La Crisi Volkswagen: Un Terremoto nel Settore Automobilistico Globale

La crisi che il colosso automobilistico tedesco Volkswagen sta attraversando rappresenta un vero e proprio terremoto per l'intero settore automobilistico globale. Questa situazione di profonda difficoltà è il risultato di una confluenza di fattori complessi, che vanno dallo scandalo sulle emissioni al recente rallentamento della produzione, aggravato dalla carenza di componenti essenziali, fino alle nuove e pressanti sfide legate alla transizione elettrica. Le ripercussioni di questa crisi sono ampie e si estendono dalla produzione alla logistica, dalla componentistica all'assistenza post-vendita, con effetti finanziari significativi e implicazioni geopolitiche che ridisegnano le strategie industriali a livello mondiale.

Cause Strutturali della Crisi Volkswagen

La crisi che affligge il gruppo Volkswagen è multifattoriale e affonda le sue radici in diverse problematiche, alcune intrinseche all'azienda, altre di natura macroeconomica e geopolitica.

Lo Scandalo sulle Emissioni e i Suoi Strascichi

Uno dei primi e più noti catalizzatori della crisi è stato lo scandalo sulle emissioni, emerso in passato. Questo evento ha minato la fiducia dei consumatori e ha comportato ingenti sanzioni e costi di richiamo, incidendo negativamente sull'immagine e sui bilanci dell'azienda.

Rallentamento della Produzione e Carenza di Componenti

Più recentemente, la produzione ha subito un drastico rallentamento a causa della carenza di componenti essenziali, in particolare microchip e semiconduttori. Questa problematica ha colpito non solo i modelli più avanzati ma anche i veicoli tradizionali, costringendo i concessionari a fare i conti con un numero limitato di veicoli e trovandosi in difficoltà nel soddisfare la domanda dei clienti. Il minor volume di produzione comporta minori spostamenti di merci e un drastico rallentamento dell'intera filiera logistica.

Le Origini Cinesi della Crisi

La crisi del gruppo Volkswagen ha origini anche cinesi. Il gruppo ha una presenza importante in Cina, costruita negli anni a partire dagli anni '80. Gestire 39 impianti, con una forza lavoro di oltre 90mila addetti e oltre 3mila concessionari sparsi sul territorio della Cina, è un impegno gravoso che non può essere smontato facilmente. Tuttavia, in Cina, che numericamente è il mercato automobilistico più grande del mondo con circa 25 milioni di "passenger car" vendute ogni anno, la sterzata sull'elettrificazione del prodotto finale è stata accelerata dal governo di Pechino, che ha sovvenzionato in modo massiccio i produttori locali, anche di nuovissima costituzione come BYD.

Per contro, i piani sulla transizione ai modelli BEV (Battery Electric Vehicle) per tutto il gruppo Volkswagen erano, e sono, concepiti in Germania e non hanno dato i frutti sperati in tempi rapidi. Gli imprenditori cinesi sono secondi a nessuno sulla velocità di esecuzione, e il risultato è stato la perdita di quote di mercato e una minore penetrazione in Cina con esportazioni dalla Germania, oltre a un ritardo sullo sviluppo dei modelli BEV rispetto ai produttori locali. Quando manca il prodotto, il cliente se ne accorge subito; secondo la rivista Fortune (settembre 2024), al salone dell’Automobile di Pechino ad aprile 2024, il pubblico ha snobbato i produttori occidentali, affollando invece gli stand degli OEM cinesi che, per innovazione ed elettrificazione, si sono presentati con una gamma più attraente.

Lo Stato Generale dell'Economia Tedesca

Il primo gruppo di cause che ha contribuito ad aggravare la situazione di Volkswagen ha a che vedere con lo stato generale dell'economia tedesca, che non ha ancora assorbito, e non ci sono prospettive incoraggianti a breve termine, lo shock degli aumenti dei costi dell’energia a partire dal 2022, a causa del conflitto Ucraina-Russia. È bene ricordare che la dipendenza dal gas russo, comprato a prezzi da saldo, ha disincentivato gli sforzi per la diversificazione delle fonti energetiche e la ricerca di fornitori alternativi. Quando è arrivata la mazzata delle inevitabili sanzioni alla Russia per l’invasione dell’Ucraina, e quindi lo stop agli acquisti di gas, l’economia tedesca ha subito uno shock macroeconomico rilevante.

