La Suzuki Jimny, sin dalla sua presentazione ufficiale al Tokyo Motor Show nel 1997 e il suo arrivo sul mercato automobilistico nel 1998, si è affermata come la fuoristrada più compatta del mercato, rinomata per la sua agilità e versatilità. Inizialmente, il suo look moderno e "cittadino" poteva far pensare a un utilizzo prevalentemente su asfalto. Tuttavia, la più piccola delle fuoristrada con riduttore ha dimostrato di essere una degna erede delle leggendarie SJ e Samurai, che ha sostituito, rivelandosi estremamente capace fuori dall'asfalto.
Le caratteristiche strutturali da 4x4 tradizionale della Jimny rendono la vettura idonea a svariati tipi di preparazione, da quella più spiccatamente velocistica fino a interventi drastici per il fuoristrada estremo. Questa versatilità ha favorito una notevole proliferazione del mercato degli accessori e delle modifiche dedicati a questo modello. Tutte le aziende che commercializzano accessori, infatti, offrono un catalogo più o meno ampio di prodotti che vanno dal tuning alla preparazione più radicale, con una numerosa gamma di step intermedi.
Evoluzione del Modello Jimny: Dalla Nascita ai Restyling
Nell'ottobre 1997, al Salone di Tokyo, venne presentata la Jimny Wide, un prototipo quasi definitivo della terza generazione delle "Suzukine". La produzione della Jimny Wide iniziò nel gennaio 1998, sebbene l'esportazione avvenne solo qualche mese dopo. Inizialmente, era disponibile con un solo passo, un solo tipo di carrozzeria (chiusa) e un'unica motorizzazione 1.3 a benzina (1.298 cc, monoalbero, 80 CV), ereditata dalla Samurai ma con una testata tutta nuova a 16 valvole e iniezione multipoint.
Erano disponibili due cambi: un manuale a 5 rapporti e un automatico a 4 rapporti. La trazione poteva essere a 2 o 4 ruote motrici, e gli allestimenti disponibili erano JX e JLX. In Italia, la Jimny fu commercializzata nel novembre 1998 nelle versioni 4WD JLX e 2WD JX. Nel maggio 1999, al Salone di Barcellona, fece il suo debutto la Jimny Cabrio, prodotta in Spagna.
Nel 2000, un nuovo motore a benzina 1.3 siglato M13A (1.328 cc, bialbero, 82 CV) fu introdotto. Nel 2001, il 1.3 bialbero venne prodotto anche nella versione con distribuzione a fasatura variabile (VVT), inizialmente solo sugli esemplari costruiti in Giappone e poi, dal 2003, anche sulle Jimny prodotte in Spagna. Nel 2004, esclusivamente per il mercato europeo, al motore a benzina fu affiancato un turbodiesel 1.5 DDiS (1.461 cc, common rail, 65 CV) siglato K9K 700, prodotto da Renault. Nel gennaio 2005, il 1.3 VVT fu commercializzato anche in Italia con una potenza di 85 CV. Nello stesso anno, il comando della trazione 4x4 e delle marce ridotte, che in precedenza era meccanico (tramite leva), divenne elettrico (mediante 3 tasti sulla plancia). A ottobre, inoltre, entrò nel listino italiano la versione potenziata del diesel, portata a 86 CV con l'adozione, tra l'altro, di un intercooler.
Il restyling più significativo della Jimny avvenne nel 2012. Esteticamente, le modifiche più evidenti includevano un nuovo paraurti anteriore, fendinebbia più alti, un cofano con presa d'aria centrale e una mascherina ridisegnata. Nell'ottobre 2014, vennero introdotti di serie su entrambi gli allestimenti il controllo elettronico di trazione e stabilità, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici e l'indicatore della marcia inserita.
Il Reparto Sospensioni: Dalle Balestre alle Molle Elicoidali
Con la Jimny, Suzuki ha abbandonato il tradizionale sistema sospensivo a balestre, adottando un più moderno, confortevole e performante schema a molle elicoidali. Questo tipo di sospensione offre, potenzialmente, un ampio utilizzo della vettura in ogni specialità fuoristradistica. Dal raduno turistico a quello trialistico, dalle competizioni di velocità a quelle di estremo, questa 4x4, dopo l'intervento di mani esperte, si trova a suo agio in ogni situazione.
