Ford Kuga: Guida Completa per Riconoscere il Cristallo Originale e la Verniciatura

La scelta di un'automobile, come la Ford Kuga, implica una serie di valutazioni che vanno ben oltre le prestazioni e il design. La qualità dei materiali, la durabilità delle finiture e l'integrità della carrozzeria sono aspetti fondamentali che incidono sul valore e sulla sicurezza del veicolo nel tempo. In particolare, la verniciatura e i cristalli giocano un ruolo cruciale, sia per l'estetica che per la protezione dagli agenti esterni. Comprendere come riconoscere i componenti originali, in particolare i cristalli e la vernice, è essenziale per assicurarsi un acquisto corretto e per una manutenzione ottimale.

La Verniciatura: Evoluzione e Criticità

La vernice delle auto di recente produzione ha ormai raggiunto un eccellente livello qualitativo e di durata nel tempo. Questo risultato è stato ottenuto grazie ai continui miglioramenti di vernici, processi e trattamenti anticorrosione della carrozzeria. Non bisogna infatti dimenticare che parte delle anomalie si possono manifestare sulla superficie verniciata, derivano da carenze nella preparazione della lamiera sottostante. Fino agli anni ’80 per le vetture di gamma medio-bassa la qualità della vernice auto era assai inferiore di quella attuale. Mentre sulle auto di gamma alta era riscontrabile una qualità della verniciatura e protezione scocca nettamente superiori. Oggi tale divario è diminuito in modo considerevole, grazie all’introduzione, anche su vetture di gamma più economica, delle vernici acriliche a doppio strato (con trasparente finale).

Si può quindi affermare che i difetti alla vernice o di corrosione della scocca derivano da carenze in produzione su vetture nuove, anche se abbastanza rari. E’ pur sempre possibile l’eventualità che il veicolo sia stato riparato e parzialmente riverniciato per vizio o per danno di trasporto. In questi casi la riparazione è inevitabile per rendere presentabile un’auto nuova di fabbrica. Ma se l’entità della riverniciatura deprezza il valore del veicolo nuovo, questa andrebbe di regola dichiarata al compratore che potrà decidere se accettare o chiedere una riduzione del prezzo.

C’è da dire che in tutte le fabbriche esiste un apposito reparto a fine ciclo di verniciatura e montaggio in cui si eliminano lievi difetti estetici della vernice con ritocchi localizzati che vanno dalla semplice carteggiatura e lucidatura, alla riverniciatura di uno o più pannelli. Per esperienza, sappiamo che il venditore quasi mai dichiara un’avvenuta riparazione di carrozzeria prima della consegna del veicolo. Nonostante sia economicamente sollevato dagli oneri di riparazione, sia dalla copertura assicurativa per danni da trasporto, sia dalla Casa costruttrice nel caso di riparazione in fabbrica. In ambedue i casi esiste sempre relativa documentazione che accompagna la “storia” della vettura.

Per le vetture prodotte all’estero, le fasi del trasporto possono essere più complesse in base alla distanza: caricamento su camion in fabbrica e scarico su piazzali di 1° stoccaggio in attesa di imbarco su nave o trasporto via treno. All’arrivo, altro scarico delle vetture e parcheggio sui piazzali di stoccaggio nel Paese di destinazione ove troviamo stoccate anche le auto fabbricate in loco. Da qui, quando arriva il momento (ma possono passare anche diversi mesi), ultimo caricamento su camion con destinazione concessionario.