Gli OEM dell’automotive, che sono notoriamente energivori nelle loro fabbriche, ne hanno risentito immediatamente con un drastico aumento dei costi di produzione. A corredo di questa situazione macroeconomica non si deve sottovalutare la forte dipendenza di tutta l’economia tedesca dalle esportazioni del comparto automotive, che sono arrivate a pesare nel 2023 per il 14% del totale delle esportazioni di tutta la Germania. In Italia, sul totale delle nostre esportazioni complessive, le catene del valore dell’automobilistico non hanno mai raggiunto i livelli della Germania.

La Lentezza della Transizione all'Elettrico nei Mercati Occidentali

Nei mercati occidentali di grandi dimensioni - escludendo il caso della Norvegia che sta già celebrando il successo della penetrazione dei BEV - le curve di adozione del prodotto si sono dimostrate ben più ripide e complicate del previsto. La penetrazione dei veicoli elettrici è stata rapida quando si è trattato di persuadere i famosi “early adopters”. Il caso Tesla insegna: grande crescita iniziale, con uno o due modelli al massimo, ammirata da tutti per l’innovazione del prodotto, ma inchiodata sotto i due milioni di veicoli venduti da più di un anno, cosa che ha portato Elon Musk a rivedere i piani, abbassare i prezzi e ampliare la gamma futura, con costi maggiori e quindi minori soddisfazioni per gli azionisti.

Quando si tratta di convincere il grande pubblico, la sfida è molto più complicata, e lo sviluppo dei BEV, e di tutto l’ecosistema ad essi collegato, non ha ancora convinto la prima maggioranza, che nelle curve di adozione segue il segmento degli “early adopters”. Tornando al caso di Volkswagen, la prova di questo problema è data dal crollo verticale degli acquisti di nuovi BEV quando il governo tedesco ha interrotto, a dicembre 2023, gli incentivi per l’acquisto di una nuova auto full electric. I problemi irrisolti dei BEV - autonomia insoddisfacente, tempi di ricarica lunghi, scarsa capillarità delle stazioni di ricarica - spaventano la prima maggioranza e non fanno scattare quel passaggio fondamentale di “effetto valanga” che serve per convincere il terzo e rilevante segmento dei “conformisti”, quella maggioranza silenziosa che si adeguerà più tardi, dopo che lo hanno fatto gli altri.

I Problemi con i Software per le Auto Elettriche e Ibride

Una "ciliegina sulla torta" è arrivata con l’insoddisfacente spinoff di Cariad, l’unità organizzativa deputata allo sviluppo dei software per tutte le auto e in particolare per quelle a propulsione elettrica e ibrida, voluta nel 2020 dal precedente amministratore delegato Herbert Diess, sostituito da Oliver Blume nel 2022. Cariad non ha funzionato, le competenze per lo sviluppo degli applicativi orientati al cliente non hanno soddisfatto le attese e il progetto si è dimostrato ben più complesso delle aspettative iniziali, al punto tale che, a giugno 2024, Oliver Blume deve correre ai ripari con un investimento di 5 miliardi di dollari nella californiana Rivian per poter accedere ai suoi esperti informatici.

Il combinato disposto di questi fattori ha messo in crisi il gruppo Volkswagen. Ci sono vantaggi e svantaggi ad essere un grande operatore del settore: le economie di scala che si possono sfruttare, date le dimensioni, sono oggettivamente un vantaggio, ma capire il cliente e realizzare una pianificazione che segue i bisogni della massa richiede maggiore agilità.

Effetti della Crisi sulla Catena di Approvvigionamento e Produzione

L'impatto della crisi Volkswagen non si limita solo alla produzione e alla componentistica, ma si estende a ogni anello della catena di approvvigionamento e a vari settori correlati.

Vulnerabilità della Catena di Approvvigionamento Automobilistica

Uno degli aspetti più delicati della crisi Volkswagen riguarda la componentistica, un settore già sotto pressione a causa della crisi globale delle materie prime e della carenza di microchip. La situazione attuale mette in luce la vulnerabilità della catena di approvvigionamento automobilistica, evidenziando quanto sia fragile e dipendente da una serie di fattori, tra cui la capacità di gestire le scorte, l’efficienza logistica e la collaborazione tra aziende. Questo stop ha colpito non solo i modelli più avanzati ma anche i veicoli tradizionali. La mancanza di materiali chiave ha fatto crescere i costi di produzione, un impatto che alla fine verrà trasferito sui prezzi finali delle auto.

