Skoda Fabia: Problemi Comuni e Guida all'Acquisto (Generazioni e Motorizzazioni a Confronto)

La Skoda Fabia, un'utilitaria apprezzata per la sua praticità e il buon rapporto qualità/prezzo, ha attraversato diverse generazioni, ciascuna con le proprie peculiarità e, purtroppo, una serie di difetti ricorrenti che è fondamentale conoscere, specialmente quando si valuta l'acquisto di un esemplare usato. Approfondiremo le problematiche legate alle diverse motorizzazioni, con un focus particolare sui motori 1.2 TSI, noti per alcune criticità.

La Prima Generazione: Skoda Fabia 6Y (2000-2004) e Restyling (2005-2008)

La Skoda Fabia 6Y, introdotta tra il 2000 e il 2004, e il successivo restyling (2005-2008), pur essendo auto valide, presentavano alcuni grattacapi comuni che dipendevano molto dal tipo di motore e dai chilometri percorsi.

Motori Diesel (1.4 TDI, 1.9 TDI PD)

Sulle versioni diesel, in particolare il 1.4 TDI da 80 CV e il 1.9 TDI PD da 101 CV, i problemi più frequenti riguardavano il sistema d’iniezione (PumpeDuse/UIS). Era comune riscontrare una valvola EGR intasata, l’usura del turbocompressore e perdite o consumo d’olio.

Motori Benzina (1.2 HTP, 1.4 16V)

Per i motori a benzina, come il 1.2 HTP da 64 CV e il 1.4 16V da 80 CV, si segnalavano spesso l’allungamento o la rottura di catena/cinghia di distribuzione. Inoltre, erano presenti guai all’accensione (bobine/centralina) e consumi d’olio o sensori che provocavano un minimo irregolare.

La Seconda Generazione: Skoda Fabia II (2007-2010) e Restyling (2010-2014)

La Skoda Fabia II è arrivata sul mercato nel 2007, sostituendo la prima generazione, e ha ricevuto un restyling nel 2010, che ha apportato modifiche sia nel design che sul piano tecnico. Questa generazione ha avuto un grande successo di vendite, condividendo molto con la cugina Volkswagen Polo V e la sorella Skoda Roomster. L'apprezzamento dei proprietari derivava dalla buona praticità, dal piacevole controllo su strada e dalle basse spese di mantenimento, nonostante una "bassa affidabilità di alcune versioni".

Esteticamente, la macchina è considerata "abbastanza bella", specialmente nelle versioni più accessoriate, e offre "molto spazio nell’abitacolo" e un "bagagliaio non piccolo", nonostante sia un'utilitaria. Il "controllo e la stabilità su strada sono buoni", l'ergonomia dell'abitacolo è "molto buona (come da tradizione VAG)", e la "qualità di assemblaggio è abbastanza buona per questa classe". Le plastiche utilizzate sono dure, ma l'impressione generale è buona, e la "resistenza generale dei materiali è abbastanza buona".

Un aspetto da considerare è che "sul mercato dell’usato si possono trovare Skoda Fabia 2 molto povere in termini di optional", alcune addirittura "senza nemmeno la radio". L'insonorizzazione è "buona per questa classe", risultato ottenuto anche grazie a "buone scelte in termini di aerodinamica". Nel test di sicurezza EuroNCAP, la Skoda Fabia II ha ottenuto 4 stelle su 5, con una "sicurezza in caso di incidente abbastanza buona".

Problemi Comuni alla Skoda Fabia II Indipendentemente dal Motore

Indipendentemente dalla motorizzazione, la Skoda Fabia II ha manifestato alcune criticità generali che meritano attenzione:

Trasmissione:

• Cambio Manuale: Si è "rilevato affidabile e senza particolari problemi", sebbene con i "motori più potenti è al limite della propria resistenza e bisogna stare attenti".
• Cambio Robotizzato DSG (DQ200 a 7 marce con frizioni a secco): Questo cambio, spesso montato, è stato fonte di diversi problemi. "Spesso si usurano troppo velocemente le frizioni e cominciano a esserci problemi con i cambi di marcia". Anche la "meccatronica non è longeva", sebbene "sempre più centri imparano a ripararla e quindi si riesce a risparmiare molto". I DSG-7 di produzione iniziale erano "abbastanza imprevedibili": alcuni superavano i 200.000 km con una sola sostituzione frizioni a 150.000 km, mentre altri potevano richiedere "la sostituzione delle frizioni ogni 30-40.000 km". Dal 2013, "c’è stata una modernizzazione del cambio che lo ha reso più stabile". Soffrono particolarmente gli esemplari utilizzati "prevalentemente in città e nel traffico intenso". Diversi proprietari hanno riportato un "rumore acuto o un 'fischio/ronzio' proveniente dall'area del cambio, talvolta percepibile a motore al minimo o in folle e che cambia con il regime". In discussioni tecniche viene indicata la possibilità di problemi legati a cuscinetti o al gruppo primario-rapporti della trasmissione (alcuni riferiscono al gearbox MQ100). Un "sibilo o un ronzio che cambia con il regime motore e che spesso scompare premendo la frizione" indica rumori provenienti "dall'ingranaggio di trasmissione (input shaft/bearings) o da componenti della frizione/volano". Il fenomeno è "più evidente a freddo e in folle".
• Cambio Automatico Classico (09G / Aisin TF60SN): È considerato "molto affidabile", essendo stato "creato per macchine molto più potenti e pesanti rispetto alla piccola Skoda Fabia II".

Sospensioni e Freni:

• La "struttura delle sospensioni è molto semplice" (McPherson all'anteriore e ponte torcente al posteriore). I silent-block, i cuscinetti mozzo, i cuscinetti a sfera e altri elementi "generalmente cedono solo dopo sforzi davvero grandi".
• L’impianto frenante è "semplice ed affidabile", con i freni che "fanno bene il loro lavoro nonostante i tamburi sull’asse posteriore". Potrebbe deludere solo la centralina ABS, ma questo è più un problema di elettronica. Le pastiglie anteriori durano circa 30-50.000 km, mentre i dischi anteriori andranno cambiati dopo 60-100.000 km.

Sterzo:

• Lo sterzo si comporta "abbastanza bene". Esistono "rarissimi esemplari senza servosterzo". Generalmente, la Skoda Fabia II ha il classico servosterzo idraulico con pompa elettrica. Nel tempo, le guarnizioni "possono risultare non proprio resistenti" e, insieme all’olio scarso utilizzato, "possono cedere". Già dopo 90-100.000 km, l’olio si sporca e la pompa elettrica "comincia a rumoreggiare". In questi casi, è "necessario sostituire l’olio il prima possibile", altrimenti la pompa potrebbe "cominciare a spegnersi periodicamente e poi cedere completamente". Su alcune Fabia II restyling, si può trovare anche il servosterzo elettrico.

Elettronica:

• L’elettronica di suo è "affidabile". I problemi più gravi sono generalmente causati da "fattori terzi", come incidenti, infiltrazioni d'acqua o "interventi da parte di persone non qualificate".
• I problemi con i tergicristalli elettrici e la chiusura centralizzata sono spesso legati alla "scarsa qualità dei cavi utilizzati nelle portiere".
• Il generatore (produzione Valeo) "non è immortale" e "potrebbe vivere anche meno di 150.000 km".
• I fari posteriori "possono smettere di funzionare", e quando si bruciano le lampadine, "potrebbe accendersi la spia EPC e il motore perde potenza".
• Capitano problemi con la centralina ESP.
• Gli alzacristalli elettrici "possono impazzire periodicamente", abbassandosi autonomamente dopo la chiusura.
• L’elettronica di gestione del motore e i cavi sotto al cofano "non danno particolari problemi".

Carrozzeria e Climatizzazione:

• La "resistenza alla corrosione è buona, ma non è il massimo", e anche la "qualità della vernice è scarsina". Generalmente, i segni di ruggine sono solo "brutti esteticamente".
• Il climatizzatore "non è proprio ideale". Il radiatore "si sporca sia dentro che fuori". L’evaporatore del condizionatore "potrebbe rompersi già dopo 3-5 anni". Insieme all’evaporatore, "potrebbe morire anche la ventola del climatizzatore", che prima di rompersi "generalmente comincia ad essere molto rumorosa".

Altro:

• Il parabrezza e i fari anteriori "non hanno una resistenza particolarmente alta", graffiandosi e presentando segni di usura nel tempo.
• Il meccanismo dei tergicristalli "può ossidarsi con il tempo", smettendo di funzionare correttamente (solitamente quello dell’autista). Ci sono stati richiami per questo problema.
• Si potrebbero trovare "tracce di umidità nel bagagliaio", che "solitamente penetra tramite il canale di ventilazione che ha una costruzione non proprio riuscita".

