Il percorso di Fiat nel panorama automobilistico mondiale è una storia intrisa di innovazione, sfide economiche e strategie audaci, culminate in acquisizioni e fusioni che hanno ridefinito la sua identità e portata. Da una piccola società fondata a Torino alla fine del XIX secolo a un attore chiave nell'industria globale, Fiat ha saputo adattarsi e trasformarsi, spesso attraverso l'integrazione di altre case automobilistiche.
Le Origini della Fabbrica Italiana Automobili Torino
L'11 luglio 1899, a Palazzo Bricherasio a Torino, nacque la "Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili - Torino". Tra i fondatori vi erano figure di spicco come il Conte Emanuele Cacherano di Bricherasio e l'avvocato Cesare Goria Gatti, insieme a Giovanni Agnelli, che in seguito divenne il proprietario dell'azienda e capostipite di una dinastia. Il capitale iniziale era di 800.000 lire. Il primo presidente fu Ludovico Scarfiotti.
Il primo modello, la 3 Hp, fu prodotto in otto esemplari nel 1899. Nel 1900 fu inaugurato il primo stabilimento, con 35 operai e una produzione di 24 vetture l'anno. Nel 1902, Giovanni Agnelli divenne amministratore delegato, e la Fiat ottenne la sua prima vittoria nelle competizioni sportive. L'anno successivo, la società fu quotata in Borsa. La gamma di modelli si ampliò rapidamente con la 4 HP, 8, 10, 12 HP, la 24 HP Corsa, la 60 HP (disponibile anche a sette posti), la 100 HP e la 130 HP, capace di raggiungere i 160 km/h.
Nel 1906, il nome della società fu mutato in FIAT. I 20 anni iniziali furono caratterizzati da periodi difficili seguiti da una crescita rapida, passando da 73 vetture prodotte nel 1902 a 1.097 quattro anni dopo. La società fu liquidata e ricostituita con un capitale di nove milioni e un oggetto sociale ampliato, che includeva trasporti ferroviari, mezzi di navigazione e aeroplani. Dopo la scomparsa di Emanuele Cacherano di Bricherasio nel 1904, Agnelli divenne il maggiore azionista.
Nel 1910, nacquero sei nuovi modelli, e la produzione si diversificò, richiedendo nuovi spazi. Nel 1916 iniziò la costruzione della fabbrica del Lingotto, la più grande d'Europa per l'epoca, che entrò in funzione nel 1923. In quegli anni, Fiat ampliò le sue attività nei settori siderurgico, ferroviario ed elettrico, aprendo una succursale in Russia e presentando la Fiat Zero 12-15 HP, la prima vettura di cilindrata ridotta prodotta in serie in oltre duemila esemplari. Le vittorie sportive si moltiplicarono, inclusi il record di velocità della S 76 e i trionfi nel Gran Premio d'America e nella 500 Miglia di Indianapolis.
Nel 1920, Giovanni Agnelli divenne presidente, e nel 1923, con l'inaugurazione del Lingotto, comparve la linea di montaggio, simbolo dell'avvio della produzione di massa. Nel 1925, Fiat creò la SAVA, una società di credito al consumo per favorire le vendite rateali. Dagli stabilimenti del Lingotto uscirono modelli come la "Super Fiat" (l'unica vettura con motore 12 cilindri a V costruita dall'azienda) e la "519", una sei cilindri di gran lusso. Seguirono la "509", la "503" con carrozzeria mista legno e metallo nel 1925, e la "520" con guida a sinistra nel 1927. Nel 1928, Fiat fu la prima al mondo ad adottare di serie la testa cilindri in alluminio sui motori. Nel 1929, arrivarono le utilitarie "514" e "525" e il furgoncino "1014", a sei ruote e doppia trasmissione.