Interruzioni e Ritardi nella Produzione

Le scorte di componenti semiconduttori critici della maggior parte delle case automobilistiche dureranno solo pochi giorni o settimane. Se non si troverà una soluzione alla controversia Nexperia o non si troveranno opzioni di fornitura alternative, si rischiano ulteriori fermi di produzione, cassa integrazione e adeguamenti strutturali a lungo termine nel settore manifatturiero. Ciò rende praticamente impossibile risolvere l'attuale collo di bottiglia a breve termine.

Reazioni dell'Industria e dei Politici alla Carenza di Semiconduttori

Associazioni di settore come ACEA e i fornitori mettono in guardia contro un effetto domino se i chip Nexperia continueranno a essere scarsi. I componenti installati nelle centraline elettroniche sono essenziali per il buon funzionamento dei veicoli moderni. Il governo tedesco e la Commissione europea stanno monitorando attentamente gli sviluppi e invitano i partner europei a collaborare per rafforzare la sicurezza dell'approvvigionamento e gli obiettivi di politica industriale. Il previsto rafforzamento delle capacità europee di produzione di semiconduttori rimane lento e attori come Intel e altri investitori hanno finora sviluppato solo una limitata capacità produttiva.

Dalla fine del 2020, e ancor di più durante la pandemia di coronavirus, le case automobilistiche hanno sofferto di colli di bottiglia internazionali dovuti alla rapida crescita della domanda di elettronica di consumo e sistemi IT, con conseguenti interruzioni delle catene di approvvigionamento. In quel periodo, quasi tutti i produttori hanno dovuto ridurre la produzione, con conseguenti perdite economiche significative. Il settore ha successivamente tentato di diversificare le proprie catene di approvvigionamento e le strategie di approvvigionamento, rafforzare i produttori di semiconduttori locali ed europei e stabilire contratti di fornitura a lungo termine. Ciononostante, l'approvvigionamento rimane fragile, soprattutto perché nuove crisi geopolitiche possono interrompere le principali rotte e i flussi di approvvigionamento in qualsiasi momento.

Crisi di Sovrapproduzione e Calo della Domanda

Il nodo centrale è la sovrapproduzione. In Europa, Volkswagen ha una sovracapacità produttiva di circa mezzo milione di vetture che non riesce a vendere, l’equivalente della produzione di due stabilimenti. Gli acquisti d’auto, dopo la pandemia, non sono tornati ai livelli precedenti. Questo divario tra produzione e domanda costituisce la prima fonte di preoccupazione. Volkswagen ha persino comunicato in una nota la possibilità di chiudere la fabbrica Audi, uno dei marchi più noti del gruppo, a Bruxelles, che attualmente impiega tremila lavoratori. Le serrande dello stabilimento verrebbero abbassate in tre fasi, al termine delle quali la quasi totalità dei posti di lavoro rischia di essere eliminata.

La crisi di Audi è il segnale di un malessere più profondo che affligge l’intero gruppo, tanto che Volkswagen potrebbe terminare il programma, in vigore dal 1994, che, impedendo licenziamenti fino al 2029, garantisce i posti di lavoro a circa 110mila dipendenti in Germania. Qualsiasi decisione in questo senso deve però ancora essere discussa con il Consiglio aziendale. Oltre alla contrazione della domanda, a pesare sul comparto automobilistico tedesco è la difficile transizione verso i veicoli elettrici. Nonostante investimenti ingenti, il gruppo non è riuscito a tenere il passo con Tesla e i nuovi produttori cinesi che stanno rapidamente conquistando il mercato. A questo si aggiunge il calo delle vendite di auto in Cina, un mercato chiave per Volkswagen.

Impatto sull'Occupazione e Ristrutturazione

Il calo della produzione ha immediate ripercussioni sull'occupazione. I sindacati tedeschi parlano di un "giorno nero" per l'industria automobilistica. Il capo negoziatore per l'azienda, Arne Meiswinkel, ha dichiarato che l'asticella potrebbe abbassarsi: no alla chiusura di siti produttivi in Germania, come chiesto anche dal governo, sì riduzione degli stipendi del 10% e adozione di altre misure. Meiswinkel ha presentato un piano che include anche un sistema di bonus rivisto. Fornitori e dipendenti devono essere preparati ad affrontare ulteriori misure volte a facilitare orari di lavoro flessibili e cassa integrazione. Un rapido riavvio delle linee di produzione potrà essere ottenuto solo una volta completate le nuove certificazioni e raggiunti compromessi geopolitici.

