Lancia Delta HF 4WD vs. Integrale: Un'Evoluzione di Leggenda nel Rally

La Lancia Delta è un'icona dell'automobilismo sportivo, una delle "youngtimer" più amate e celebrate. Il nome Lancia Delta è in grado di emozionare chiunque abbia un minimo di cultura sulla storia dei rally. L'epopea delle sportive torinesi a quattro ruote motrici è scolpita indelebilmente negli annali dell'automobilismo, con un'infilata di vittorie tuttora ineguagliata: ben sei mondiali rally consecutivi, dal 1987 al 1992, e quattro titoli piloti: due con Miki Biasion (1988 e 1989) e due con Juha Kankkunen (1987 e 1991). Questa bellissima storia ha origine esattamente dieci anni prima.

La Lancia Delta, un'auto che spesso viene identificata con diversi appellativi come "Deltona", "Deltone", "HF Integrale" o "Evoluzione", è universalmente riconosciuta. Il suo nome specifico è Lancia Delta, versione del 1979 per l'esattezza. Dalla serie stradale, un'auto ideale per una famiglia, vennero derivate varie versioni con potenze crescenti che, intorno al 1986, arrivarono a collegarsi alla sigla HF, ripresa da un altro mito di casa Lancia, la Fulvia. Il successo della Delta non si spiega solo con le vittorie sportive; è nata come una normalissima berlina compatta stradale e non è stata progettata specificamente per l'impiego sportivo, come successo con la Lancia Stratos e la Lancia 037. Lanciata nel 1979, la "δ" (battezzata all'inizio con la lettera greca) è stata un successo anche senza bisogno delle corse: compatta ma elegante grazie al tocco del designer Giugiaro, è diventata Auto dell'Anno nel 1980 (la prima volta per il marchio Lancia) ed è stata apprezzata anche all'estero. Questo, unitamente ai successi sportivi, le ha permesso di rimanere in produzione fino al 1993 e in listino, con alcune serie speciali, fino al 1995.

Le Origini della Delta Sportiva: Dalla HF Turbo alla HF 4WD

La Lancia Delta ha debuttato nel 1979, con il compito di colmare il vuoto lasciato nel segmento C dalla Fulvia, ormai fuori produzione da oltre tre anni. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, la nuova compatta Lancia si è imposta subito come modello premium per il segmento, creando scompiglio tra la concorrenza coeva per le linee tese e squadrate e per le proporzioni equilibrate e moderne, sia all’interno che all’esterno. Un mix di eleganza e soluzioni innovative che, sulle prime, lasciò il pubblico interdetto, ma che le valse il prestigioso titolo di Auto dell’anno nel 1980, una "prima" assoluta per il marchio torinese. La nuova torinese ha debuttato con due motorizzazioni, 1.3 e 1.5, alle quali, a partire dal 1982, in occasione del primo restyling, vennero affiancate due nuove esuberanti versioni: la 1.6 GT e l’HF Turbo. Ed è su quest’ultima versione che si è concentrata l'attenzione, perché in essa si trova il primo vero seme di quella che sarebbe diventata la dinastia della Delta da corsa. Il nome scelto è quanto mai evocativo: la sigla HF richiama immediatamente alla memoria le imprese rallistiche delle imbattibili Fulvia e Stratos, mentre i motori turbocompressi erano il "must" del momento, forti anche della popolarità data dai nuovi regolamenti di Formula 1.

In parallelo, venne sviluppato anche il primo prototipo a trazione integrale, presentato nello stesso anno al Salone di Torino. Sviluppato su meccanica e telaio del modello base, montava il motore della HF portato a 166 CV e, sulla trasmissione, un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori, gestite tramite un differenziale autobloccante. Questi erano gli anni in cui Lancia correva nei rally con la formidabile 037, capace di soffiare il titolo mondiale alla nuova Audi Quattro, ma in cui era ormai chiaro che il futuro delle competizioni sarebbe stato a totale appannaggio di vetture a trazione integrale. Erano anche gli anni in cui si sviluppava la mostruosa Delta S4, che di Delta aveva poco più del nome e che si impose come uno dei più indomabili bolidi del celebre e indimenticato Gruppo B.

