionata è la "slipper clutch", tipica dei buggy elettrici, che serve a non avere una "botta brusca" e si può regolare in base alle esigenze del pilota. Questa è diversa dalla frizione a ceppi solitamente usata sulle nitro.
La Regolazione della Frizione e del Cambio nei Modellini
La regolazione del cambio di velocità e della frizione è un aspetto cruciale per ottimizzare le prestazioni di un modellino. Il modellista, nel suo percorso di apprendimento, ha scoperto che "basta un attimo" per capire come si regola, grazie all'aiuto di un forum di modellismo, che si è rivelato "strumento fondamentale per tutti i modellisti". La sua domanda sulla "differenza che avviene stringendo i due grani" e il ruolo di "pignoni e corone" evidenzia la necessità di una comprensione approfondita dei meccanismi di trasmissione. Stringere o allentare le viti che regolano la frizione e il cambio di marcia ha un impatto diretto sulla performance del modellino.
Regolazione del cambio Mugen by NONSOLOMODELLISMO
Componenti Fondamentali delle Trasmissioni: Ingranaggi, Pignoni e Corone
Per comprendere appieno la frizione e il cambio, è essenziale familiarizzare con la terminologia e il funzionamento dei componenti delle trasmissioni meccaniche. Spesso, il termine "ingranaggio" viene erroneamente usato per intendere una singola "ruota dentata". Questo lessico è errato, in quanto il termine "ingranaggio" indica espressamente l'accoppiamento di due o più ruote dentate, ingrananti tra di loro, unitamente al telaio che le sorregge e le tiene in posizione reciproca. Altra definizione che a qualcuno non calza bene è quella di "treno di ingranaggi" o "cascata di ingranaggi". In effetti è una cosa molto semplice in quanto un treno di ingranaggi o rotismo o cascata di ingranaggi, che dir si voglia, è la combinazione di più ingranaggi che, a loro volta sono formati ognuno da due o più ruote dentate.
Il motivo di queste incertezze è certamente da attribuirsi ad una non completa digestione dell'argomento, in quanto, se siamo di fronte ad una cascata di ingranaggi semplice, cioè senza ruote dentate doppie intermedie, le ruote dentate intermedie non bisogna considerarle, molto semplicemente, in quanto esse servono esclusivamente per trasmettere il moto rotatorio, ma non influiscono minimamente sul rapporto di trasmissione. Quest'ultimo, nel caso specifico, è determinato esclusivamente dalla prima e dall'ultima ruota dentata. Infatti, poniamo di avere un ingranaggio formato da una ruota con 10 denti che ingrana con una da 27 che, a sua volta ingrana con una da 20 denti. In questo caso il rapporto verrà dato dal rapporto tra 10 e 20 e sarà quindi di 0,5.
Il caso di un sistema dove una ruota ingrana un complesso di altre due ruote coassiali, ovviamente rigidamente vincolate tra loro, per andare poi a scaricare il moto su di una terza ruota, è diverso. Se ipotizzassimo che le ruote piccole avessero 10 denti e quelle grandi 20 denti, avremmo 10/20 x 10/20 = 0,5 x 0,5 =0,25. Con questo esempio si vede che, in presenza di ruote doppie, si è in grado di ottenere rapporti di trasmissione di un certo livello senza ricorrere a ruote troppo grosse. Lo spazio è un costante tiranno nel modellismo e, a causa sua, si devono trovare ogni sistema per ottenere elevati rapporti di trasmissione usando ruote dentate di modeste dimensioni ed escogitando ogni strategia per ottenere lo scopo. Una delle strategie è sicuramente quella di usare ruote dentate con un modulo piccolo, il più piccolo che consenta la potenza del nostro modello, unitamente alla precisione meccanica di cui si è capaci. Quella della precisione meccanica è un'altra costante delle cascate di ingranaggi che si andranno a costruire e bisogna abituarsi a convivere con precisioni al di sotto, almeno, di un decimo di millimetro qualsiasi sia il tipo di meccanismo che si va a creare.
Viti Senza Fine: Un Sistema Efficace per i Modellini Ferroviari
Un altro sistema per ottenere elevati rapporti di trasmissione, è quello di usare accoppiamenti di vite senza fine e ruota dentata. Infatti, la vite senza fine la si deve equiparare ad una ruota dentata che abbia un numero di denti pari al numero dei suoi principi. La cosa è del resto perfettamente intuibile se noi pensiamo che ogni giro della vite senza fine fa avanzare la ruota dentata di un dente se la vite senza fine ha una sola elica, o per capirci meglio diciamo, una sola "filettatura" e di due denti se questa presenta due "filettature".
