Emissioni delle Auto Volvo: Una Prospettiva Approfondita

Il dibattito sulle emissioni dei veicoli, in particolare la CO2, è al centro dell'attenzione globale per il suo impatto sul riscaldamento del pianeta. Quando si parla di automobili, e in questo caso specifico delle Volvo, la questione diventa complessa, uscendo dalla semplice dicotomia "auto vecchia = inquinante, auto nuova = green". È essenziale considerare un quadro più ampio che includa il ciclo di vita completo del veicolo e i diversi tipi di emissioni.

Il Dilemma delle Auto d'Epoca: Trovare i Dati sulle Emissioni

Per i veicoli immatricolati in passato, come una Volvo del 1992, reperire i dati precisi sulle emissioni di CO2 può essere una sfida significativa. All'epoca, tali informazioni non erano sistematicamente riportate sul libretto di circolazione. La ricerca in internet, inclusi i siti di ministeri dei trasporti o agenzie europee preposte al controllo dell'inquinamento, spesso non fornisce risposte dirette per modelli così datati. L'ASI (Automotoclub Storico Italiano) in passato aveva esplorato l'idea di misurare l'impatto dei veicoli d'epoca, anche in risposta ai divieti di circolazione indiscriminati, ma l'effettivo avanzamento di tale iniziativa non è sempre chiaro.

Un dato stimato per modelli precedenti al 2012, come quello fornito da un sito americano che indica le emissioni di CO2 al tubo di scarico stimate utilizzando un fattore di emissione EPA anziché risultati di test diretti, può sembrare verosimile ma necessita di essere contestualizzato. Questo perché non riflette i risultati diretti dei test, bensì una stima.

Calcolo Approssimativo per un Veicolo del 1992

Un esempio concreto può essere utile per quantificare, anche se in maniera approssimativa, le emissioni di un'auto d'epoca. Se un'auto, come una Volvo 240, fa 10,5 km con un litro di GPL (equivalente a 1610g di CO2 al litro), le emissioni sarebbero di circa 153,3 g di CO2 al km. È interessante notare che, in condizioni di prova ottimali e controllate - come quelle che simulano le case automobilistiche per ottenere i valori omologati - si potrebbe scendere al di sotto dei 99 g/km, ma tali condizioni sono raramente replicabili nella guida quotidiana.

Oltre la CO2: Particolato e NOx

È fondamentale riconoscere che la CO2, sebbene sia il principale gas serra responsabile del riscaldamento globale, non è l'unico parametro rilevante quando si parla di inquinamento atmosferico e qualità dell'aria. Ci sono altri inquinanti, in particolare i PM (particolato) e i NOx (ossidi di azoto), che contribuiscono a rendere l'aria irrespirabile. Questi, a differenza della CO2 che è "l'ossigeno per le piante" e parte di un ciclo naturale di equilibrio, sono nocivi per gli esseri viventi.

È sorprendente osservare che le schede tecniche delle auto nuove, ad esempio quelle riportate su riviste specializzate, indicano sistematicamente solo le emissioni di CO2. I blocchi al traffico, invece, scattano in presenza di valori elevati di PM, ma questi dati, spesso, non sono noti nemmeno per le auto nuove. Ciò implica che le omologazioni Euro 1, 2, 3, fino alle più recenti Euro 6, tengono conto di tutti gli altri inquinanti (CO, NOx, PM, idrocarburi incombusti, ecc.), ma i dati specifici per i veicoli immatricolati prima di tali omologazioni sono ancora più difficili da reperire e dipendono fortemente dalle condizioni del veicolo.

La distinzione tra monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO2) è cruciale. Ogni combustione produce ossido di carbonio (CO), che poi in presenza di sufficiente ossigeno può ossidarsi ulteriormente a CO2. L'anidride carbonica (CO2) è legata al consumo di carburante, non necessariamente alla costruzione del motore o ai dispositivi anti-inquinamento. È un dato significativo per l'effetto serra ma non direttamente per l'inquinamento atmosferico locale. Al contrario, gli altri inquinanti (NOx, CO, polveri e idrocarburi incombusti) sono direttamente dannosi per la salute.

Il Ciclo di Vita del Veicolo: Una Prospettiva Olistica

La valutazione dell'impatto ambientale di un'automobile non può limitarsi alle sole emissioni al tubo di scarico durante l'utilizzo. È essenziale considerare l'intero ciclo di vita del veicolo, dalla sua produzione al suo smaltimento. Le auto consumano risorse e generano emissioni anche per essere prodotte. Quando l'elettronica era meno diffusa, si stimava un consumo di circa 3 Kg di petrolio per Kg di automobile, ma con l'aumento dell'elettronica e dei materiali complessi, questo valore tende a crescere. Anche lo smaltimento di un'auto comporta costi in termini di emissioni e inquinamento. Spesso, veicoli Euro 1, 2 e 3 vengono esportati in mercati dove le normative sulle emissioni sono meno stringenti, senza che ciò risolva il problema globale dell'effetto serra e dell'inquinamento atmosferico, che non rispettano i confini nazionali.