Il fornitore tedesco Schaeffler, una multinazionale da circa 120 mila dipendenti, ha annunciato la riduzione di 4.700 posti di lavoro in Europa, oltre alla chiusura di due fabbriche. E non si tratta dell'unica notizia negativa. Anche il gruppo degli pneumatici Michelin in Francia, entro l’inizio del 2026, ha annunciato che chiuderà due stabilimenti. Una scelta che interesserà 1.254 dipendenti. Mossa che fa parte di un piano di riorganizzazione pensato per rispondere alla scarsa domanda in Europa e all’agguerrita concorrenza dei produttori asiatici a basso costo. Il gruppo del Bibendum chiuderà prima i siti di Cholet e Vannes, causa crollo delle vendite delle gomme per camion e furgoni.

In Italia preoccupa la cura dimagrante di Schaeffler, che ha tra i suoi clienti i principali gruppi automobilistici e che ha appena chiuso la fusione con un altro gruppo tedesco, Vitesco. Proprio da questa operazione, mirata ad un’accelerazione nel campo dei veicoli elettrici, il gruppo tedesco specializzato nella produzione di cuscinetti e altri componenti meccanici per l’automotive si aspetta sinergie importanti. A cui si aggiungono, però, i tagli annunciati. La riduzione del personale si rende necessaria, secondo Schaeffler, perché «si tratta della risposta dell’azienda a un ambiente di mercato difficile, alla crescente concorrenza globale e alla trasformazione in corso, in particolare nell’industria degli equipaggiatori automobilistici». Il piano corrisponde al 3% degli addetti del gruppo che impiega 120.000 persone. Genererà 290 milioni di risparmi entro la fine del 2029. Dei 4.700 dipendenti tagliati, 2.800 saranno nei dieci siti produttivi in Germania, ma Schaeffler considera di intervenire anche sulle altre sedi europee, di cui due saranno chiuse. La scelta entro la fine dell’anno, anche se si teme che una possa essere in Italia. Nel mirino potrebbe finire lo stabilimento di Momo del Novarese, vicino alle due sedi commerciali di Novara e Milano. Non fanno parte invece del perimetro gli stabilimenti toscani ex Vitesco: siti che non sono finiti sotto il gruppo dei cuscinetti, ma sotto la Dumarey Group (ex Punch) che produce motori.

Impatto sul Settore della Manutenzione e Assistenza Post-Vendita

La crisi Volkswagen non si limita solo alla produzione e alla componentistica, ma si estende anche al settore della manutenzione e dell’assistenza post-vendita. I centri di assistenza, già messi alla prova dalla crescente domanda di servizi di manutenzione, ora si trovano a dover gestire una situazione ancora più complicata.

Aumento dei Costi e Difficoltà nell'Approvvigionamento dei Ricambi

La mancanza di alcuni pezzi di ricambio, come i sensori elettronici e le centraline, sta già creando difficoltà nelle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria. Questo scenario rischia di provocare un aumento dei costi di assistenza, poiché i componenti più difficili da trovare diventano inevitabilmente più costosi.

Ripensamento delle Strategie di Manutenzione

A lungo termine, la crisi Volkswagen potrebbe portare a un ripensamento delle strategie di manutenzione e assistenza. Potremmo assistere a un maggiore interesse per la manutenzione predittiva e all’utilizzo di tecnologie innovative per anticipare i guasti, riducendo così la dipendenza dalla disponibilità immediata dei ricambi.

La Situazione Finanziaria del Gruppo Volkswagen

La carenza di chip e il calo della produzione giungono in un momento in cui VW si trova in una situazione di grave difficoltà finanziaria. La stabilità dei volumi, ossia 9 milioni di veicoli commercializzati nel corso del 2025, è bastata al gruppo Volkswagen per mantenere quasi invariato il giro d’affari a 321,9 miliardi (-0,8%), ma non l’utile operativo, crollato di oltre il 53% a 8,9 miliardi.

