La Renault Clio, fin dalla sua prima generazione, ha rappresentato un pilastro nel segmento delle utilitarie, affermandosi come un successo di vendite grazie alla sua combinazione di praticità, design accattivante e costi di gestione contenuti. Il progetto X65, che ha dato vita alla seconda generazione della Clio, ha avuto inizio nella prima metà degli anni novanta, sotto la presidenza di Louis Schweitzer. I lavori progredirono rapidamente, con le prime indiscrezioni sul design finale che emersero già nell'estate del 1994. Tuttavia, Renault scelse di non affrettare i tempi, poiché la prima generazione della Clio continuava a godere di ampi consensi e di un ottimo successo commerciale, e non si volle, dunque, "rovinare la piazza" al modello redditizio lanciato appena quattro anni prima.
La seconda generazione, nota anche come Clio II, introduceva un corpo vettura leggermente più generoso in lunghezza, larghezza e altezza rispetto alla prima serie, sebbene l'interasse rimanesse invariato. Il suo debutto segnò un'evoluzione stilistica significativa, curata dall'équipe di Patrick Le Quément, che reinterpretò lo stile tondeggiante degli anni novanta in una chiave personale e distintiva.
Design Esterno e Evoluzione Stilistica
La Clio II sfoggiava una linea del tutto inedita, caratterizzata da forme tondeggianti ovunque. Il frontale, con la sua calandra stretta, richiamava la Clio I, ma i gruppi ottici erano sensibilmente più grandi, sempre tondeggianti, ma di forma più irregolare rispetto alle ultime Clio di prima generazione. La fiancata era contraddistinta da superfici lisce e una differente caratterizzazione tra la versione a 3 porte e quella a 5 porte. Nella versione a 3 porte, il finestrino posteriore era fisso e in un unico pezzo, mentre la 5 porte montava un finestrino diviso in due parti. Inoltre, nella 3 porte, la zona posteriore della linea di cintura tendeva a salire di più, conferendo maggior sportività. L'andamento discendente del padiglione nella zona posteriore si raccordava perfettamente con il particolare disegno della coda, considerata la parte più riuscita e personale della vettura, ispirata chiaramente alla concept Ludo. Spiccavano il lunotto convesso e avvolgente, e il cofano bombato, quasi un abbozzo di mezzo volume in più.
Nel giugno del 2001, a poco più di tre anni dal lancio, la Clio II fu sottoposta al primo dei suoi due aggiornamenti. Per affrontare una concorrenza sempre più agguerrita, la vettura abbandonò i due grossi gruppi ottici ovoidali in favore di due gruppi ottici triangolari, dal disegno più aggressivo, segno del nuovo corso stilistico Renault caratterizzato da spigoli vivi misti a curve. Contemporaneamente, la calandra, prima poco più di una feritoia, assunse una propria fisionomia con una griglia in plastica nera più evidente, divisa a metà da un prolungamento del cofano motore che integrava lo stemma a losanga della casa francese. Posteriormente, i fari conservarono la medesima forma, ma cambiò la grafica delle plastiche.
Interni e Abitabilità: Comfort e Funzionalità
L'abitacolo della Clio II era all'incirca spazioso come quello della Clio precedente, ma l'abitabilità dei passeggeri posteriori era migliorata grazie al ridisegno del divanetto, sebbene l'andamento del tetto penalizzasse un po' i passeggeri di statura più alta. I sedili erano stati ridisegnati per evitare, in caso di urto frontale, che il corpo del conducente o del passeggero anteriore scivolasse sotto la cintura di sicurezza. I poggiatesta erano disegnati su un'intelaiatura studiata appositamente per evitare i colpi di frusta.
Il posto guida, particolarmente ergonomico, proponeva una plancia completamente ridisegnata e molto più tondeggiante, richiamando quanto già proposto due anni prima nella prima generazione della Kangoo. Il cruscotto, di forma ellissoidale, era suddiviso in più spicchi, ognuno dei quali racchiudeva uno strumento o un gruppo di spie luminose, tutti intorno al tachimetro di forma circolare.