Di conseguenza, non è affatto scontato che possedere una Volvo di 30 anni e usarla occasionalmente sia più inquinante, nel complesso, rispetto ad avere un'auto nuova fiammante utilizzata intensivamente ogni giorno.

Evoluzione delle Procedure di Test: Da NEDC a WLTP

I valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante sono definiti sulla base di prove ufficiali secondo le disposizioni applicabili in vigore al momento dell'omologazione. A partire dal 1° settembre 2018, i veicoli nuovi sono omologati ai sensi della procedura di prova WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), che ha sostituito il ciclo NEDC (New European Driving Cycle).

WLTP: Condizioni di Prova più Realistiche

Il WLTP è uno standard internazionale per il calcolo dei valori di consumo delle automobili, progettato per rappresentare le condizioni di guida medie nel quotidiano. Rispetto allo standard precedente (NEDC), il WLTP tiene conto di una maggiore varietà di situazioni di traffico e velocità, oltre che di dotazioni e classi di peso. Durante la prova, le attrezzature opzionali che influenzano il consumo (ad esempio, condizionatore, riscaldamento dei sedili) sono spente. Questo nuovo standard mira a fornire dati più realistici in merito a consumo di carburante, emissioni di anidride carbonica e altre emissioni, nonché autonomia ad alimentazione elettrica. I valori ottenuti hanno lo scopo di permettere il confronto tra diverse automobili e non di rappresentare i valori normali tipici di un conducente per consumo e autonomia.

Differenze e Conseguenze

Data la maggiore realisticità delle condizioni di prova, il consumo di carburante e le emissioni di CO2 misurate secondo il WLTP sono generalmente superiori a quelle misurate secondo il NEDC. Nel caso di veicoli omologati secondo la normativa WLTP, i valori NEDC indicati sono derivati dai valori WLTP.

I valori di omologazione di CO2 e consumo di carburante potrebbero non riflettere i valori effettivi, che dipendono da molti fattori, tra cui:

• Stile di guida del conducente
• Percorso scelto
• Condizioni meteorologiche e stradali
• Condizioni, uso e dotazione del veicolo
• Peso dell'automobile e carico
• Accessori supplementari che incidono sul peso complessivo
• Ruote diverse da quelle montate di serie
• Velocità elevate, che aumentano la resistenza all'aria
• Qualità del carburante
• Condizioni meteorologiche estreme e guida con rimorchio o ad alta quota, in combinazione con una qualità del carburante inferiore a quella raccomandata, aumentano considerevolmente il consumo di carburante.

I valori riportati di CO2 e consumo di carburante si riferiscono alla versione base del veicolo e possono variare durante la fase di configurazione successiva a seconda del tipo di equipaggiamento e/o delle dimensioni degli pneumatici. I valori del veicolo configurato non sono definitivi e possono variare a seguito di cambiamenti nel ciclo produttivo; valori più aggiornati sono disponibili presso il concessionario. In ogni caso, i valori ufficiali di CO2 e consumo di carburante del veicolo acquistato dal cliente vengono forniti con i documenti che accompagnano il veicolo.

Profili di Cicli di Guida WLTP

Lo standard WLTP si basa su quattro diversi profili di cicli di guida, ognuno dei quali simula una guida media effettiva dell'automobile in condizioni specifiche:

1. Guida su strade urbane: velocità bassa.
2. Guida su strade suburbane: velocità media.
3. Guida su strade extraurbane: velocità media.
4. Guida in autostrada: velocità molto alta.

Ogni ciclo di guida è determinato in base a varie condizioni quali velocità, tempo e percorrenza. Il valore ufficiale per la guida mista, riportato nelle tabelle, è una combinazione dei risultati dei quattro cicli di guida. Per calcolare le emissioni di anidride carbonica (CO₂) durante i quattro cicli di guida, vengono raccolti i gas di scarico.

L'Impatto Ambientale delle Auto Elettriche Volvo

Il dibattito riguardante i valori di emissioni reali delle auto elettriche è aperto. Se da un lato è innegabile che in fase di utilizzo le emissioni siano zero al tubo di scarico, dall'altro è altrettanto vero che la produzione non è esente dal consumo di energia e di materie prime.