Le Motorizzazioni della Skoda Fabia II: Pro e Contro

La Skoda Fabia II è stata equipaggiata con una varietà di motori, sia diesel che benzina, ciascuno con i propri punti di forza e debolezze.

Motori Diesel

• 1.9 l TDI (Generazione EA188): Questo "leggendario" motore è "famoso per i suoi piccoli consumi e grande affidabilità". Molte auto con questo motore hanno percorso "senza gravi problemi più di 500.000 km". I principali punti deboli sono "la valvola a farfalla con ingranaggi in plastica che si consumano in fretta" e "l’anello di tenuta tra la valvola EGR e il collettore d’aspirazione - si verifica una perdita di strettezza che porta perdita di potenza e ferma il motore". A grandi chilometraggi, possono esserci "problemi con gli alberi a camme e con usura degli iniettori".
• 1.6 l TDI: Destinato a sostituire le versioni deboli del 1.9 TDI, è un "buon motore che offre buone prestazioni per la Skoda Fabia 2 e ha dei consumi abbastanza contenuti". Questi motori "soffrono di problemi con iniettori rumorosi". In alcuni casi, il problema si è risolto nei service ufficiali, in altri con riprogrammazione della centralina. Il filtro DPF "dovrebbe servire mediamente per circa 150.000 km", ma "si intasa e comincia a dare problemi (specialmente se la macchina è utilizzata prevalentemente in città)".
• 1.2 l TDI EA189 (CFWA): Questo tre cilindri, molto simile a un 1.6 TDI a cui è stato tolto un cilindro, è un "motore relativamente fresco", montato dal 2009. È "molto economico e risulta anche abbastanza affidabile", ma "ha bisogno di una manutenzione regolare e di qualità".
• 1.4 TDI: Anche i motori 1.4 TDI "si comportano abbastanza bene". Non sono "proprio piacevoli nel funzionamento visto che anche questi hanno 3 cilindri", ma "si sono rivelati abbastanza affidabili", superando "senza grossi problemi i 200.000 km". A causa della configurazione a tre cilindri, esistono "alcuni complessi sistemi di bilanciamento". Si possono utilizzare "vari preparati ed additivi per pulire EGR, FAP e impianto di iniezione" per prevenire o risolvere problemi.