Calo degli Utili e Margini Ridotti

I margini (l’Ebit è stato del 2,8%) sono stati rosicchiati per un miliardo dai costi di ristrutturazione di Audi, Volkswagen e Cariad, per tre dai dazi imposti dall’amministrazione Trump e per cinque dal “riallineamento” dei piani sull’elettrificazione di Porsche. Il costruttore di Stoccarda era stata la cassaforte del gruppo: negli ultimi anni con meno del 3% dei volumi incideva per circa un quarto degli utili con un Ebit in doppia cifra, anche del 18%. Nello scorso esercizio l’apporto di Porsche è stato minimo: appena lo 0,3% del ritorno sulle vendite contro il 14,2% del 2024. Il giro d’affari è sceso a 32,2 miliardi (-11,7%) con un utile operativo crollato da 5,3 a 0,1 miliardi.

I marchi della divisione “Progressive” - ossia Audi con le italiane Lamborghini e Ducati, ma anche Bentley - sono riusciti a garantire un fatturato di 65,5 miliardi (+1,5%) e a salvare il ritorno sulle vendite, sceso di meno di un punto percentuale al 5,9%. Fondamentale è stato il contributo dei marchi di volume (VW, Skoda, Seat e Cupra e la divisione Veicoli commerciali) il cui giro d’affari è stato superiore ai 145 miliardi con un utile di 6,8 miliardi, peraltro in leggero calo (2%). Il margine complessivo è stato del 4,7% (-0,3,%). Sotto la guida di Thomas Schäfer, numero uno della divisione Brand Core ma anche del marchio Volkswagen, VW ha raggiunto il 3% dopo il sofferto piano di annunciate chiusure degli stabilimenti, di riduzione dell’occupazione oltre che di sacrifici sui salari.

«In un contesto difficile, il Gruppo ha lanciato 30 nuovi modelli, ha compiuto progressi visibili nella sua ristrutturazione e ha generato un solido flusso di cassa netto - ha commentato il numero uno delle finanze Arno Antlitz - Sono stati passi importanti per rafforzare ulteriormente il core business, tuttavia, l’attuale livello di utile rettificato del 4,6%, prima della ristrutturazione, non è sufficiente nel lungo termine».

Deficit di Finanziamento e Misure di Austerità

Secondo il CFO Arno Antlitz, il gruppo si troverà ad affrontare un deficit di finanziamento di undici miliardi di euro solo per il prossimo anno. Ciò è dovuto agli elevati investimenti in mobilità elettrica, tecnologie digitali, programmi di innovazione e al calo in mercati chiave come Cina e Stati Uniti. L'unica soluzione a breve e medio termine sembra essere rappresentata da misure di austerità, ad esempio attraverso la vendita di partecipazioni e una drastica riduzione dei costi di marketing, vendite e sviluppo. Senza fondi aggiuntivi, non potrebbero essere realizzati importanti investimenti di prodotto e il riallineamento strategico verso le tecnologie future sarebbe compromesso.

Risultati Finanziari del Terzo Trimestre

Il primo produttore automobilistico europeo ha comunicato che l’utile operativo del terzo trimestre è crollato del 42% a 2,86 miliardi, a causa della debole performance del cosiddetto Brand Group Core - che raggruppa i marchi di volume del gruppo, tra cui Volkswagen, Škoda, Seat-Cupra e Volkswagen veicoli commerciali - e, appunto, dei costi elevati, compresi quelli per il rinnovamento dei modelli. Il risultato è stato il peggiore dalla pandemia di Covid-19, ma è sostanzialmente in linea con la stima media degli analisti interpellati da Lseg di 2,80 miliardi di euro. Il titolo ha chiuso gli scambi con un guadagno dell’1,14%. Ma perde il 21% da inizio d’anno.

L’utile netto, nel terzo trimestre, ha subito un calo del 63,7% su base annua (1,58 miliardi). Il fatturato del Gruppo è sceso dello 0,5% a 78,85 miliardi negli ultimi tre mesi. Le previsioni degli analisti erano di 76 miliardi. Il risultato operativo è sceso, appunto, del 42% a 2,86 miliardi e il margine corrispondente al 3,6% (il mercato si aspettava un margine operativo del 4,2%). Quanto all’unità principale dopo nove mesi è precipitato al 2% dal 3,8 dello scorso anno. L’utile al netto delle imposte è sceso del 63,7% a 1,58 miliardi di euro.

Il colosso di Wolfsburg ha tuttavia riaffermato le sue previsioni di profitto, che erano state abbassate più volte quest’anno, e le sue previsioni di margine. Vw continua, quindi, a prevedere un utile operativo di circa 18 miliardi di euro per il 2024, che corrisponderebbe a un margine di circa il 5,6%. In precedenza, Vw aveva tagliato le sue stime sui risultati annuali due volte durante il trimestre, unendosi alle altre due big tedesche dell’auto, Bmw e Mercedes-Benz, a sottolineare il passaggio critico per l’industria automobilistica continentale.