La federazione internazionale decise quindi per un nuovo regolamento a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie. Nacque il Gruppo A al quale, praticamente senza preavviso, tutti i costruttori dovettero adeguarsi, e in fretta. Nel maggio del 1986 venne presentata la Delta HF 4WD, modello che si colloca come naturale evoluzione della HF Turbo, rispetto alla quale si posiziona un gradino più su, sia per la primizia della trazione integrale, altro primato per una Lancia di serie, sia per il fatto che montava un motore due litri di derivazione Thema. La HF Turbo 1.6 a trazione anteriore rimase comunque a listino. La nuova HF 4WD era una integrale permanente con differenziale anteriore libero e differenziale centrale epicicloidale, che ripartiva la coppia motrice per il 56% sull’asse anteriore e il 44% sul posteriore. Al centro, un differenziale centrale ripartitore di coppia con giunto viscoso Ferguson e un differenziale Torsen al posteriore. Qui si trova il secondo, fondamentale seme nell’albero genealogico delle Delta da corsa.

Spesso oscurate dalle eredi più celebri e “rigonfie”, le Delta HF Turbo e HF 4WD sono vetture a cui ogni appassionato deve molto. Se nella Turbo (un esemplare del 1984) si leggono ancora le stesse linee asciutte e affilate dei primi bozzetti ufficiali di Giugiaro, sulla 4WD (un esemplare del 1987) si scoprono forme più bombate e grintose, già in linea con gli stilemi dei primi anni novanta. Vano motore e interni tradiscono allo stesso modo i tre anni che separano le due vetture, ma che, nella sostanza, sembrano molti di più: l’abitacolo della Turbo appare più datato essenzialmente per il cruscotto, più “chiuso” e caratterizzato da pulsantoni, cursori e rotelle che sanno ancora di anni ’70; più arioso e colorato quello della 4WD, con la strumentazione gialla e il bel volante sportivo a tre razze che resisterà anche sulle successive Integrale e Integrale 16V. Sbirciando sotto il cofano, la disposizione meccanica è simile, con i due quattro cilindri disposti trasversalmente. Guardando alla Turbo, una sensazione di "déjà vu" riporta al vano motore di una Beta, con il bialbero in bella vista e le scritte Lancia con un corsivo rimasto invariato dagli anni sessanta. Diversa l’aria che si respira guardando alla 4WD, con il due litri Thema adeguatamente "condito" da una vistosa turbina. È lo stesso motore che arriverà ad erogare, sulle successive versioni stradali, 185 cavalli in versione 8 valvole e oltre 200 a 16 valvole, consegnando di fatto questo modello alla storia.

Il motore della Delta HF 4WD è un 2 litri di cilindrata simile a quello della berlina Thema turbo i.e., in grado di sviluppare una potenza di 165 CV a 5250 giri/min. Questa versione, "fornisce" 177 CV. L'evoluzione della Lancia Delta "normale" è la diretta conseguenza della prematura fine delle Gruppo B, dovuta tra le altre cose ad alcuni incidenti mortali, l'ultimo dei quali toccò proprio a una Lancia Delta S4 al Tour de Corse del 1986. Al motore 1.6 viene preferito il 2.0 a iniezione della Lancia Thema i.e., dotato di turbo Garrett T3 e di funzione overboost con valvola wastegate, che se si accelera a fondo aumenta temporaneamente la pressione e porta la coppia a 285 Nm a 2.500 giri/min. La versione da gara della Delta 4WD corre nel nuovo Gruppo A e vince il Mondiale 1987, spingendo Lancia a proseguire lo sviluppo.

La Nascita dell'Integrale e la Dominazione nel Rally

Al Salone dell'automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentato il primo step evolutivo della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici che meccanici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni e impianto frenante. Questa versione della Lancia Delta venne presentata nell'ottobre 1987 con il preciso scopo di partecipare al Campionato del mondo rally a partire dalla stagione 1988. La vettura era una diretta evoluzione della Delta HF 4WD, modello che aveva partecipato con successo all'edizione 1987 monopolizzando la classifica costruttori e piloti, quest'ultima con Juha Kankkunen.

La Lancia Delta HF Integrale debutta all’inizio del 1988 come naturale evoluzione in chiave sportiva della versione HF 4WD del 1986, la prima Delta dotata della trazione sulle quattro ruote. Dall’auto da cui deriva eredita il motore 2.0 turbo a benzina con testata a otto valvole, che beneficia di un incremento di potenza da 165 a 185 CV. La nuova turbina Garrett T3 più grande, un intercooler maggiorato e una nuova elettrovalvola per l’overboost portano la potenza oltre i 180 CV e il picco di coppia a 304 Nm.