L'impegno di Fiat si estese ad altri settori: l'autocarro "505 F" e il biplano AL, il primo aereo civile Fiat, debuttarono nel 1922. Nacquero anche importanti novità societarie, come l'IFI (Istituto Finanziario Industriale) e l'acquisizione del quotidiano La Stampa nel 1926. Negli anni Trenta, gli autocarri e i veicoli industriali subirono un notevole sviluppo tecnologico, e i settori aereo e ferroviario crebbero. Nonostante il rallentamento della spinta internazionale dovuto all'ascesa di Mussolini, Fiat rafforzò la sua struttura industriale attraverso una serie di acquisizioni in Italia. A maggio del 1939, fu inaugurato a Torino lo stabilimento Mirafiori, che occupava 22.000 dipendenti su due turni. Entrarono in produzione nuovi autocarri come il 621 e il 634. Nel 1930, nacque la Littorina, la prima automotrice al mondo. Nel 1932, fu la volta del trattore 700C, e nel 1939, del 40 Boghetto, dotato di un motore che poteva funzionare con diversi carburanti.
Dalla Guerra alla Ricostruzione e l'Espansione
Con l'entrata in guerra dell'Italia, Fiat convertì la sua produzione a fini bellici, riducendo drasticamente le auto costruite (da 53.000 nel '39 a 3.700 nel '45) e quintuplicando quella dei camion, a cui si aggiunsero mezzi corazzati, aeroplani e motori marini. Nonostante i gravi danni agli stabilimenti, la produzione non si fermò. Per far fronte alle difficoltà, Fiat distribuì ai dipendenti fino a centomila pasti al giorno e procurò beni di prima necessità. Nel 1940, l'autotreno ATR 016 con motore diesel conquistò il record mondiale di velocità nella sua categoria a 160 km/h. Due anni dopo, nacque il trattore 700D a ruote, e nel 1944, il modello 50 a cingoli, il cui prototipo fu salvato dalla requisizione tedesca nascondendolo sotto terra vicino allo stabilimento di Modena.
Nell'aprile del 1945, con la pace, morì il senatore Agnelli, e Vittorio Valletta divenne presidente. Fiat riprese l'attività, producendo la "500B" berlinetta e giardinetta, le rinnovate 1100 e 1500 e la sportiva 1100 S, oltre a nuovi autocarri, autobus, trattori, automotrici, aeroplani e grandi motori navali. I dipendenti erano 71.000, e gli utili, azzerati dopo il '43, ricominciarono a crescere.
Gli anni del miracolo economico italiano videro l'industria automobilistica come uno dei principali motori di sviluppo. Nel 1949 c'era una vettura ogni 96 abitanti, che divenne una ogni 11 nel 1963. In dieci anni (1949-1959), i dipendenti di Fiat salirono a 85.000, e la produzione di automobili crebbe di sei volte, da 71.000 a 425.000 unità all'anno. Nel 1953 uscì la 1400, la prima vettura diesel italiana. Nel 1955 fu presentata la Fiat 600, un'utilitaria che superò i 4 milioni di unità prodotte, e due anni dopo la nuova 500. Le auto ad alte prestazioni, come la 8V che raggiungeva i 200 km/h e il prototipo a turbina che sfiorava i 250 km/h, furono molto ammirate.
Anche negli altri settori ci furono molte novità: nel 1951 entrò in servizio il transatlantico Giulio Cesare con motore Fiat, e nello stesso anno fu realizzato il primo velivolo militare italiano a reazione, il G 80. Nel 1956, il caccia tattico G 91 vinse il concorso NATO, e l'anno successivo fu presentato l'elicottero 7002. Fiat iniziò a costruire macchine movimento terra e aumentò di tredici volte la produzione di trattori, da poco più di 1.800 a 22.600 esemplari l'anno. Gli anni Cinquanta si chiusero con il raddoppio dello stabilimento di Mirafiori e l'apertura di nuove fabbriche all'estero in Sudafrica, Turchia, Jugoslavia, Argentina e Messico.