In caso di contestazione tra venditore e cliente per possibili riparazioni di carrozzeria non dichiarate, oltre al consueto parere di un carrozziere esperto esiste un metodo infallibile per scoprire la parte riverniciata. La misurazione con spessimetro digitale o magnetico degli strati di vernice sulla carrozzeria incriminata e, per confronto, del resto della vettura. Sicuramente la zona riparata e riverniciata presenterà uno spessore dello strato di vernice + sottofondo (espresso in millesimi di mm), superiore a quello originale. Normalmente lo spessore della verniciatura originale con trasparente di una vettura moderna varia da 90 a 130 micron. Mentre può arrivare a 150- 200 micron su vetture di alto costo. Le oscillazioni si possono riscontrare anche su una stessa vettura, su pannelli diversi ma ciò non costituisce anomalia. Sulle parti riverniciate in post-produzione si potranno rilevare, su vetture di classe medio-bassa, spessori da 190- 230 micron un su (in presenza di molto stucco, si superano anche i 500 - 600 micron). Per le auto di classe superiore, la soglia parte da valori minimi superiori. Purtroppo pochi carrozzieri conoscono ed usano lo spessimetro poiché viene considerato uno strumento di indagine “scomodo” che potrebbe danneggiare la loro immagine professionale e quella dei concorrenti.

A titolo informativo, riportiamo di seguito i valori medi in micron dei vari strati originali, facenti parte del processo protettivo anticorrosione e di verniciatura in fabbrica.

I difetti di verniciatura che si possono manifestare sono svariati ed è utile saperli riconoscere per poter risalire alla causa, quindi ai responsabili. Oggi è più frequente che si verifichino a seguito di riparazioni eseguite non correttamente da parte di carrozzerie. Per una più agevole identificazione, è sempre utile disporre di una buona lente di ingrandimento. Di seguito esporremo un campionario dei difetti più noti con le relative cause. Ovviamente, quando il danno è ascrivibile ad accertate cause esterne, come ad esempio resine di alberi, escrementi di uccelli, ecc., non vi sono i presupposti per ottenere l’applicazione della garanzia.

• Distacco della vernice: Il difetto si può verificare su superfici grandi o piccole e consiste nel distacco della vernice dalla lamiera o dal sottofondo.
• Macchie da contaminazione: Macchie di varie dimensioni (a secondo della causa) dovute a sostanze contaminanti che aderiscono alla superficie della vernice o penetrano in seguito a reazione chimica o esposizione eccessiva. La contaminazione della vernice a causa di schizzi o colature di olio freni si manifesta sotto forma di macchia rialzata di forma irregolare, con vernice a volte rammollita. In pratica la zona contaminata può riprodurre, almeno in parte, la forma dello schizzo d’olio sulla vernice. Sulle vetture nuove di fabbrica il danno può verificarsi durante il trasporto via camion a causa di olio freni colato da una vettura stipata sopra quella danneggiata. Su auto già in circolazione può accadere un’involontaria contaminazione della vernice in officina, durante un intervento ai freni (spurgo circuito, sostituzione liquido freni, ecc.).
• Blistering: “Blistering” è il termine inglese generalmente usato per indicare la formazione di piccole bolle di vernice di diametro variabile comunque superiore a 1,5 mm. Possono essere isolate o più frequentemente in gruppi. Il fenomeno è abbastanza grave se interessa gran parte della carrozzeria. Prima della introduzione della cataforesi e della zincatura dei lamierati, il blistering con ruggine poteva manifestarsi dopo pochi anni in zone circoscritte.
• Scrostamento della vernice (Chip): Il fenomeno si manifesta maggiormente nella parte frontale della vettura (parauti verniciati e cofano) a causa del pietrisco stradale proiettato da altri veicoli. Nella zona d’urto la vernice si scrosta in più punti lasciando apparire il sottofondo o la lamiera. Di norma il danno, molto frequente, non è riconosciuto in garanzia essendo connesso all’uso del veicolo. Tuttavia, le vernici con diluenti ad acqua, introdotte in produzione dagli anni ’90 ed ora obbligatorie, in certi casi risultano più sensibili all’azione scheggiante dei sassi.
• Buccia d’arancia: La vernice presenta una superficie irregolare simile alla buccia d’arancia. Fino agli anni ’70 era tipica di certe utilitarie italiane e non era considerato un difetto riconoscibile in garanzia. Oggi sarebbe inaccettabile per qualsiasi vettura.
• Rigature da smerigliatura: Gli strati di sottofondo e vernice riproducono in superficie le rigature di smerigliatrice della lamiera.
• Colature: Vernice applicata in quantità eccessiva che si accumula formando colature o linee di insaccamento. Con l’introduzione in fabbrica, delle pistole di verniciatura robotizzate, le possibilità di colature sono assai rare. Tuttavia, le zone meno accessibili della carrozzeria sono ancora verniciate con pistole maneggiate dall’uomo e quì la colatura è sempre in agguato. Se ciò si verifica in zone visibili, è necessario eliminarla prima che la vettura lasci la linea di produzione.
• Pinhole: Piccole bolle emisferiche del diametro di circa 0,5 - 1,5 mm con un forellino nella parte superiore. Allargando il forellino con una punta, con una lente di ingrandimento si può valutare la profondità del difetto.
• Inclusione di umidità: Inclusione di umidità tra le varie mani di vernice oppure tra la vernice e il sottofondo. Il difetto è abbastanza frequente, specie su pannelli riverniciati in carrozzeria e non in fabbrica.
• Sporco sotto vernice: In produzione vi sono specialisti in grado di eliminare lo sporco sotto vernice con appositi dischetti abrasivi a grana fine, pasta abrasiva e polish. Lo sporco potrà trovarsi tra lo strato di trasparente e la vernice di base, oppure tra la vernice e lo strato di sottofondo o all’interno di quest’ultimo. L’ultima possibilità è la più sfavorevole.
• Irruvidimento superficiale: Irruvidimento superficiale della vernice su zone piccole di forma irregolare, con lievi rigonfiamenti o asportazione di vernice.
• Danni da escrementi di uccelli: Escrementi di uccelli (molto frequente). Il tempo di esposizione ed il calore solare in combinazione, aumentano la gravità del danno. Prevenzione: Evitare, per quanto possibile, di parcheggiare l’auto sotto gli alberi frequentati da uccelli. Proteggere i veicoli nuovi già decerati e senza le coperture adesive applicate in fabbrica. Non esporre all’aperto veicoli riverniciati da poco tempo.
• Corrosione: Le corrosioni più lievi e di piccole dimensioni possono essere eliminate mediante carteggiatura e lucidatura. Difetto dovuto ad insufficiente protezione della lamiera. Si manifesta sotto forma di rigonfiamenti con distacco della vernice oppure con macchie rugginose affioranti attorno ad elementi accessori della carrozzeria fissati ad essa (es. guarnizioni, cornici, ecc.).
• Micro-crepe: Ammaccature, rigature, ecc. Queste micro-crepe, ad occhio nudo possono essere scambiate con la perdita di lucentezza.