Nel 1988 arriva la Delta HF Integrale. Esternamente si distingue dalla versione precedente per i passaruota allargati, in grado di ospitare gomme più larghe, e prese d’aria frontali maggiorate. Si avvale di un nuovo cambio a 6 marce, mentre il peso si riduce di circa 23 kg. Tutti gli elementi delle sospensioni che avevano dimostrato qualche limite nel corso della prima stagione vengono rinforzati. Tra tutte le vittorie del 1988 spicca quella al Safari Rally: la Lancia inseguiva quella vittoria da molti anni, con le Fulvia prima e le Stratos poi, ma tanta sfortuna ed alcuni problemi tecnici l’avevano sempre privata del successo in una delle competizioni più massacranti del Mondiale Rally di quegli anni. È la Lancia Delta HF Integrale Gruppo A, appositamente preparata per il Safari, a entrare vincitrice a Nairobi precedendo l’agguerrita armata di vetture giapponesi che per ben 12 volte avevano vinto le precedenti 18 edizioni.

Dopo aver bissato entrambi i titoli mondiali rally nel 1988, la Delta HF Integrale "8v" - come sarà ufficiosamente identificata a posteriori - venne ulteriormente migliorata l'anno seguente grazie all'introduzione del nuovo motore con distribuzione a 4 valvole per cilindro: ora denominata ufficialmente Delta HF Integrale 16v, fece il suo debutto sul finire del campionato 1989, al Rally di Sanremo, dove grazie all'iridato uscente Miki Biasion centrò una memorabile vittoria dopo una straordinaria rimonta su Alex Fiorio e Carlos Sainz.

Con l’evoluzione della testata, portata da 8 a 16 valvole, con 4 valvole per cilindro, nel 1989 arriva la Delta HF Integrale 16V. Spunta una vistosa “gobba” sul cofano motore per ospitare la nuova testata. La Lancia dichiara circa 295 CV a 7000 giri/minuto. Poche altre le modifiche evidenti, ma molta innovazione tecnologica: arrivano la frizione a controllo elettronico, una ventola mossa da un motore idraulico, telemetria per raccogliere dati da analizzare nel corso delle assistenze, ma soprattutto tanta elettronica a gestire il motore. Sono 3 le vetture ufficiali preparate nel 1989 e 28 nel 1990. L’esordio avviene al Rally di Sanremo nell’ottobre del 1989 e per l’occasione le nuove Delta del team Lancia-Martini sfoggiano un’inedita livrea con fondo rosso. Dalla Lancia Thema 2.0 Turbo 16V proviene anche il cambio, e il motore è rivisto anche nell'iniezione, nella turbina e nell'intercooler. La potenza raggiunge i 200 CV, non cresce invece la coppia che però si esprime a regimi più bassi.

Della stagione 1990 resta negli annali il risultato ottenuto dalle Lancia Delta HF 16 valvole alla 24a edizione del Rallye de Portugal: 4 Delta ai primi 4 posti. Biasion-Siviero, Auriol-Occelli e Kankkunen-Piironen sul podio, e al 4° posto il funambolico “Darione” Cerrato navigato da Geppy Cerri con i colori Totip del Jolly Club. Per Miki Biasion è la terza vittoria consecutiva in Portogallo con le Delta, striscia vincente iniziata nel 1988, dopo la sfortunata edizione del ’87 in cui si classifica solo 8° perché, a causa di una perdita, resta senza carburante e paga un forte ritardo a un C.O. (controllo orario).

L'Apice dell'Evoluzione: La "Deltona"

All’apice del successo, con quattro mondiali rally di fila vinti dal 1987 al 1990 e altri due in arrivo, nel 1991 la Delta Integrale lascia il posto alla Lancia Delta Evoluzione, considerata l'apice dello sviluppo del modello, che si può avere anche in versione catalizzata con testata a otto valvole. La 16V guadagna qualche altro CV, la 8V cat. Lancia Delta HF Integrale Evoluz. 8V cat. La stagione 1992 vide quindi il debutto della Delta HF Integrale "Evoluzione": l'ufficioso appellativo sottolineava l'essere davanti a una vettura profondamente rinnovata rispetto alle antenate, soprattutto per quanto riguardava la geometria delle sospensioni. Chiamata comunemente "Evoluzione" o "Deltona", rappresenta l'espressione massima di una continua crescita di innovazioni tecnologiche accompagnate da innumerevoli affermazioni sportive. Troviamo quindi un nuovo cofano motore con un rigonfiamento più accentuato e con nuove griglie aria laterali e i passaruota allargati con una bombatura ancora più accentuata, realizzati mediante stampaggio e non con un semplice riporto del lamierato com'era in precedenza. Nonostante non fosse seguita in forma ufficiale dalla casa madre, fin dalle prime prove speciali del Rally di Monte Carlo fu chiaro che sarebbe stata ancora la Deltona - soprannome con cui diverrà colloquialmente nota tra gli appassionati - l'auto da battere nell'arco del campionato.