L'Espansione Globale e l'Integrazione di Marchi Storici
Il decennio successivo fu caratterizzato da una forte espansione della Fiat: la produzione annua di vetture passò da 425.000 a oltre 1.700.000. Trattori e macchine movimento terra raddoppiarono le unità vendute, mentre i camion triplicarono. Anche il numero dei dipendenti raddoppiò, raggiungendo i 158.000 in dieci anni. Questa crescita fu sostenuta da numerosi modelli di successo: nel 1964 nacque la Fiat 850, seguita dalla 124 e dalla 128, entrambe nominate "Auto dell'anno". Furono lanciate anche la 125 e la Dino coupé con motore di derivazione Ferrari. Nel 1966, Gianni Agnelli, nipote del fondatore, divenne presidente della società. L'espansione internazionale continuò con la realizzazione dello stabilimento russo Vaz a Togliattigrad nel 1966, per costruire 660.000 Ziguli all'anno (una vettura derivata dalla 124).
Al boom economico seguì un periodo di forti tensioni sociali che ebbero pesanti ripercussioni sull'attività aziendale. Nonostante le difficoltà dovute agli scioperi e all'occupazione degli stabilimenti, Fiat presentò la 127, la prima vettura del gruppo a trazione anteriore, e Lancia propose i modelli Beta, Stratos, Gamma e Delta. Gli stabilimenti di Rivalta e Cassino furono modernizzati con l'introduzione del Robogate, un sistema automatizzato per l'assemblaggio inventato da Comau, azienda del gruppo. La società si trasformò in una holding grazie al decentramento gestionale che convertì Sezioni e Divisioni in Società autonome, tra cui Fiat Macchine Movimento Terra, Fiat Engineering, Iveco (nata nel 1975 dalla fusione di cinque grandi e storiche marche europee) e Fiat Auto, che raggruppava i marchi FIAT, Lancia e Autobianchi. Entrarono a far parte del Gruppo anche Ferrari (acquisita al 50% nel 1969) e Abarth (1971). I successi si moltiplicarono, come il primo volo del Tornado, aereo da caccia coprodotto da Fiat Aviazione, e le vittorie di Lancia e Fiat nel campionato mondiale Marche Rally e di Ferrari nel campionato mondiale di Formula 1.
Per svilupparsi su scala internazionale, il Gruppo investì nell'innovazione, attuando un piano di contenimento dei costi e puntando su mercati emergenti ad alto potenziale di sviluppo. Per questi ultimi fu realizzata la "world-car" Palio, costruita dapprima in Brasile e poi in Polonia, Turchia, Russia, Marocco e Sudafrica. I nuovi modelli furono tutti pensati per un mercato mondiale: dalla Punto alla Bravo-Brava, all'Alfa Romeo 156. Dopo il marchio Innocenti, acquisito nel 1991, due anni dopo anche il prestigioso marchio sportivo Maserati entrò nel Gruppo. Nello stesso anno aprì i battenti lo stabilimento Fiat di Melfi, uno dei più tecnologici d'Italia. Nel 1998 fu commercializzata la nuova Fiat Multipla, poi fu la volta della Lancia Lybra. Anche Iveco rafforzò la sua posizione a livello europeo con l'introduzione di EuroTech, EuroStar ed EuroCargo, e avviò joint venture in India e Cina per i veicoli leggeri Daily.
Attraverso una serie di acquisizioni, il Gruppo Fiat conquistò la posizione di leadership nel campo dei trattori, delle macchine agricole e per le costruzioni: nel 1999 nacque CNH dall'unione di due costruttori con marchi riconosciuti a livello mondiale, New Holland NV e Case Corporation. Nel luglio del 1999, Fiat compì cento anni, essendo presente con quasi 900 Società in 60 Paesi.
Crisi e Rinascita: L'Era Marchionne e la Nascita di FCA
Il nuovo millennio fu segnato da una fase di crisi per il settore automotive. Fiat avviò alcune alleanze strategiche, come quella con General Motors nel 2000, che sarebbe stata sciolta cinque anni dopo. Per far fronte alle difficoltà, l'azienda lanciò nuovi modelli: Alfa Romeo propose la 147 (eletta "Auto dell'anno" l'anno successivo), Lancia commercializzò la Thesis (nuova ammiraglia di lusso), e Fiat presentò la Stilo. La concorrenza rimase però agguerrita. Per Iveco, il 2002 fu l'anno dello Stralis, eletto "Truck of the year" l'anno seguente, e anche CNH rafforzò la sua posizione con la vendita di nuovi prodotti. Ma fu una fase difficile sul piano economico e finanziario.