Lo schema è molto semplice: ciascun assale è guidato da due puntoni longitudinali e da una barra Panhard. All'avantreno è presente anche una barra stabilizzatrice. Nella configurazione di serie, tale sistema, in particolare al retrotreno su cui insiste molto meno peso rispetto alla parte anteriore, permette un'escursione limitata delle sospensioni. Per questi motivi, sulle vetture destinate alla pratica del fuoristrada, si rende necessario un classico intervento di rialzo dell'assetto.
Purtroppo, i progettisti, nello sviluppare le sospensioni della Jimny, hanno lasciato poco margine di intervento per le elaborazioni. Di conseguenza, se si vogliono ottenere elevate escursioni, bisogna intervenire su vari altri organi oltre alle sospensioni. "La Jimny è stretta e alta, per cui ad ogni rialzo bisogna far seguire un allargamento della carreggiata per riacquistare stabilità. Inoltre, alzare molto la vettura senza aumentare la misura di spalla degli pneumatici non ha molto senso", osserva giustamente Matteo Castelli di Mattouno, a patto, naturalmente, di riuscire ad omologare pneumatici maggiorati o di utilizzarli fuori dalle strade.
Kit di Rialzo e Modifiche Correlate
In commercio esistono numerosi kit per alzare il corpo vettura, che consentono rialzi da 3,5 cm fino addirittura a 12,5 cm (5 pollici). I livelli di rialzo più apprezzati e diffusi sono quelli da 5 e 7,5-8 cm, poiché garantiscono ottime prestazioni in fuoristrada senza compromettere il comportamento su strada. Man mano che si sale con l'altezza, è consigliabile, o si rende necessario, effettuare sempre più modifiche di adeguamento.
A tal proposito, è importante rendersi conto che i differenti tipi di kit disponibili, a parità di rialzo, non assicurano le stesse prestazioni. Un kit di rialzo "semplice", composto solo da molle, ammortizzatori e, in certi casi, anche nuove barre Panhard, risulta meno performante di un kit più completo "ad alta mobilità". Quest'ultimo, infatti, include ammortizzatori generalmente più lunghi (a vantaggio dell'escursione in off road) e, come vedremo, vari altri elementi modificati che migliorano le prestazioni su strada in modo sensibilmente maggiore.
La soluzione "base" da +3,5 cm proposta da Raptor 4x4 permette di mantenere le molle e gli ammortizzatori originali, poiché è costituito da spessori sottomolla in poliuretano e prolunghe per gli attacchi degli ammortizzatori. Analogamente, il kit +4 cm di HM4x4 si compone di spessori e prolunghe per gli elementi di serie.
Oltre tale soglia, intervenire solo su molle e ammortizzatori potrebbe non essere più sufficiente, poiché le barre Panhard anteriore e posteriore si inclinano maggiormente, spostando lateralmente i ponti. A tal proposito, si consiglia di adottare nuove barre Panhard regolabili, che permettono di centrare i ponti, meglio ancora se abbinate a dei rilocatori, cioè delle prolunghe che ripristinano il corretto angolo di lavoro delle barre stesse.
Sempre da +5 cm in poi, è consigliata l'installazione di puntoni con angolo corretto anche al retrotreno, per ottenere il giusto angolo di lavoro dell'albero di trasmissione e un perfetto allineamento delle molle. Il valore di correzione del caster varia a seconda dell'altezza del rialzo.
La barra stabilizzatrice presente di serie sull'avantreno è studiata per piccole escursioni e risulta limitante già con un rialzo di +5 cm. Per risolvere il problema, la barra può essere eliminata, rinunciando però a un po' di stabilità su strada. In alternativa, la barra può essere modificata e resa sganciabile quando necessario.