Sebbene gli interni non colpissero per originalità, finiture e materiali - a partire dal rivestimento in tessuto e pelle dei sedili, per arrivare alla morbida plastica che rivestiva la plancia - non deludevano. A portata di mano si trovavano le regolazioni del climatizzatore automatico, anche se la collocazione di alcuni comandi, come il pulsante dell'hazard (troppo in basso) e i comandi del cruise control (annegati fra le poltrone anteriori di fianco al freno a mano), richiedeva pratica. Anche i pulsanti della radio ripetuti nel volante richiedevano un certo periodo di adattamento.
Lo spazio per le gambe e sopra la testa non mancava neppure dietro, ma sul divano si viaggiava comodi soprattutto in due. Pratico il cassetto davanti al passeggero, che pur con finiture solo discrete, era capiente e refrigerato dall’aria del climatizzatore.
Dimensioni del Bagagliaio: Capacità e Accessibilità
Il bagagliaio della Renault Clio II offriva una capienza soddisfacente e si collocava nella media della categoria. L’ampia apertura facilitava le operazioni di carico. Un gradino di 18 cm separava il piano di carico dalla soglia, la quale, a sua volta, era poco distante da terra (67 cm), senza infastidire eccessivamente. Tuttavia, quando si desiderava ampliare la capacità di carico abbattendo il divano posteriore, si riscontravano alcune difficoltà. Le operazioni necessarie per reclinare il divano erano eccessivamente laboriose: oltre a smontare i poggiatesta (per i quali, tra l'altro, mancava un ripostiglio dedicato), si dovevano sollevare anche le sedute.
Scheda Tecnica e Specifiche Meccaniche (Clio II, Fase III, 2003)
La Renault Clio II (Fase III, 2003) 5-door è una hatchback compatta molto popolare, prodotta dal 2003 al 2006. Questa fase è ideale per chi cerca un veicolo pratico ed economico per la città.
Dal punto di vista strutturale, la Clio II era una vettura completamente nuova rispetto al modello uscente. Il nuovo telaio aveva in comune con quello della Clio I solo la misura del passo, ma per il resto era molto più moderno ed evoluto, specialmente sotto il profilo della sicurezza passiva. La scocca è stata rinforzata, con particolare attenzione nella zona frontale. Le traverse sono state maggiorate e i longheroni realizzati in acciaio altoresistenziale. Anche le barre nelle portiere e la traversa del tetto erano state irrobustite, per soddisfare le più stringenti normative sulla sicurezza entrate in vigore qualche mese dopo il debutto della Clio II.
Motori e Prestazioni
Sotto il cofano della Renault Clio II si potevano trovare diverse unità motrici, sia a benzina che diesel, permettendo di adattare l'auto alle esigenze dell'utente. La potenza del motore variava da 60 CV a 107 CV. Il motore più potente, il 1.6 16V, offriva 107 CV, garantendo prestazioni dinamiche. Le versioni più economiche, come il 1.2 (60 CV) o il 1.5 dCi (65 CV), si caratterizzavano per un minor consumo di carburante. Tra i propulsori, nel 2001, vi fu l'arrivo del 1.2 16v da 75 CV, che affiancò il 1.2 monoalbero da 59 CV. Tra i motori a gasolio, spiccò l'arrivo del 1.5 dCi da 65 CV, che portò al debutto la tecnologia common rail su una Renault e sostituì l'antiquato 1.9 aspirato a gasolio. Nel 2004, arrivò una terza declinazione del 1.5 dCi, stavolta della potenza massima di 100 CV, affiancando le altre due. Per un breve periodo, tra ottobre e dicembre 2005, la Clio II fu proposta anche con motore 1.5 dCi da 68 CV, che semplicemente affiancò l'unità da 65 CV senza sostituirla.
Toyota GT86 2.0 200 vs Renault Clio II RS 2.0 172
Sospensioni e Impianto Frenante
Per quanto riguarda le sospensioni, la Clio II proponeva un classico avantreno di tipo MacPherson, solo leggermente aggiornato per ottimizzarne il comfort e ridurne il rollio in curva. La vera novità stava nel retrotreno, non più a ruote indipendenti con barre di torsione, ma a ruote interconnesse con ponte flessibile "ad H". Su entrambi gli assi erano previste molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barre antirollio.