I Cristalli: Originalità e Certificazione

Molti automobilisti sono convinti che l’unica garanzia di originalità di un vetro sia il marchio del costruttore. Ma così non è. I cambiamenti in ambito tecnologico, del design industriale e della regolamentazione legislativa, hanno reso il trattamento, lo stoccaggio e il montaggio dei vetri operazioni complesse: basti pensare che le auto più moderne hanno una superficie vetrata che si è estesa del 15% negli ultimi dieci anni, rivoluzionando e ampliando il mercato dei vetri. Questi fattori rendono la sostituzione di un parabrezza, un'operazione che necessita dell'intervento di un vero specialista, come Carglass®, in grado di garantire a vita ogni tipo di intervento, grazie all'utilizzo di vetri di qualità OEM (Original Equipment Manifactured), acquistati dalle aziende che producono e riforniscono le case automobilistiche.

Alcuni “miti” sul significato di vetro originale identificano il marchio del costruttore come unica garanzia di originalità e qualità del cristallo. Ciò non è corretto e occorre infatti precisare che molti componenti di una vettura (tra cui i vetri) non vengono prodotti direttamente dalle case automobilistiche ma da aziende terze. Questi produttori forniscono tanto le case automobilistiche per il cosiddetto “mercato di primo impianto” (cioè la prima installazione) che le aziende dell’aftermarket.

Il regolamento (CE) n.1400/2002 della Commissione Europea, noto come “Direttiva Monti”, definisce chiaramente i pezzi di ricambio originali: “si intendono i pezzi di ricambio la cui qualità è la stessa di quella dei componenti usati per l’assemblaggio dell’autoveicolo e che sono fabbricati secondo le specifiche tecniche e gli standard di produzione forniti dal costruttore per la produzione di componenti o pezzi di ricambio dell’autoveicolo in questione, ivi compresi i pezzi di ricambio prodotti sulla medesima linea di produzione di detti componenti”.