La vite senza fine è un vero toccasana per i problemi di trasmissione nel modellismo, soprattutto se si pensa che quasi mai si è costretti a superare rapporti di trasmissione che vanno oltre il 20. Mediamente, usando i normali motori a 12 Volts adatti al fermodellismo che sono acquistabili, Faulhaber compresi, per far raggiungere i 130 Km/ora in scala ai nostri modelli con ruote al vero da un metro o poco più, è sufficiente un rapporto di trasmissione di 1:15 / 1:20 e, se consideriamo che, usando un modulo 0,4, il diametro primitivo della ruota dentata da 15 denti è di 6 mm, vediamo bene che trova tranquillamente posto calettato ad un asse con ruote di diametro 11,5, corrispondenti, in scala H0, a ruote di 1 metro al vero.
Circa la scala N ci sarebbe da aggiungere che anche le grandi Case si semplificano un po' la vita usando ruote dentate di modulo 0,4 che, prevedendo meno denti a parità di diametro, porta a ottenere costruzioni più robuste (denti un po' più alti e più grossi), ma anche rapporti di trasmissione un po' più "lunghi" e quindi velocità in scala un po' maggiori rispetto al vero. Questa particolarità, però, non è scelta a caso, infatti se in scala H0 la velocità realistica è accettabile dall'occhio, per la scala N non è così e istintivamente troviamo congrua e appagante una velocità superiore a quella che sarebbe corretta.
Le viti senza fine, quindi, risolvono molti problemi e consentono di ottenere facilmente e con pochi componenti una adeguata trasmissione per i nostri modelli, ma, siccome non è sempre tutto oro quello che luccica, come avrebbero potuto non avere neanche un difetto? La prima e più importante, è quella di non essere reversibili, quindi la massa del treno che spinge, per esempio in fase di decelerazione, non ha significativi effetti sulla dolcezza del rallentamento che risulta decisamente brusco e innaturale. Per ovviare a ciò si ricorre a sistemi elettronici o meccanici, come i volani, coinvolgendo ulteriori risorse e complicando sensibilmente la fase progettuale e realizzativa. A dispetto di ciò, sono usatissime e non c'è più un modello ferroviario che non ne faccia uso poiché, oltre a risolvere in un sol colpo i problemi di spazio e di demoltiplicazione, hanno un ottimo rendimento meccanico e l'accoppiamento vite s. f. / ruota dentata è assolutamente silenzioso e accetta anche giochi particolarmente elevati, tanto da poter far sterzare il carrello direttamente accoppiato alla vite s. f.
Progettazione di una Trasmissione per Modellini Ferroviari
Progettare una trasmissione, in sé, non è molto difficile; le cose fondamentali per ideare una buona trasmissione non sono molte. Innanzitutto è necessario sapere precisamente il rapporto di trasmissione da attuare. Questo lo si ricava conoscendo il numero di giri del motore che useremo, naturalmente non il numero di giri a vuoto, bensì quello che si ottiene caricando il motore di quelle resistenze che poi verrà a trovare una volta in posizione sulla nostra loco. Inutile dire che, nella maggioranza dei casi, questo dato lo si potrà ottenere solo per via sperimentale, o perché non sappiamo nulla del motore in questione, oppure perché le informazioni a corredo sono scarse o riferentesi ai soli dati a vuoto. Nel caso conoscessimo il numero di giri a vuoto, dovremo tener presente che i giri reali durante il funzionamento sulla loco, potranno calare da un 15% ad un 20% a seconda della complessità della trasmissione e del tipo di macchina. Il secondo dato importante è il diametro delle ruote motrici. Con questi parametri finalmente potremo pensare di ottenere il fatidico rapporto di trasmissione che poi, volendo, correggeremo un po', specialmente nel caso della scala N, al fine di ottenere un funzionamento accettabile dall'occhio alla massima velocità in piena linea, tenendo sempre presente, però, che allungare i rapporti di trasmissione, o usare motori aventi un "range" di velocità limitato, peggiora sicuramente il funzionamento del modello a pochi volts, quindi alle basse velocità.