«Questo evidenzia l’urgente necessità di significative riduzioni dei costi, complessivamente più di 10 miliardi date le condizioni del mercato, in tutti i marchi del gruppo. E aumenti di efficienza», ha affermato Antlitz nella nota, in riferimento al radicale piano di risparmi che il sindacato ha reso pubblico lunedì: la chiusura di 3 fabbriche in Germania, per la prima volta in 87 anni di storia, decine di migliaia di licenziamenti e tagli agli stipendi del 10%.

Implicazioni Geopolitiche e Riconversione Industriale

L'attuale crisi dei chip è il risultato della guerra commerciale e tecnologica globale tra Stati Uniti e Cina. La Cina sta utilizzando sempre più il suo ruolo di esportatore di componenti e terre rare come leva strategica. Gli Stati Uniti hanno inserito Wingtech, e quindi Nexperia, nelle liste delle sanzioni, e i Paesi Bassi sono intervenuti direttamente nella struttura proprietaria. Di fronte all'intelligenza artificiale, alla tecnologia dei semiconduttori e alla digitalizzazione, il mondo si trova in una nuova forma di guerra fredda con blocchi e standard chiari. Le conseguenze si estendono fino alla completa chiusura della produzione in settori come quello automobilistico, che dipendono fortemente dalle catene di approvvigionamento globali. In assenza di soluzioni politiche sostanziali, la situazione rimane tesa.

La Riconversione della Fabbrica di Dresda

Martedì 16 dicembre l’azienda automobilistica tedesca Volkswagen ha sospeso la produzione in un suo impianto in Germania, per la prima volta da quando venne fondata, nel 1937. A fermarsi è stato lo stabilimento di Dresda, nella Germania centro-orientale, uno dei più importanti dell’azienda dopo la sede centrale di Wolfsburg e inaugurato nel 2001. Fu qui che in quegli anni l’azienda avviò la produzione della Volkswagen Phaeton, un modello di auto di fascia alta pensato proprio per tentare di uscire dal solo mercato di massa. Era una berlina che però non ebbe il successo sperato, e nel 2016 ne fu interrotta la produzione. Da allora lo stabilimento si è concentrato nella transizione verso i veicoli totalmente elettrici, e fu il primo in Germania a produrne. La fabbrica di Dresda sarà riconvertita in un centro di ricerca in collaborazione con il governo della Sassonia (lo stato federato in cui si trova) e le università locali, dove si studieranno le tecnologie per l’intelligenza artificiale, la robotica e i chip.

«Non abbiamo preso alla leggera la decisione di porre fine alla produzione di veicoli nella “fabbrica trasparente” dopo oltre vent’anni», ha detto l’amministratore delegato di Volkswagen Thomas Schäfer. La riconversione dello stabilimento di Dresda, che è tra quelli del gruppo che hanno risentito di più della crisi, rientra in un piano avviato dall’azienda per adattarsi a un mercato che è profondamente cambiato.

Strategie per Aumentare la Resilienza

VW ha riallineato la sua strategia di approvvigionamento di semiconduttori, instaurato partnership più strette con produttori e fornitori e aumentato la trasparenza della catena di approvvigionamento. Ciò include accordi di bundling proattivi, pianificazione flessibile dei volumi, riduzione della complessità dei prodotti e maggiore integrazione delle collaborazioni di sviluppo con i partner tecnologici. Elementi come una definizione mirata dei componenti critici e l'espansione delle competenze interne mirano ad aumentare la resilienza alle crisi e la forza innovativa. Tuttavia, la dipendenza da pochi produttori chiave e dai flussi di approvvigionamento globali rimane critica e una soluzione completa all'attuale crisi non può essere raggiunta nel breve termine.

Le esperienze maturate durante la crisi dei semiconduttori e la pandemia di coronavirus hanno dimostrato che l'industria automobilistica europea ha urgente bisogno di diversificare le proprie catene di approvvigionamento e di avviare una produzione locale di semiconduttori. Strategie come il reshoring, l'incremento della ricerca e sviluppo in Europa, la diffusione di chip universali e un'architettura di progettazione innovativa possono ridurre la dipendenza. Anche la cooperazione tra OEM, fornitori e governi è essenziale per una migliore gestione della crisi. Processi di certificazione rapidi e piani di emergenza sono importanti tanto quanto l'indipendenza politica e tecnologica.