La risposta alla domanda “come un automobilista può riconoscere un vetro originale e certificato”, dunque, è essenzialmente questa: basta controllare le sigle sui vetri della propria automobile. Ogni vetro di una casa automobilistica europea deve avere l’omologazione ai sensi del regolamento ECE/R43. Inoltre, è bene controllare che sul vetro venga indicato il nome del produttore, il numero identificativo del Paese di omologazione, l’identificativo dell’omologazione e il periodo di produzione.

Aziende come Carglass utilizzano vetri Original Equipement Equivalent (OE Equivalent), ovvero vetri prodotti dagli stessi produttori vetri accreditati per la fornitura dei vetri originali (Original Equipement). I vetri acquistati da Carglass vengono ulteriormente controllati, stoccati e successivamente spediti presso i centri di assistenza, tramite Origlass, il centro di distribuzione del Gruppo Belron. Oltre ai controlli previsti dalle normative Europee, infatti, viene esaminata l’idoneità al montaggio mediante un controllo a campione. La migliore certificazione di qualità del servizio Carglass rimane, comunque, la garanzia a vita su tutti gli interventi di sostituzione e riparazione in tutti i centri in Italia e nel mondo.

Sostituire un parabrezza oppure uno scendente-porta della vostra vettura, potrebbe sembrare un’operazione semplice e alla portata di tutti. Per chi non l’avesse ancora capito, il mondo dei cristalli per auto è abbastanza complesso. Dal mio punto di vista, il consumatore finale, più che la tecnica di montaggio dovrebbe conoscere come vengono prodotti i cristalli e la loro provenienza. Parabrezza, lunotti e scendenti vengono creati da aziende che a loro volta riforniscono le “case auto” per il primo equipaggiamento. Esistono poi altre ditte che riproducono fedelmente i cristalli, garantendo qualità e sicurezza. Girando per l’Italia notai come molto spesso i centri di montaggio e carrozzerie acquistavano dei parabrezza che non rispettavano gli standard richiesti dalla “casa auto” con difetti ben visibili ad occhio nudo. A quanto pare, problemi di questo tipo non sono solo riscontrabili nei centri indipendenti o nei “furgonari” (installatori ambulanti improvvisati).

Un esempio concreto riguarda la sostituzione di un parabrezza originale (Saint-Gobain) danneggiato da una pietra caduta dal cassone di un camion. Dopo la sostituzione, il conducente notava che la visione era deformata e presentava onde se guardava dalla parte del passeggero. Dubbi e problemi sull’operato dei centri di montaggio sono all’ordine del giorno, anche nei grandi network specializzati.

Per ovviare a queste problematiche, alcune partnership hanno ideato una distribuzione centralizzata dove il cristallo viene acquistato dal produttore principale e inviato presso i centri di montaggio. Nessun affiliato potrà montare un parabrezza acquistato per proprio conto mediante canali di acquisto sconosciuti e poco trasparenti. È un prodotto garantito, rispetta tutti gli standard qualitativi e di sicurezza ma soprattutto, viene realizzato secondo le caratteristiche dell’OEM (Original Equipment Manufacturer, ovvero “produttore di componenti originali”).

La sola differenza tra i vetri utilizzati dalle case automobilistiche e quelli utilizzati da centri specializzati come Carglass® è la presenza del logo della casa costruttrice. Ma Carglass® va oltre i controlli previsti dalle normative europee: prima della spedizione ai centri di assistenza, i vetri vengono verificati da Origlass®, società del Gruppo Belron che effettua un controllo a campione per certificarne l’idoneità al montaggio.

È fondamentale imparare a riconoscere i ricambi che vengono proposti. Comprendere la provenienza e gli standard qualitativi dei cristalli è essenziale per garantire la sicurezza e l'integrità della propria Ford Kuga.

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