Una volta definito questo parametro, dovremo pensare al posizionamento del motore e al punto in cui andremo a trasmettere il moto. Chiaramente, se motorizzare un locomotore a carrelli è decisamente intuitivo e lo schema lo possiamo ritrovare in mille esempi commerciali, motorizzare una locomotiva a vapore impone molte più attenzioni e uno studio attento di tutte le possibilità disponibili. In particolare in una macchina ad assi accoppiati, dovremo cercare di arrivare a trasmettere il moto in una posizione quanto più centrale possibile, tra gli assi accoppiati, o, se possibile, dovremo cercare di motorizzare quanti più assi potremo, questo soprattutto nella scala N, in modo da minimizzare l'effetto degli inevitabili laschi necessari al corretto funzionamento del biellismo in curva. Bene, queste sono le indicazioni fondamentali, naturalmente come spesso mi trovo a dire, non bisogna aver paura di provare per capire meglio queste semplici regole e per capire eventualmente dove si sbaglia. Per nostra fortuna, la meccanica funziona bene solo in un unico caso, quello in cui si siano rispettate tutte le regole.
Controllo della Velocità nelle Motrici Elettriche
Il controllo della velocità nei modellini ferroviari è un aspetto cruciale che va oltre la semplice frizione, coinvolgendo sistemi elettronici e meccanici complessi. I principi fondamentali riguardanti la regolazione di velocità del mezzo sono diversi a seconda dell'epoca di costruzione del modello e del tipo di alimentazione: a corrente continua, a corrente alternata monofase o a corrente alternata trifase.
Motori a Corrente Continua: Sono il più vecchio tipo di motore di trazione, usati agli albori prevalentemente per i tram. La velocità di rotazione a vuoto di un motore a corrente continua è proporzionale alla tensione applicata. Supponiamo di avere 12 motori uguali sotto catenaria da 3000 Volt. Si può ripetere l’operazione con tre fili da quattro motori, con caduta di 750 Volt per motore, o con quattro fili da tre motori ciascuno, e allora ciascun motore avrà una caduta di 1000 Volt. Poiché ad ogni voltaggio applicato corrisponde una velocità di rotazione del motore, ecco che quindi avremo quattro gradini di velocità possibile, a seconda del modo con cui abbiamo connesso i motori all’alimentazione.
Un secondo meccanismo è una sorta di riconfigurazione al volo della struttura del motore. Un motore di potenza non si basa su magneti permanenti che sono inglobati nello statore, come ad esempio nel caso dei motori dei trenini, ma piuttosto su campi magnetici generati elettricamente: lo statore ha degli avvolgimenti (spire) necessari proprio a generare il campo magnetico. Uno dei parametri fondamentali è il numero di spire che lo compongono: avere più spire significa indurre un campo magnetico più intenso. Per ridurre il campo occorre diminuire la corrente che lo genera. Lo si può fare in due modi. Il primo è di usare il cosiddetto shunt, o derivatore di corrente: si applica una resistenza in parallelo alle bobine di campo che sottrae alle spire parte della corrente che vi circola (shunt resistivo o Ohmico). Il secondo modo ottiene un indebolimento del campo mediante la riduzione del numero di spire. Variando la combinazione di spire, il CIC presenta al macchinista più “gradini” di indebolimento di campo. A questo punto ciascuna delle velocità principali ottenuta con le combinazioni serie - parallelo può essere modulata con i gradini di indebolimento di campo, ottenendo quasi una ventina di velocità utili. Come nel caso della trifase, rimane il problema dell’avviamento e di alcuni transitori, nei quali si usa il reostato (resistenza variabile) per limitare la corrente che fluisce. Alla partenza la combinazione dei motori dovrà essere in serie. L’avviatore automatico esclude progressivamente le resistenze del reostato e il treno prende progressivamente velocità. Le motrici in corrente continua non prevedono frenatura elettrica rigenerativa.
Motori a Corrente Alternata Monofase: I motori a corrente alternata monofase a collettore sono sostanzialmente analoghi a quelli a corrente continua. Generalmente per migliorarne le condizioni di lavoro vengono alimentati a frequenze più basse di quella della rete commerciale (50 Hz in Europa), e vanno alla metà (25 Hz) o a un terzo (16 2/3 Hz) di tale frequenza. Tale motore presenta più o meno gli stessi vantaggi e svantaggi di quello a corrente continua, rispetto al quale è meno efficiente. Il motore universale (ovvero il motore a corrente continua a collettore) può essere usato anche in corrente alternata monofase. È meno efficiente che in continua, a causa di fenomeni di isteresi che si hanno all’inversione della polarità, ma questo è meno importante a frequenze basse (ed ecco uno dei motivi per cui la frequenza della corrente alternata ferroviaria è più bassa di quella commerciale: 16 2/3 Hz sulle reti ferroviarie del mondo tedescofono).