Motori Benzina

• 1.2 l TFSI EA111 (prima generazione): Questo "motore molto popolare e diffuso" è anche "uno dei motori più problematici montati sulla Skoda Fabia 2". Può cominciare a dare "problemi con la distribuzione a catena già a 20.000 km". Il motore 1.2 TSI ha anche "problemi con la turbina", in particolare sui motori prodotti negli anni 2010-2012. Il "regolatore di pressione difettoso porta a perdite di potenza". Un altro punto a sfavore è il "grande consumo di olio". Il produttore ha "cercato più volte di aggiornare il software di gestione del motore per cercare di risolvere i problemi". A volte, si verifica anche "perdita di compressione nel motore a causa dello scontro tra valvole e testata". Sulla Skoda Fabia II 1.2 TSI con motori CBZA e CBZB (fino al 2012) è stato riscontrato un "difetto di fabbrica legato al coperchio della distribuzione", con "mancanza di sigillante". La soluzione definitiva è "intervenire con smontaggio, pulizia, applicazione sigillante e utilizzo di Loctite 243 sui bulloni".
• 1.4 l TFSI EA111 (prima generazione): Un altro motore "molto popolare e diffuso su tanti modelli del gruppo VAG", disponibile in due versioni: con singola turbina e con doppia sovralimentazione (Twincharger). I motori 1.4 TSI, "specialmente quelli prodotti fino al 2010", potevano dare "grossi problemi ai loro proprietari". La causa risiedeva nei "forti carichi che subiscono i pistoni a bassi regimi", portando alla "distruzione degli anelli (fasce elastiche) dei pistoni e anche dei pistoni stessi a chilometraggi di circa 100.000 km". Dopo aver "cominciato ad utilizzare materiali più resistenti nella produzione dei pistoni e aver modificato i software di gestione del motore", i problemi sono diventati meno critici. Il "funzionamento irregolare di questo motore verso i 30.000 km potrebbe essere dato dalla catena allungata". Si potrebbero avere "problemi con la turbina a causa dello svitamento del dado girante". In generale, questi motori 1.4 TSI sono "molto complessi e costosi nella manutenzione", ma offrono "grandi prestazioni e piacevoli emozioni pur mantenendo i consumi bassi".
• 1.6 l MPI: In passato, aveva la cinghia di distribuzione. Sulla Skoda Fabia II, si monta la "versione modernizzata con catena distribuzione". La "durata della catena è abbastanza imprevedibile (varia dai 80-160.000 km)".
• 1.4 MPI: Questo motore si comporta "molto bene". Il gruppo pistoni "riesce ad arrivare senza gravi problemi a 250.000 km" e si trovano esemplari con "più di 350.000 km". Abbastanza spesso, però, si incontrano "problemi con i consumi maggiorati di olio", generalmente provocati da "malfunzionamenti nell’impianto di raffreddamento del motore". Dopo i 120.000 km, "circa un terzo di questi motori consuma più olio del dovuto". Per eliminare il consumo, è necessario "sostituire le guarnizioni delle valvole, revisionare il sistema di ventilazione del basamento ed eventualmente la sostituzione delle fasce elastiche sporche". Tra i punti deboli, oltre al "termostato debole", ci sono "scarse guarnizioni in generale" e il "radiatore è abbastanza fragile". I motori 1.4 MPI sono "sensibili alla sporcizia della valvola a farfalla e alla pressione della pompa carburante", che devono essere "in perfetto stato".
• 1.2 MPI: Neanche i motori 1.2 MPI sono ottimi. Questi motori a 3 cilindri hanno la "catena distribuzione non troppo longeva", cedendo "generalmente prima dei 100.000 km". Inoltre, il motore è in alluminio con le pareti dei cilindri ricoperte di Nikasil, che "si comporta meglio dell’Alusil utilizzato molto su alcuni motori BMW, ma non è comunque perfetto specialmente se si rovinano le fasce elastiche dei pistoni (cosa che succede per sfortuna)". Le fasce elastiche "non sono fatte di materiali molto adatti e la loro affidabilità è relativamente bassa". Quando si rovinano, "aumentano anche i consumi di olio". Oltretutto, i pistoni "si consumano a causa del contatto con le pareti dure dei cilindri". La temperatura di funzionamento del 1.2 MPI è alta, ma "ci arriva molto lentamente e generalmente succede nel traffico". Anche qui, "non c’è un termostato proprio perfetto". Il tre cilindri aspirato 1.0 MPI (su cui il 1.2 MPI è in parte basato o paragonabile) viene spesso descritto come "più rumoroso e con una sensazione di 'rombo' rispetto a unità più rifinite: a basso e medio regime sono segnalate vibrazioni/timbriche avvertibili nell'abitacolo". Molti utenti segnalano che la versione 60 CV del 1.0 MPI si sente "sottodimensionata soprattutto in extraurbano, in salita e durante i sorpassi: per ottenere riprese adeguate è spesso necessario tenere il motore ad alti regimi con cambi frequenti".

La Terza Generazione: Skoda Fabia NJ (2015-2018) e Restyling (2018-2023)

La Skoda Fabia (generazione NJ, 2015-2018) presenta "alcuni difetti ricorrenti che è meglio conoscere prima di comprarla". Anche la versione "NJ" restyling (2018-2023) ha "alcuni problemi ricorrenti su cui vale la pena informarsi, soprattutto sulle motorizzazioni più diffuse: il 1.0 TSI da 95 CV e il 1.0 MPI da 60 CV". Non sono difetti presenti su tutte le auto, ma compaiono frequentemente in officine e forum.

Motori Diesel (1.4 TDI)