L'impianto frenante, a doppio circuito idraulico, era di tipo misto su tutte le versioni previste per la gamma d'esordio, anche se la versione di punta con motore 1.6 montava all'avantreno dei dischi autoventilanti. I crash test, effettuati sulla versione antecedente al restyling, sono stati superati con il punteggio massimo (cinque stelle) per quanto riguarda la protezione degli occupanti. La potenza dell’impianto frenante, e di conseguenza gli spazi d’arresto, erano nella norma. Tuttavia, talvolta i freni potevano avere una risposta troppo brusca, anche a causa del dispositivo che assiste nelle frenate di emergenza, rendendo il comando troppo sensibile e incline a “inchiodare”.
Sicurezza Attiva e Passiva
La Clio II è a trazione anteriore, il che assicura una buona aderenza e una guida stabile in condizioni urbane. L'auto era eccezionalmente maneggevole e facile da muovere. Il comfort di guida era migliorato dai sistemi di assistenza disponibili, come l'assistenza alla direzione e il sistema ABS, che contribuivano a viaggi sicuri e piacevoli.
La dotazione di sicurezza prevedeva sei airbag, con quelli a tendina estesi a proteggere anche la testa di chi sedeva dietro, l’Esp e il sistema che assiste nelle frenate di emergenza. Da rimarcare la presenza dei pretensionatori (che migliorano l’efficacia della ritenzione negli istanti immediatamente seguenti all’impatto) per tutte le cinture di sicurezza: doppi per quelle anteriori e singoli per le tre posteriori. Inclusi nel prezzo anche i fendinebbia, il regolatore elettronico di velocità (con comandi in posizione poco felice) e il comando di disattivazione dell’airbag frontale destro, utile per il trasporto di bambini.
Allestimenti e Dotazioni (Clio II, Fase III, 2003)
Gli allestimenti previsti per la Clio II rinnovata nel 2001 furono denominati: Authentique, Expression, Dynamique e Privilège. Nel 2002, le novità riguardarono più che altro gli allestimenti: in affiancamento ai già citati livelli, arrivarono anche gli allestimenti Symbol, Reebok ed Initiale.
L'allestimento Reebok, un'evoluzione arricchita della Expression, dotata di 5 tinte carrozzeria (tra cui l'esclusiva "Blu Cicladi"), comprendeva di serie: volante sportivo regolabile in altezza e rivestito in pelle, computer di bordo, inserti blu sul pomello del cambio e sulla plancia, paraurti in tinta, spoiler posteriore anch'esso in tinta carrozzeria, retrovisori in tinta e regolabili elettricamente, radiosat 6000 Cd, fari fendinebbia, ABS con ripartitore elettronico della frenata, Airbag frontali e laterali, climatizzatore manuale, sedili sportivi in tessuto bicolore blu/antracite (quello lato guida regolabile in altezza e a livello lombare). Optional erano cerchi in lega da 15 pollici, climatizzatore automatico, tetto apribile elettrico, navigatore satellitare e vernice metallizzata.
L'allestimento Initiale presentava una dotazione esclusiva e accessori ai livelli di auto di categoria premium: interno in pelle misto alcantara, inserti in legno su plancia, pannello portiera e pomello del cambio, luci supplementari di cortesia sul pannello portiera, battitacco in acciaio con logo INITIALE, climatizzatore automatico, cruise control con comandi al volante, fari xenon, sensore pioggia e luci, caricatore 6cd a sei casse 4x40w, tasca porta oggetti rivestita in pelle ricavata sotto la cappelliera del baule con chiusura a zip, cerchi in lega specifici da 15’’, fasce paracolpi sulle fiancate in tinta con la carrozzeria.
Nel 2004, arrivarono ancora nuovi allestimenti (Ice, Nokia, ecc.).L'allestimento Luxe, il top di gamma, aveva una ricca dotazione che, oltre al climatizzatore automatico, alla radio con cd e mp3, ai cerchi in lega di 16” e al regolatore di velocità, includeva anche un navigatore Tom Tom fisso con schermo di 5,8” e telecomando.
Nella lista optional del 2001 ritornò il cambio automatico a 4 rapporti (di serie sulla 1.4 16v Proactive), ma soprattutto arrivarono gli airbag a tendina, che a richiesta potevano integrare quelli frontali, ormai entrambi di serie. Degno di nota anche l'arrivo, tra gli optional, del navigatore satellitare.