Un trasformatore elettrico è composto da un anello di materiale ferromagnetico (detto nucleo) sul quale vi sono due avvolgimenti, detti primario e secondario. Se una corrente alternata percorre il primario, questa genera un campo magnetico variabile che viene in buona parte “imprigionato” nel nucleo, che lo conduce ad attraversare l’avvolgimento secondario. In quest’ultimo, proprio la presenza di un campo magnetico variabile genera una corrente: il valore di tensione prodotto dipende dal rapporto tra il numero di spire che compongono i due avvolgimenti. Sfruttando questo principio, i trasformatori delle motrici elettriche offrono molti punti di prelievo, corrispondenti a tante tensioni diverse. Uno svantaggio di questa scelta tecnologica è di dover avare a bordo un trasformatore, che pesa anche a causa dei liquidi di raffreddamento necessari durante il suo lavoro. Al tempo stesso però questo consente di svincolare la tensione di rete da quella del motore, alzandola: tanto ci pensa il trasformatore ad adeguare la tensione ai livelli necessari al motore. Alta tensione significa, a parità di potenza erogata, correnti più basse che circolano sulla rete di distribuzione. Queste ultime significano meno dispersione per effetto Joule durante il trasporto della corrente, che dalla sottostazione elettrica deve correre per chilometri per raggiungere la motrice sulla linea.
Motori Asincroni Trifase: Furono usati inizialmente per le linee con alimentazione trifase, specie sulle linee di montagna, e poi abbandonati per problematiche legate alle difficoltà infrastrutturali (la necessità di doppia linea aerea, con complicazioni in scambi e incroci), e per fortissimi vincoli sulle velocità di esercizio possibili. Per generare corrente ad una data frequenza l’alternatore è vincolato a girare ad una velocità di rotazione fissa. Diciamo che questa era la loro “velocità di crociera”: ovviamente, partendo da ferme, attraversavano un transitorio fino a raggiungere la loro velocità caratteristica. In salita e sotto carico potevano non arrivarci, ma diciamo che “ci provavano”. In discesa venivano frenate elettricamente: sopra i 32 km/h venivano rallentate dal motore che, comportandosi da alternatore, trasformava la loro energia cinetica in energia elettrica che veniva fornita alla rete (frenatura elettrica rigenerativa). Non potendo variare la frequenza di alimentazione, l’unico parametro su cui agire nella formula che abbiamo visto è proprio il numero di poli. Fu quindi ideato un modo ingegnoso ma complesso per cambiare il modo con cui la corrente veniva “inserita” nelle spire. Con della circuiteria piuttosto complicata si permise al macchinista di “riconfigurare al volo” il modo in cui la corrente passa attraverso le spire, passando così da una disposizione in cui il motore aveva ad esempio otto coppie di poli ad una in cui ne aveva sei. Era il combinatore, cioè un’apparecchiatura elettrotecnica in grado di collegare tra loro i capi delle bobine in modi predefiniti. Si passò poi a implementare la riconfigurazione elettrica dei motori con la variazione del numero di poli, aggiungendo sulle macchine delle serie successive il combinatore. Tramite questo si avevano a disposizione due opzioni, ad esempio 100 km/h e 75 km/h. In fase di avviamento e di transizione tra una velocità e l’altra le correnti diventavano di grandissima intensità, ed era quindi necessario introdurre, in serie ai motori, un reostato, cioè una resistenza variabile. Grazie alla prima legge di Ohm, dato un voltaggio applicato, la presenza di una resistenza riduce la corrente che passa.
Elementi Aggiuntivi per le Locomotive di Qualità
Per migliorare la fluidità del movimento e la trazione, le locomotive di qualità più elevata integrano ulteriori componenti:
Volano: Il volano è un disco collocato sull’asse motore delle locomotive di qualità più elevata: il suo compito è quello di rendere la fase di accelerazione e quella di decelerazione più fluide, in modo da agevolare il movimento. Nelle locomotive migliori, i volani possono essere addirittura due.