Conosciuta dagli appassionati con il soprannome di “Deltona”, sotto la carrozzeria maggiorata conserva lo stesso motore della 16V, portato a 205 CV. Di cavalli ne ha cinque in più, per un totale di 210, la Evo2, che debutta nel 1993. La presenza delle Delta del Jolly Club venne confermata anche per il campionato 1993: pur col disimpegno di Martini, che passò il testimone alla Repsol, ci fu l'ingaggio del campione del mondo in carica Sainz e del veloce ma ancora acerbo Andrea Aghini. Le vetture italiane, nonostante non venissero aggiornate da quasi un anno nonché l'introduzione di nuovi regolamenti (che prevedono, l'altro, l'uso di pneumatici più stretti e l'aumento del peso minimo), rimasero ancora sufficientemente competitive; tuttavia i numerosi incidenti occorsi ai suoi due piloti non consentirono di dimostrare il potenziale dell'auto.

La Leggenda Lancia Delta: Un Palmarès Ineguagliabile

La Lancia Delta HF Integrale domina le scene del Campionato Mondiale Rally riprendendo, senza interruzione, la striscia di successi iniziata nel 1987 dalla Lancia Delta HF 4WD. Ai titoli mondiali piloti e costruttori vinti nel 1987 vanno ad aggiungersi altri 5 Campionati del Mondo Rally Costruttori consecutivi (dal 1988 al 1992) e 3 Campionati del Mondo Rally Piloti tra i quali spiccano i due allori di Miki Biasion, primo italiano, e al momento unico, capace di vincere l'ambito titolo mondiale riservato ai conduttori. La Delta HF Integrale nelle sue varie versioni ottenne inoltre 12 successi nel Campionato del Mondo Rally Gruppo N. Tuttavia nessun pilota riuscì a vincere la classifica assoluta al volante della vettura torinese anche se Gustavo Trelles, dopo aver concluso al terzo posto nel 1989, fu vicecampione nel 1990, Jorge Recalde si classificò secondo nel 1988 davanti al compagno di squadra Gianni Del Zoppo.

In un arco di tempo quarantennale, la Lancia stabilì il record tuttora in essere di 11 titoli costruttori (1 campionato internazionale e 10 mondiali di cui 6 consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato) e conquistando al contempo anche 5 titoli piloti (1 Coppa FIA e 4 campionati del mondo). Nel 1991 Lancia smise di vincere unicamente perché decise di ritirarsi dalle competizioni.

Analisi delle Caratteristiche Tecniche e Problematiche di Acquisto

La Lancia Delta HF Integrale, nelle sue varie versioni, è diventata un'auto da collezione molto ambita, con quotazioni vertiginose nel mercato dell'usato. Le differenze tra le versioni 8V, 16V e "Evoluzione" sono un dilemma per molti acquirenti, influenzato principalmente dal budget.

La Scocca e la Ruggine

La prima cosa da controllare attentamente in un'eventuale acquisto è la scocca. Non brilla certo per rigidezza e, non essendo rinforzata come quella delle versioni da corsa, tende a danneggiarsi in alcuni punti per effetto delle sollecitazioni tipiche della guida sportiva. Le zone da esaminare con attenzione, assicurandosi che non ci siano cricche o crepe, sono soprattutto il raccordo tra il montante anteriore e il tetto, i duomi anteriori e gli angoli alla base del parabrezza. Qui potrebbe annidarsi anche la ruggine, un problema che talvolta può interessare anche il collegamento tra il portellone e il tetto (meglio sollevare la guarnizione in gomma per assicurarsi che sia tutto ben asciutto), le parti basse delle porte anteriori e l’interno dei passaruota posteriori. È fondamentale prestare attenzione anche agli assetti non originali: quelli più rigidi mettono ancora più a dura prova il telaio.