Guida su Strada e Comfort
Su strada, l’utilitaria francese si faceva apprezzare per il comfort determinato dalla buona silenziosità del motore e dalle sospensioni morbide ed efficaci nell’assorbire le sconnessioni, eppure non abbastanza cedevoli da penalizzare l’agilità. Peccato che la perfettibile taratura della servoassistenza elettrica togliesse sensibilità allo sterzo.La compattezza, i comandi leggeri e la buona visibilità la rendevano una valida cittadina, anche se la non eccezionale visibilità posteriore consigliava l’aggiunta dei sensori di distanza. Un contributo al comfort arrivava dalle sospensioni morbide che, comunque, non compromettevano la guidabilità: fra le curve la vettura era maneggevole e sincera. Bene anche il motore, fluido sebbene non molto potente, e parco nei consumi; si rivelava silenzioso anche in autostrada, dove avrebbe fatto comodo la sesta marcia.
In Città
Quando si transitava sui fondi sconnessi, le sospensioni morbide isolavano bene, e la guida nel traffico risultava poco affaticante: oltre alla fluidità del motore, al risultato contribuivano la leggerezza dello sterzo e il limitato sforzo richiesto per azionare frizione e cambio. Nelle manovre si era favoriti dalle dimensioni contenute, ma in retromarcia si pativa per l’insufficiente visibilità posteriore: i poggiatesta retrattili aiutavano, ma data la forma del lunotto i sensori di distanza rimanevano un optional consigliabile.
Fuori Città
Fra le curve, la tenuta di strada era rassicurante e il comportamento sincero e prevedibile: le sospensioni morbide non compromettevano l’agilità e nel caso si esagerasse c’era l’Esp (disinseribile solo fino a 50 km/h) che rimetteva le cose a posto. Peccato che lo sterzo, servoassistito elettricamente, avesse una risposta un po’ “filtrata” e che si dovesse fare l’abitudine all’eccessiva prontezza dei freni. Il motore non aveva molta grinta, ma vantava un funzionamento fluido e silenzioso; inoltre, risultava anche parco, visto che con un litro di gasolio si riuscivano a percorrere quasi 20 km.
In Autostrada
A 130 km/h, in quinta, il motore lavorava a 3100 giri e non disturbava con la sua voce: nonostante qualche fruscio provocato dagli specchi retrovisori, il comfort era più che soddisfacente. La vocazione autostradale poteva, comunque, ulteriormente migliorare con il cambio a sei marce (offerto in pacchetto con il filtro antismog), del quale avrebbero dovuto beneficiare anche i consumi, che in autostrada erano meno favorevoli rispetto alle altre situazioni.
Versioni Sportive: Clio RS e Clio V6
Le versioni sportive della Clio II hanno ripreso il testimone dei modelli precedenti e continuato la tradizione della Casa francese nel settore delle "piccole sportive".La prima di queste versioni ad esordire sulla scena automobilistica fu la RS 2.0 16v, vera erede della Clio Williams. Esternamente, gli interventi per distinguere la RS dalle altre Clio II erano stati piuttosto discreti ma efficaci, e concentrati quasi tutti nel frontale, dove spiccavano le nuove prese d'aria nel paraurti ed i fendinebbia specifici. Lateralmente erano presenti minigonne per rendere più grintosa la vista di lato.
Il propulsore della RS era il 4 cilindri in linea di 1998 cm³, derivato direttamente da quello della Williams, ma rivisto nella distribuzione nientemeno che dalla Mecachrome, l'azienda che in quel periodo si occupava dei motori di Formula 1. Nella sua nuova configurazione, il motore giunse ad erogare fino a 172 CV (contro i 147 della Williams), spingendo così la vettura fino ad una velocità di punta di 220 km/h. Con il restyling del 2001, la RS si uniformò ai nuovi canoni stilistici. Nel 2004, la potenza del propulsore venne innalzata fino a 182 CV: la velocità massima rimase invariata, ma migliorò lo scatto da 0 a 100 km/h (da 7"3 a 7"1). Nel 2005 la RS venne tolta dai listini per fare spazio all'imminente arrivo della nuova versione basata sulla Clio III.