Già da un rialzo di +5 cm, inoltre, è necessario aumentare la lunghezza dei tamponi di fine corsa, applicando uno spessore agli originali o adottando nuovi elementi più lunghi. A corredo di questi lavori, si deve necessariamente pensare anche ad adeguare la lunghezza degli alberi di trasmissione, applicando degli spessori agli alberi originali o, ancora meglio, sostituendoli con alberi rinforzati e con lo scorrevole più lungo. Quest'ultima soluzione, nel contempo, risolve il problema della fragilità dell'albero posteriore di serie.
In tema di alberi, è importante tenere presente che sulla Jimny diesel l'albero di trasmissione anteriore, in fase di compressione delle sospensioni, va a collidere con il tubo di scarico, limitando l'estensione del ponte anteriore.
Il principale punto debole del reparto sospensioni della Jimny è rappresentato dall'insufficiente robustezza dei puntoni e dei relativi attacchi al telaio, che sono molto esposti agli urti in fuoristrada e si piegano facilmente.
Suzuki Jimny PT.2 Montiamo il kit di rialzo + 4cmXT Automotive tubi freno in treccia e distanziali
Scelta di Molle e Ammortizzatori
Quanto alla scelta delle molle e degli ammortizzatori, Vincenzo Ferrante di HM4x4 precisa che "bisogna tenere conto della preparazione generale del mezzo che si vuole ottenere. Infatti, se si ha in mente di realizzare un mezzo dotato di verricello, paraurti uso gravoso, roll bar o altri accessori che variano sensibilmente il peso totale, bisogna prevederlo e comunicarlo al produttore delle molle che studierà la taratura più idonea."
Riguardo agli ammortizzatori, tra i bitubo e i più raffinati e costosi monotubo, i primi sono da preferire quando si hanno elevate escursioni, per via della lunghezza del corpo più compatta che permette, a parità di estensione, una maggiore compressione. I monotubo sono invece una scelta obbligata se si vuole avere un ammortizzatore con le regolazioni esterne.
La Jimny viene utilizzata, e quindi preparata, per entrambe le tipologie di fuoristrada più esasperate: la velocità e l'estremo. In un assetto da cross country o da raid, l'altezza non è l'elemento principale a cui fare attenzione (bastano pochi centimetri di lift), mentre fondamentali sono gli elementi elastici e gli ammortizzatori che devono garantire una perfetta tenuta di strada e stabilità, nonché un'omogeneità di prestazioni durante tutto l'arco di utilizzo, generalmente lungo. Totani per queste situazioni predilige gli ammortizzatori della Oram, scegliendo tra i vari step disponibili in base alle esigenze, abbinati a molle Old Man Emu o della stessa Oram. Per un impiego più trialistico o estremo del Jimny, invece, sono altri i parametri a cui fare riferimento.
Body Lift e Pneumatici Maggiorati
Per poter alloggiare pneumatici maggiorati senza che questi interferiscano con la carrozzeria quando le sospensioni sono in compressione, si può ricorrere anche a un body lift, che talvolta viene combinato al rialzo dell'assetto. Al body lift si ricorre, in genere, quando si montano gomme di dimensioni più grandi di quelle consentite dal rialzo dell'assetto. Si consiglia di rialzare la carrozzeria non più di 5 cm, per evitare di dover effettuare numerosi adattamenti.
Ammortizzatore di Sterzo: Una Soluzione alle Vibrazioni
Lo sterzo della Jimny presenta un comportamento tipico: a una certa velocità costante (tra i 70 e gli 80 km/h) l'avantreno entra in risonanza, traducendosi in una fastidiosa vibrazione del volante che incide negativamente sulla guidabilità della vettura. Il fenomeno è causato da molteplici fattori, principalmente i mozzi non in ordine (con boccole e cuscinetti usurati), ma anche cerchi non perfettamente equilibrati e dischi freno consumati. Molte aziende produttrici di accessori per fuoristrada propongono quindi dei kit per l'applicazione di un ammortizzatore di sterzo, che sulla vettura di serie non è previsto. Questo componente aggiuntivo è fondamentale per migliorare la stabilità direzionale e ridurre le vibrazioni al volante, specialmente in condizioni di guida fuoristrada o con pneumatici di dimensioni maggiori. L'installazione di un ammortizzatore di sterzo contribuisce a rendere la guida più confortevole e sicura, mitigando gli impatti e le sollecitazioni trasmesse alla tiranteria di sterzo.