Gommini di Aderenza: Se l’aderenza è inferiore al necessario, per esempio perché la locomotiva è un po’ troppo leggera, essa avrà la tendenza a slittare ogni volta che affronterà una salita. Certo, un potenziale rimedio consiste nel provare a renderla più pesante, ma non sempre ciò è possibile; in alternativa ci si può servire di gommini di aderenza da inserire nelle ruote motrici.
Contatti Elettrici: Le ruote della locomotiva, infatti, sono collegate con il motore elettrico attraverso dei contatti, e proprio per questo agiscono come prese di corrente. Il numero di contatti è un ulteriore elemento su cui ci si deve focalizzare in occasione del primo acquisto.
L'Importanza della I.N.G.A.P. nel Modellismo Ferroviario Italiano
La storia del modellismo ferroviario in Italia è strettamente legata a produttori come la I.N.G.A.P. (Industria Nazionale Giocattoli Artistici Padova), che ha avuto un ruolo significativo nella produzione di treni giocattolo. Fondata inizialmente come I.N.G.A. Padova nel 1922 con l'ingresso del Comm. Anselmo e del Cav. Dalla Riva, l'azienda si è distinta per la sua creatività in un'epoca in cui il mercato italiano dei giocattoli era praticamente inesistente.
La I.N.G.A.P. ha prodotto diverse serie di treni, partendo da quelli a molla con binari a scartamento di 35 mm, solitamente circuiti chiusi a forma di cerchio o ovale. Questi primi modelli spesso includevano due vagoni su un circuito chiuso. Le ruote I.N.G.A.P. avevano una larghezza considerevole e una zigrinatura per aumentare la trazione.
Con l'evoluzione tecnologica, la I.N.G.A.P. si è spostata verso prodotti più "moderni", tra cui treni con motore elettrico. Un esempio è la locomotiva a due assi con ruote in gomma, di cui solo il posteriore è motorizzato, con due fili che si dipartivano verso la locomotiva per la captazione dell’alimentazione. Sono state prodotte anche locomotive senza tender e vagoni con gancio, carrelli motorizzati con ruote metalliche a metà assale.
La I.N.G.A.P. ha esplorato anche la produzione in termoplastica, con uno scartamento effettivo di circa 17,40 mm, avvicinandosi alla scala H0. Molti dei carri prodotti riportano nel sottocassa il marchio I.N.G.A.P. L'azienda ha anche realizzato confezioni elettrificate, una logica evoluzione finale dei treni I.N.G.A.P. della serie definita come H0. Una delle locomotive H0 della I.N.G.A.P. presentava un semplice biellismo imperniato e l'alimentazione avveniva tramite una pila da 3 V, alcune versioni erano dotate anche di camera a fumo.
Queste produzioni, spesso caratterizzate da colori come il marrone e il verde, o curiosi abbinamenti di scritte come F.S. su vagoni merci, testimoniano la varietà e l'ingegno della I.N.G.A.P. nel panorama del modellismo ferroviario italiano. La successiva introduzione della serie RR conferma l'intenzione dell'azienda di evolvere e adattarsi alle nuove tendenze.
Iniziare nel Modellismo Ferroviario: Kit di Partenza e Scelta della Scala
L'acquisto del kit di partenza costituisce il primo passo da compiere se si vuol “debuttare” nel mondo del modellismo ferroviario e si è interessati a costruire un plastico. Una scatola di partenza, di solito, è costituita da un trasformatore, da una locomotiva e da un paio di carri merci o passeggeri, a seconda dei modelli, oltre che da una quantità di binari necessaria a formare un cerchio o un ovale. Nei negozi dedicati al Modellismo Ferroviario si possono trovare anche delle confezioni che ospitano al proprio interno locomotive basate su un sistema digitale: i convogli, in una circostanza di questo tipo, sono due, e la centralina digitale che è disponibile nella scatola consente di usarli entrambi in maniera indipendente.
La scelta del primo treno varia anche in base alle caratteristiche del destinatario: tanto più è piccolo, quanto più la scala deve essere grande. Per i bambini di età inferiore agli otto anni, per esempio, le scale migliori sono la 0 e la S, vale a dire quelle più grandi: le altre prevedono pezzi di dimensioni troppo piccole che non potrebbero essere maneggiati in modo sicuro. Dagli otto anni in su, invece, va più che bene la scala H0. Non ci sono vincoli particolari, poi, nel caso di un treno destinato a un adulto: dalla scala Z a quelle più grandi, si ha la massima libertà di scelta.