Prospettive Future e Nuove Sfide

Il caso Volkswagen illustra non solo l'elevata dipendenza dalle moderne catene di fornitura globali, ma anche le complesse interdipendenze geopolitiche e di politica industriale del presente. La carenza di chip è un sintomo di una trasformazione molto più ampia che accompagnerà e sfiderà l'industria automobilistica, i suoi dipendenti e i suoi fornitori nei prossimi anni.

Il Dibattito sulla Transizione all'Elettrico in Europa

A proposito della crisi di VW e di altre case automobilistiche, che hanno fatto investimenti importanti in questo settore, Marcello, che guida una ID.3, ha invitato a una riflessione sulla scadenza del 2035. Premettendo che non c’è più tempo da perdere e che bisogna intervenire il prima possibile per ridurre le emissioni, si è chiesto se fissare una data di scadenza abbia portato le case produttrici ad investire tanto e male per cercare di rispettare proprio la data del 2035. Secondo lui, non è un caso che più di un marchio sia in difficoltà in questo settore, e forse occorreva una transizione più graduale, anche per formare gli automobilisti a prendere confidenza con una nuova mobilità.

Vaielettrico ha risposto che è un po’ troppo comodo dare la colpa all’Europa per il forte rallentamento nelle vendite e nel fatturato che stanno subendo i principali costruttori europei, non solo VW Group. Pesano molti fattori, non ultima un’irragionevole corsa all’aumento dei prezzi, che ha messo fuori gioco tantissimi potenziali compratori. Inducendoli a rinviare l’acquisto dell’auto o, se costretti, a rivolgersi al mercato dell’usato. I costruttori tedeschi, poi, risentono anche dell’arrivo di nuovi competitor, che hanno sottratto quote di mercato. Parliamo della stessa Tesla, che in pochi anni è salita da zero a 1,8 milioni di auto vendute, proprio nella fascia di mercato più cara al made in Germany. E dei produttori cinesi, che crescono anche all’estero mese dopo mese. Quanto all’elettrico, la Volkswagen sta pagando errori per i quali può biasimare solo se stessa. Il modello su cui si puntava maggiormente, la ID.3, sconta gli enormi problemi iniziali di messa a punto del software. E l’Audi, che pure era partita in anticipo, vende meno della BMW.

In Germania, le vendite in ottobre sono in rialzo per la prima volta da giugno (+6%) ma non si arresta il calo delle elettriche (-5%) innescato dalla fine dei sussidi governativi a fine 2023. Una situazione che sta portando i Paesi della Ue a riaprire la discussione sulle multe che le case automobilistiche riceveranno dal 2025 se non rispetteranno i nuovi limiti di emissioni di CO2. Il ministro dell’Economia tedesco è disponibile, così anche la Francia e l’Italia. Non si vorrebbe spostare il traguardo del 2035 di inizio dell’era del solo elettrico, ma far slittare le sanzioni.

Il Declino dell'Industria Tedesca

Le difficoltà di Volkswagen sono condivise con la grande maggior parte dei produttori europei di auto, primo tra tutti Stellantis, la società nata dalla fusione tra la francese PSA e l’italo-statunitense FCA, che in Italia ha ridotto parecchio la sua produzione e ha messo in cassa integrazione migliaia di lavoratori. La crisi di Volkswagen è il simbolo europeo di tutto questo e del declino dell’industria tedesca, di cui l’azienda aveva sempre rappresentato l’eccellenza e il vigore. Volkswagen vende strutturalmente sempre meno auto, i suoi stabilimenti lavorano ben al di sotto della loro capacità produttiva e dall’anno scorso la dirigenza ha iniziato a fare progetti per ridurre i costi, che prevedevano appunto chiusure e riduzione del personale. Volkswagen non ha mai recuperato il calo delle vendite iniziato durante la pandemia. La situazione è aggravata dal fatto che il suo mercato di riferimento è la Cina, dove si concentra il 40 per cento delle vendite. È però un mercato su cui ha smesso di essere competitiva rispetto ai produttori locali, perché i suoi veicoli sono eccessivamente costosi se paragonati a quelli cinesi, soprattutto nel caso dei modelli elettrici. È rimasta più competitiva nei motori tradizionali, ancora particolarmente apprezzati per la loro qualità e affidabilità.

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