Ruote e Pneumatici: Adattamenti Necessari
A corredo di un buon intervento sulle sospensioni è fondamentale pensare alle "scarpe". In origine, la Jimny viene equipaggiata con cerchi da 15 pollici e pneumatici di misura 205/70 R 15. Per quanto riguarda i cerchi, che hanno un PCD 6x139,7, lo stesso di Samurai e Vitara, la scelta è pressoché infinita. Restando sui 15", il mercato offre un'ampia scelta sia in acciaio che in lega con diversi canali ed offset. C'è chi monta anche cerchi da 16", ma in realtà questa misura non porta grandi vantaggi se non un leggero miglioramento della guidabilità su strada, non in fuoristrada.
Come si diceva sopra, quando si rialza l'assetto bisogna anche allargare la carreggiata per aumentare la stabilità e, quindi, la sicurezza. Una carreggiata più larga, inoltre, riduce il diametro di sterzata. Si consiglia di non superare un incremento di 3 cm per lato in modo da non risultare troppo vistosi, visto che qualsiasi modifica della carreggiata è soggetta a omologazione. E i pneumatici non devono sporgere al di fuori della sagoma della vettura. In alternativa ai cerchi scampanati (ma talvolta anche in combinazione), per allargare la carreggiata si può ricorrere all'applicazione di distanziali sui mozzi delle ruote.
Quanto ai pneumatici, premettiamo subito che Suzuki Italia non rilascia alcun tipo di nulla osta per misure diverse da quelle previste in origine e riportate sulla carta di circolazione. Per rispettare il Codice della Strada, quindi, si devono adottare gomme delle dimensioni indicate dal Costruttore e cercare, magari, disegni con una buona tassellatura. Per interventi più radicali, invece, come si diceva sopra, si può spaziare entro una larga gamma di prodotti e misure. Per poter adottare gomme di tale misura occorrono un assetto +7,5 cm e il body lift (in alcuni casi potrebbero essere utili anche dei distanziali).
Motori e Trasmissione: Considerazioni per l'Elaborazione
Diciamo subito che sulle versioni benzina, la rimappatura della centralina elettronica di gestione apporta vantaggi solo modesti. Entrambi i motori a gasolio sono di derivazione automobilistica, ottimi per l'utilizzo in off road in quanto ricchi di coppia ma poco votati alle elaborazioni. L'elaborazione della centralina su questi motori darebbe notevoli miglioramenti di prestazioni, ma viene sconsigliata a causa di possibili problemi di affidabilità.
I dischi frizione rinforzati di tipo organico permettono di sopportare l'aumento di prestazioni e non comportano svantaggi. Per motori più elaborati, invece, consigliamo l'utilizzo dei dischi frizione in ceramica/metallo (detti "cermet"), che sono l'evoluzione delle frizioni in rame.
Una delle poche note dolenti della Jimny è la trasmissione, che risulta ottima per un uso stradale ma non è idonea agli usi gravosi. Il riduttore delle Jimny prodotte fino al 2005 ha il comando meccanico, a leva, per l'innesto della trazione 4x4 e delle marce ridotte. Dal 2005, il comando è divenuto elettromeccanico: le 4 ruote motrici e i rapporti ridotti si azionano tramite tre pulsanti posti sulla console centrale del cruscotto.
Entrambi i riduttori hanno un rapporto di riduzione basso che, soprattutto su mezzi che montano pneumatici maggiorati, rendono le ridotte troppo lunghe per l'utilizzo in fuoristrada. La Traction 4x4 e la HM4x4 hanno in catalogo una coppia di ingranaggi che, nei riduttori a leva, riducono del 25% sia le marce lunghe che le ridotte. La HM4x4, poi, propone un ingranaggio epicicloidale che riduce del 60% solo le ridotte, installabile singolarmente o accoppiato agli ingranaggi precedentemente citati in modo da ottenere una riduzione del 25% delle lunghe e di ben l'85% delle ridotte. Per il riduttore elettromeccanico, interventi simili di riduzione possono essere implementati, sebbene richiedano adattamenti specifici a causa del diverso meccanismo di attuazione.
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