Il Motore e la Manutenzione

Analizzata la carrozzeria e detto che l’abitacolo, essendo costruito con materiali robusti e pensati per durare nel tempo, non dovrebbe riservare cattive sorprese, si passa a tutto ciò che va controllato sotto il cofano. Il motore della Lancia Delta HF Integrale è robusto, ma necessita di una manutenzione attenta e scrupolosa per restare in perfetta efficienza. Un indizio di buona salute, appena messo in moto, è l’assenza di cigolii e rumori sospetti in genere, mentre a caldo, al minimo, la pressione dell’olio deve rimanere a 1 bar, per salire di due unità quando si superano i 3000 giri.

La Distribuzione e il Turbocompressore

È cruciale prestare attenzione alla distribuzione: i proprietari più solerti sostituiscono l’intero kit, inclusa la pompa dell’acqua e la cinghia dell’albero di equilibratura anteriore, ogni due anni. C'è anche chi sposta di un anno questa scadenza, a meno di aver già percorso 40.000 chilometri.

È importante anche controllare bene che dallo scarico della vostra possibile futura Lancia Delta HF Integrale non fuoriesca fumo bluastro nelle fasi di accelerazione e di rilascio del gas. In caso contrario, potrebbe essere colpa di un guasto al turbocompressore: il pezzo di ricambio revisionato costa intorno ai 450 euro, mentre per un turbo nuovo e originale se ne spendono almeno 1000 in più. Perdite d’olio appena sotto il paraurti anteriore suggeriscono un possibile problema al radiatore dell’olio: un danno che può costare fino a qualche centinaia di euro.

Le Quotazioni Attuali e il Futuro della Delta

Basandosi sulle inserzioni pubblicate sulle principali piattaforme di compravendita di auto online, si nota come le quotazioni abbiano subito un deciso rialzo rispetto anche solo a qualche anno fa. I tempi in cui era possibile portarsi a casa una bella Lancia Delta HF Integrale 8 valvole per cifre intorno ai 20.000 euro sono ormai un ricordo: oggi potrebbero servirne persino il doppio. Il trend di crescita riguarda in maniera ancora più evidente la più potente 16 valvole, per la quale le richieste ormai difficilmente partono da meno di 50.000 euro. Ancora più care le “Evo”: per una versione di normale produzione bisogna preventivare una spesa di almeno 70.000 euro, mentre i prezzi delle serie speciali, come la Blu Lagos, la Verde York o la Club Italia, a seconda del numero di esemplari prodotti, del chilometraggio e dello stato di conservazione oscillano tra i 100.000 e i 300.000 euro.

Il fenomeno delle "restomod" e le nuove interpretazioni della Delta dimostrano un interesse duraturo per questo modello iconico. Di Lancia, al momento, risultano emblematici e molto apprezzati le rivisitazioni fatte da Kimera Automobili con la EVO 037, rivisitazione della Lancia 037 stradale e rally, e la Lancia Delta Futurista di Automobili Amos, proprio dedicata alla HF Integrale Evoluzione 2. A questi modelli si deve aggiungere l’interessante reinterpretazione in versione elettrica della HF Integrale, come proposto da GCK Exclusiv-e con la Lancia Delta Evo-e e Lancia Delta Evo-e Rallye. Partendo dal modello originale verranno proposte 36 veicoli della tipologia Evo-e e 11 della tipologia Rallye.

La notizia era nell’aria già da almeno un paio d’anni: la Lancia Delta si farà! L’anno previsto è il 2028 e il modello sarà completamente elettrico. La versione diventerà il “top di gamma” di Lancia, con lo scopo di rilanciarla sul mercato nazionale e internazionale. Tante versioni con la versione di punta da oltre 300 CV. Le forme non sono ancora state definite, girano in rete alcuni rendering, ma nulla di ufficiale, al momento. Se le immagini rispecchiano la realtà, si potrebbe iniziare subito a mettere da parte qualcosa per comprarla! Quanto propongono, però, sembra un po’ troppo ancorato al passato. Un ritorno nei rally? Si vocifera, potrebbe darsi; in fondo il gruppo Stellantis ha nel complesso una tradizione sportiva elevata, ma ne varrebbe la pena? Non si discute dell’aspetto tecnico. Il gruppo base ha tutte le carte, se vuole, di proporre un veicolo da competizione in grado di archiviare nuovi record sportivi, ma ne varrebbe la pena?

Viene proposta anche un'alternativa interessante: il modello in progetto da Angelelli Automobili e dedicato alla propria concezione e interpretazione del mito Delta Integrale.

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