Volvo Cars, ora di proprietà di Geely, sottolinea che le auto elettriche sono certamente migliori di quelle con motore endotermico, ma non sono esenti da emissioni inquinanti e possono ancora migliorare. Per documentare l'impatto ambientale delle auto elettriche nel modo più trasparente possibile, dal 2019 Volvo Cars pubblica valutazioni complete del ciclo di vita dei suoi nuovi modelli elettrici.

Confronto tra Elettriche e Termiche

Un esempio significativo è il confronto tra la Volvo C40 elettrica, la XC40 termica e la XC40 100% a batteria, tutte costruite sulla medesima piattaforma, rendendo il confronto equo.

Nel primo grafico, che analizza l'intero ciclo di vita delle due elettriche (C40 e XC40 Recharge) dalla produzione delle materie prime fino allo smaltimento, con diverse condizioni di ricarica:

• Considerando il mix energetico EU-28 (circa il 60% di produzione da fonti fossili), C40 e XC40 Recharge emetterebbero rispettivamente 42 e 44 tonnellate di CO2. La XC40 è leggermente svantaggiata per via della sua forma meno aerodinamica, che induce consumi maggiori.

Nel secondo grafico, confrontando la C40 elettrica con la XC40 a benzina, si nota:

• Una discreta differenza di emissioni nella fase produttiva, a favore dell'auto endotermica, a causa dell'impatto inquinante delle batterie e del maggiore utilizzo di alluminio nelle elettriche.
• Un confronto impietoso delle emissioni durante la fase di utilizzo del veicolo, stimata in 200.000 km. L'auto a benzina impatta nella sua vita per 59 tonnellate di CO2. La C40 Recharge si ferma a 50 tonnellate considerando il mix energetico globale, mentre scende a 42 e 27 tonnellate in base al mix europeo o "green".

Questo dimostra che le auto elettriche inquinano meno di quelle con motore endotermico, ma la provenienza dell'energia elettrica è fondamentale per ottenere i migliori risultati. La situazione italiana, molto simile alla media europea, suggerisce che un'auto elettrica simile alle Volvo in esame, in Italia, avrebbe circa 17 tonnellate di emissioni di CO2 in meno.

Il Punto di Pareggio Ambientale

L'ultimo grafico mostra come il mix energetico influisca sul punto in cui un'auto elettrica diventa vantaggiosa per l'ambiente:

• Nel caso migliore, con energia "green", l'auto elettrica diventa vantaggiosa dopo 49.000 km percorsi.
• Questo numero sale a 77.000 km nel caso del mix EU-28 (e anche quello italiano).
• Si arriva a 110.000 km considerando la produzione di energia elettrica mondiale.

È quindi fondamentale, specialmente al di fuori dell'Europa, che un'auto elettrica venga utilizzata il più a lungo possibile per ottenere impatti positivi a livello ambientale. L'ultimo rapporto relativo alla Volvo EX90 mostra, ad esempio, che l'impronta di carbonio di un'auto durante il suo intero ciclo di vita è circa il 50% inferiore rispetto a quella di una Volvo XC90 Mild Hybrid se viene ricaricata utilizzando il mix di elettricità medio europeo.

Strategie per Ridurre le Emissioni nella Flotta Volvo

Per ridurre le emissioni di carbonio della propria flotta, è essenziale prima misurare l'impronta attuale. Per calcolare le emissioni di CO₂ allo scarico delle auto a benzina e diesel, così come dei veicoli plug-in hybrid, si prende il consumo di carburante certificato per ciascun veicolo, espresso in CO₂ g/km, e lo si moltiplica per la distanza totale in chilometri percorsa dallo stesso veicolo.

Veicoli Elettrici e Plug-in Hybrid

• Auto 100% elettriche: I veicoli elettrici, che producono zero emissioni allo scarico durante la guida, possono contribuire a conseguire un enorme risparmio di CO₂ per la flotta. In molte parti d'Europa è disponibile energia elettrica proveniente da fonti prive di combustibili fossili, grazie all'energia nucleare o a fonti rinnovabili come l'eolico e il solare. Quando l'elettricità proviene da fonti più inquinanti, le emissioni derivanti dalla sua produzione si verificano più a monte nella catena di approvvigionamento.
• Plug-in hybrid: Questi veicoli rappresentano un ponte di collegamento a basse emissioni verso l'elettrificazione completa. Tuttavia, i loro benefici ambientali dipendono dal fatto che i conducenti li ricarichino effettivamente per sfruttare appieno la loro autonomia elettrica. Se un'auto plug-in hybrid viene ricaricata raramente, si trasforma di fatto in un veicolo a benzina inefficiente che trasporta il peso extra di una batteria inutilizzata, portando in definitiva a un aumento delle emissioni di carbonio. Per un utilizzo più sostenibile, l'azienda dovrebbe avere una politica automobilistica che stabilisca che la maggior parte del chilometraggio giornaliero sia percorso in modalità elettrica, prevedendo l'uso del motore a combustione solo quando necessario durante i viaggi più lunghi.