Un ruolo commerciale ancor più di nicchia fu rivestito dalla Clio V6, una vettura che delle normali Clio II conservava solo la parentela stilistica riscontrabile nel design. Questa versione, presentata nel 2000, aveva caratteristiche tecniche profondamente riviste, con motore non più in posizione anteriore, bensì posteriore centrale, al posto del divanetto posteriore. Tale motore, da 3 litri di cilindrata, raggiungeva una potenza massima di 230 CV. Nel giugno del 2003, anche la Clio 3.0 V6 beneficiò degli aggiornamenti estetici introdotti due anni prima sulle altre Clio, aggiornamenti che furono in parte adattati ai differenti ingombri ed alla differente sagoma della carrozzeria.
Produzione e Longevità
La Clio II, come la prima serie, iniziò ad essere prodotta nello stabilimento francese di Flins, ma entro poco tempo la sua produzione si estese anche a diversi altri stabilimenti sparsi in tutto il mondo.Nel settembre del 2005 vi fu il lancio della terza serie, ma la Clio II continuò ad essere prodotta negli ultimi mesi dell'anno con una gamma più semplificata e con un unico allestimento denominato Fairway.Nel gennaio del 2006, la Clio II sparì dai listini, ma solo come "Clio II". L'arrivo della terza serie non comportò la sua uscita definitiva, bensì la sua riproposizione nella gamma Renault con alcuni piccoli aggiornamenti estetici e interni, e una gamma di versioni semplificata. La Clio II rinata a nuova vita fu riproposta per quasi tutta l'Europa con la denominazione di Clio Campus. Solo in Italia la vettura fu commercializzata come Clio Storia, un modello arrivato nel gennaio del 2006, mentre per gli ultimi mesi del 2005 aveva continuato ad essere commercializzata come Clio e con un unico allestimento denominato Fairway.
La Clio II prodotta a partire dal 2005 ha beneficiato di alcuni aggiornamenti estetici, visibili soprattutto nel ridisegnamento dei paraurti e del cofano posteriore, che non integrò più l'incavo per l'alloggiamento della targa, la quale venne spostata sul paraurti posteriore. Inizialmente la vettura era disponibile sia in versione a 3 che a 5 porte, ma nel 2008 rimase solo quest'ultima versione, per permettere di abbassare ulteriormente i prezzi senza competere "in casa" con la nuova versione della Twingo. Nel frattempo, la gamma si arricchì con l'arrivo, alla fine del 2006, della versione 1.2 a GPL, la prima Clio ad alimentazione bi-fuel.La crisi economica di fine anni 2000 ha fatto sì che la Clio seconda serie rimanesse in listino ancora per diverso tempo. Anche quando nel luglio 2009 la terza serie della Clio era già arrivata al suo restyling e la stampa specializzata aveva iniziato a parlare della quarta serie, la Clio Campus è rimasta presente nei listini Renault. Anzi, nello stesso mese di luglio del 2009 la vettura ha subito un altro restyling leggero, visibile nella forma del paraurti e della griglia anteriore. A quel punto rimanevano due sole motorizzazioni: il 1.2 benzina da 58 CV (con la cancellazione della bifuel) e il 1.5 dCi da 64 CV.La Clio Storia è uscita dal mercato italiano nel 2011, mentre la Clio Campus ha continuato ad essere venduta per quasi tutto il 2012 in alcuni mercati europei. In Francia, a partire dalla fine dell'estate 2012, la Campus è stata proposta in un'edizione speciale di commiato, denominata Bye Bye come da tradizione della casa francese (così fu in passato anche per la Renault 4 e la Renault Supercinque) e con la quale si è inteso chiudere definitivamente la produzione della Clio più longeva di sempre.
Toyota GT86 2.0 200 vs Renault Clio II RS 2.0 172
Difetti e Potenziali Problemi
Come ogni modello, la Clio II ha i suoi difetti, ai quali i potenziali acquirenti dovrebbero prestare attenzione. Sono noti casi di problemi con l'elettronica e alcune avarie legate al sistema frenante. Alcuni utenti hanno anche segnalato problemi meccanici, soprattutto in esemplari più vecchi, il che può comportare costi di manutenzione e servizio leggermente più elevati. Tuttavia, con una corretta manutenzione, la Clio II può servire a lungo e in modo affidabile.
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