Sui diesel 1.4 TDI sono comuni "il DPF intasato, depositi sulla valvola EGR, problemi agli iniettori e segnalazioni di turbocompressore usurato o con perdite d’olio". Le segnalazioni su motorizzazioni 1.4 TDI indicano "possibili malfunzionamenti della turbina: perdita d'olio, usura o rotture che si manifestano con calo di prestazioni, fumo allo scarico e rumori anomali". SUI 1.4 TDI montati sulla Fabia è riportata la tendenza al "parziale o completo intasamento del filtro antiparticolato, soprattutto su vetture usate prevalentemente in ambito urbano e con molti percorsi brevi che non permettono rigenerazioni efficaci". Sono riportati casi di "depositi e intasamento dell'impianto di iniezione e degli iniettori sui motori 1.4 TDI: sintomi tipici includono funzionamento irregolare, perdita di potenza, fumosità scura e aumento dei consumi". Alcuni proprietari di vetture con il 1.4 TDI riportano una "durata della frizione inferiore alle aspettative", in particolare se l'auto è impiegata con "frequenti partenze/fermature tipiche dell'uso urbano o con stili di guida impegnativi". La "valvola EGR dei piccoli TDI (tra cui le varianti 1.4) è frequentemente segnalata come soggetta ad accumulo di fuliggine e depositi, con conseguente minimo irregolare, perdita di potenza, fumosità allo scarico e accensione della spia motore".

Motori Benzina

Nei motori benzina i guai variano a seconda della famiglia:

• 1.2 TSI: Può avere "allungamento o rottura della catena di distribuzione". Su alcune unità della famiglia 1.2 TSI (motori installati anche su modelli del gruppo VW/Skoda) è documentato un "problema di allungamento o guasto del sistema di distribuzione a catena e del tendicinghia/tendicatena". Il difetto può manifestarsi con "rumori metallici dalla parte anteriore del motore, spia motore e, nei casi peggiori, con danni gravi al motore che richiedono interventi molto costosi". Attualmente, a parte "qualche rumorino all'avviamento ogni tanto", non sono stati riscontrati problemi specifici su un motore ad iniezione diretta, anche se cercando in rete, pare possa essere affetto da problemi alla catena di distribuzione.
• 1.0 TSI: A volte "perde olio o entra in 'limp mode' (modalità di sicurezza)". Sul 1.0 TSI spesso si segnalano "guai all’attuatore della wastegate del turbo e qualche perdita d’olio dal coperchio del variatore"; "non mancano poi lamentele sulla durata e sui rumori della catena/tendicinghia di distribuzione". Diversi proprietari hanno riferito "episodi occasionali di perdita di potenza (limp mode), strattoni o comportamento irregolare del motore dopo rifornimenti da stazioni di carburante di dubbia qualità o per problemi momentanei di iniezione/elettronica".
• Piccoli aspirati MPI (1.0 MPI): Vengono spesso criticati per "scarsa prontezza, rumori e vibrazioni". Sulla versione MPI, invece, emergono "consumi d’olio fuori dal normale, usura prematura della pompa dell’acqua e una sensazione di motore poco pronto". Il tre cilindri aspirato 1.0 MPI viene spesso descritto come "più rumoroso e con una sensazione di 'rombo' rispetto a unità più rifinite: a basso e medio regime sono segnalate vibrazioni/timbriche avvertibili nell'abitacolo". Molti utenti segnalano che la versione 60 CV del 1.0 MPI si sente "sottodimensionata soprattutto in extraurbano, in salita e durante i sorpassi: per ottenere riprese adeguate è spesso necessario tenere il motore ad alti regimi con cambi frequenti". Segnalazioni su forum e siti specialistici indicano che il 1.0 MPI da 75 CV "può trasmettere una marcata rumorosità e vibrazioni in abitacolo, soprattutto a freddo e a regimi mediobassi". Il tre cilindri aspirato è percepito da molti utenti come "rugoso" rispetto a motori più rifiniti: la sensazione di rombo e le vibrazioni "non sempre corrispondono a un guasto meccanico, ma peggiorano la qualità percepita e richiedono controlli su supporti motore, iniettori e isolamento acustico se il cliente lo ritiene anomalo". Esistono "segnalazioni isolate su forum internazionali di anomalie elettriche o evidenze di surriscaldamento/odore di plastica bruciata in prossimità della scatola fusibili/batteria su esemplari 1.0 MPI". Su questo gruppo MPI sono ricorrenti segnalazioni di "difetti legati al sistema di accensione (bobine di accensione e candele) e a sensori di aspirazione/scarico (valvola farfalla/sonda lambda) che possono causare avviamenti difficili, minimo irregolare o perdita di potenza". In alcuni thread di utenti italiani si trovano "segnalazioni di usura precoce della frizione o di rumori/guasti al gruppo frizione/volano (compreso cuscinetto reggispinta o volano a doppia massa), con necessità di sostituzione anticipata rispetto alle aspettative". I casi descritti riguardano "uso urbano intenso o esemplari con percorrenze variabili; quando presente, il sintomo è rumore che cambia con l'innesto della frizione o slittamento sotto carico".
• Versioni piccole a benzina (1.2 HTP/TSI): Si segnala spesso "consumo d’olio e problemi al sistema di ventilazione del basamento".