Ricarica Intelligente e Tecnologia Vehicle-to-Grid

Oltre ad avere veicoli a emissioni zero nella flotta, è possibile fare in modo che i conducenti contribuiscano a ridurre l'impatto ambientale complessivo optando per una ricarica intelligente. Questo include lo sfruttare tariffe energetiche più basse al di fuori delle ore di punta e creare domanda quando c'è un surplus di energia. Fortunatamente, i bassi prezzi orari dell'elettricità tendono ad avere un'elevata correlazione con la bassa intensità di CO₂ dell'elettricità che viene caricata, poiché le fonti rinnovabili sono spesso le più economiche da produrre.

Si sta sviluppando una nuova tecnologia detta 'vehicle-to-grid', un vero e proprio investimento nel futuro, che trasforma la batteria dell'auto in una centrale elettrica portatile. Le auto, comprese quelle aziendali, spesso rimangono parcheggiate per molte ore al giorno. Grazie alla funzionalità vehicle-to-grid, il veicolo può essere collegato a un caricatore da ufficio o da casa e l'elettricità della batteria dell'auto può essere utilizzata nelle ore del giorno in cui i prezzi dell'elettricità sono più alti. Questa funzionalità consente all'auto di supportare la rete quando necessario, riducendo ulteriormente la necessità di produrre elettricità ad alte emissioni e ad alto costo.

Ruolo degli Pneumatici e della Manutenzione

• Pneumatici a bassa resistenza al rotolamento: La scelta di pneumatici con bassa resistenza al rotolamento può ridurre le emissioni della flotta in maniera significativa. Quando si scelgono gli pneumatici, è importante cercare le valutazioni relative all'efficienza energetica/del carburante riportate sulle loro etichette, insieme alle prestazioni di aderenza su bagnato o ghiaccio e ai livelli di rumorosità esterna. Il passaggio da pneumatici a bassa a pneumatici ad alta efficienza può migliorare il consumo energetico di diversi punti percentuali, riducendo le emissioni di CO₂ per un set completo di pneumatici correttamente gonfiati.
• Pressione degli pneumatici: Mantenere la giusta pressione degli pneumatici è fondamentale. Incoraggiare i conducenti a controllare regolarmente la pressione degli pneumatici del proprio veicolo contribuisce a ridurre i consumi e le emissioni.
• Manutenzione regolare: Una manutenzione regolare delle auto a benzina, diesel e plug-in hybrid ne garantisce un funzionamento efficiente e fluido. Pertanto, seguire i programmi di manutenzione aiuta a ridurre il consumo di carburante/energia e le emissioni allo scarico, mantenendo al contempo le prestazioni del veicolo. Anche se i veicoli elettrici hanno motori con meno parti mobili e possono essere sottoposti a manutenzione meno frequentemente, hanno comunque bisogno di essere controllati regolarmente, in particolare la batteria, i freni e gli pneumatici, il che può influire sulle emissioni. Un altro vantaggio di seguire i programmi di manutenzione, presso le officine autorizzate, è che si possono anche rilevare e contribuire a mitigare potenziali problemi futuri prima ancora che si verifichino.

Stile di Guida e Pianificazione degli Spostamenti

• Pianificazione del percorso: Mappare il percorso più breve è un buon punto di partenza per ridurre le emissioni di CO₂, ma è altrettanto importante evitare le ore di punta e strade congestionate. I veicoli consumano meno carburante ed emettono meno CO₂ quando il traffico è scorrevole.
• Comportamento del conducente: Il comportamento del conducente ha l'impatto maggiore sulle emissioni nel mondo reale. Accelerazioni brusche, eccesso di velocità e giri al minimo comportano uno spreco di carburante e un aumento della produzione di CO₂. Gli strumenti telematici possono aiutare a monitorare gli stili di guida e a identificare le aree di miglioramento. Anche la formazione dei dipendenti a una guida ecologica, che enfatizzi la fluidità di guida, l'anticipazione e il controllo della velocità, può ridurre il consumo di carburante.

Il viaggio più sostenibile, dopo tutto, è quello che non avviene. Le piattaforme per riunioni virtuali hanno dimostrato di essere valide alternative ai meeting in presenza, riducendo significativamente la necessità di spostamenti fisici e, di conseguenza, le emissioni associate.

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