Problemi Generali di Guida e Comfort

Alcuni utilizzatori evidenziano come la Fabia con questo motore soffra "relativamente il rumore di rotolamento e l'isolamento dalle asperità": su determinate gomma/gommatura la rumorosità degli pneumatici "può risultare marcata, vanificando in parte la silenziosità del complesso motore".

I cambi a doppia frizione DSG montati su molte vetture del gruppo (compresa la gamma Fabia quando presente) "possono presentare usura prematura o malfunzionamenti se la manutenzione specifica (ad es. cambio olio/filtri del cambio) non è stata eseguita regolarmente".

La Quarta Generazione: Skoda Fabia PJ (dal 2021)

La Skoda Fabia (generazione PJ, dal 2021) presenta "alcuni problemi ricorrenti che chi la compra - soprattutto usata - dovrebbe conoscere". A questi si aggiungono "fastidi più 'da guida': i piccoli tre cilindri possono dare rumori, vibrazioni e una sensazione di scarsa prontezza, mentre il 1.5 TSI con sistema ACT ha avuto diverse segnalazioni di consumi irregolari o comportamenti anomali". Non si tratta solo di guai tecnici, ma di aspetti che "influirebbero sul comfort, sui costi di gestione e sul valore residuo dell’auto, e in certi casi richiederebbero interventi meccanici o aggiornamenti software".

Consigli per l'Acquisto e la Manutenzione

Prima di comprare una Fabia, di qualsiasi generazione, è consigliabile effettuare controlli approfonditi. "Controlla bene lo storico degli interventi e fai una diagnosi completa".

• Motori Diesel: "Verifica lo stato del DPF e quante rigenerazioni ha fatto, ispeziona o pulisci la valvola EGR".
• Motori Benzina (TSI): "Accertati se sulla catena di distribuzione dei motori TSI sono stati fatti interventi e controlla la manutenzione del cambio DSG se c’è". Fai anche "una prova su strada abbastanza lunga (serve a far partire eventuali rigenerazioni) e verifica se ci sono perdite d’olio dalla zona della distribuzione".

Considerando un ipotetico impianto GPL, il "risparmio mensile (ogni 2200km) calcolato con i vari metodi varia da circa 77eur a 89eur". Ciò significa che ci vogliono "41000-47000 km da percorrere prima di iniziare a RISPARMIARE veramente". Se la macchina ha "circa 95000" km, al regime attuale, ci vogliono "dai 19 ai 21 mesi per andare in pari". Questo calcolo è essenziale per valutare la convenienza di un tale investimento.

Un consiglio generale per mantenere la macchina in buone condizioni è la pulizia del filtro abitacolo, l'uso di uno IONIZZATORE e un buon PROFUMO per avere un'aria pulita e piacevole all'interno dell'abitacolo. Inoltre, "per diminuire il rischio di incidenti è bene avere dei buoni pneumatici", considerati "quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio". Per accendere la macchina con batteria scarica, può essere utile un Avviatore d'emergenza, utile anche nell'uso quotidiano in caso di batteria scarica o nei periodi freddi. Questo può anche fungere da powerbank e torcia.

Per chi è alle prese con problemi al motore o alla trasmissione, in particolare per i motori 1.2 TSI, le informazioni indicano che il meccanico ha accennato a "problemi con la cinghia di distribuzione (rotture improvvise ed anzitempo)" e "qualcosa d'altro che faceva disperare i loro clienti". Sembra che i problemi fossero legati al "tendicatena che saltava", non alla cinghia. Anche se un discorso simile è stato fatto circa un anno fa e si spera che "ci abbian messo una pezza", per chi è già incorso in questi difetti, i danni sono stati "parecchio gravi".

Un esperto del settore sottolinea che "la mancanza di sigillante sul coperchio distribuzione della Skoda Fabia 1.2 TSI CBZA/CBZB è un difetto noto e diffuso", e la soluzione definitiva è "intervenire con smontaggio, pulizia, applicazione sigillante e utilizzo di Loctite 243 sui bulloni", indispensabile per il corretto fissaggio.

Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline, si può utilizzare "un semplice dispositivo di diagnostica".

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