Il 24 gennaio 2003 morì Gianni Agnelli, e a fine febbraio suo fratello Umberto assunse la presidenza del Gruppo. La svolta arrivò: il gruppo decise di concentrarsi sulle attività auto-motoristiche, cedendo alcuni business non più strategici, come l'aviazione e le assicurazioni. La gamma di automobili fu rinnovata e arricchita: Fiat Auto procedette al restyling di Fiat Punto e commercializzò le nuove Alfa 156 e Alfa 166, il monovolume Fiat Idea, la compatta di lusso Lancia Ypsilon, il coupé sportivo Alfa GT e la city-car Fiat Panda, che sarebbe poi stata eletta "Auto dell'anno" 2004. Per i veicoli commerciali fu la volta del nuovo Scudo. Ferrari presentò la F 430, mentre Maserati si propose con la coupé GranSport. Anche CNH fu molto attiva: tra il 2000 e il 2004, il 97% delle macchine per l'agricoltura e l'85% di quelle movimento terra fu rinnovato.
Nel 2004 morì Umberto Agnelli. Ai vertici del Gruppo furono nominati presidente Luca Cordero di Montezemolo, vicepresidente John Elkann e amministratore delegato Sergio Marchionne, la squadra artefice di una profonda trasformazione culturale del Gruppo. Fu avviato un rigoroso piano di contenimento dei costi, cessioni e rilancio industriale che permise nel 2005 il ritorno all'utile netto per il Gruppo. L'ottimo andamento economico degli ultimi anni fu confermato dai risultati conseguiti nel 2007: il fatturato sfiorò i 59 miliardi di euro. Una crescita avvenuta in maniera omogenea tra le varie aree del mondo e tra i vari settori operativi. Tutti, infatti, contribuirono con nuovi prodotti e soluzioni: debuttò l'Alfa Romeo 159, Lancia, per i cento anni dell'azienda, presentò la New Ypsilon, mentre da Maranello uscì l'innovativa Ferrari 599 GTB Fiorano. Maserati affascinò con la coupé GranTurismo. Iveco ampliò l'offerta con veicoli a bassa emissione, proponendo il nuovo Daily e il nuovo Stralis. New Holland Agriculture si aggiudicò con il trattore T 7000 il titolo di Tractor of the Year 2008.
Il 2008 fu segnato da una profonda crisi economica originatasi negli Stati Uniti e diffusasi in tutto il mondo. Una delle industrie più colpite fu quella automobilistica. Il 20 gennaio 2009, il Gruppo Fiat firmò un accordo preliminare con Chrysler Group. Il 10 giugno 2009, le due case automobilistiche comunicarono di aver chiuso un'alleanza strategica globale: con questo accordo, il gruppo italiano acquisì il 20% del gruppo americano, con la prospettiva di raggiungere il 35% al raggiungimento di determinati obiettivi. Fiat avrebbe potuto salire successivamente fino al 51%, ma non avrebbe potuto ottenere la quota di maggioranza fino a quando i debiti derivanti dai finanziamenti pubblici non fossero stati interamente rimborsati. Grazie a questa intesa, il Gruppo Fiat poté utilizzare le piattaforme Chrysler per i suoi modelli di punta (come la 300 C), mentre la società USA poté estendere la propria gamma di prodotti anche a vetture a basso impatto ambientale. Nel settembre 2009, il Gruppo Fiat fu riconosciuto leader di sostenibilità, entrando negli indici Dow Jones Sustainability (DJSI) World e Dow Jones Sustainability STOXX, i più prestigiosi indici borsistici.
How Sergio Marchionne Saved Fiat Chrysler I Fortune
Nel 2010, il marchio Fiat fece il suo ritorno sul mercato nordamericano dopo 27 anni di assenza. Gli ottimi risultati riscontrati in Sud America e l'alleanza con Chrysler Group permisero al Gruppo Fiat l'estensione nel nord America, in particolare sul mercato statunitense e messicano. Il modello scelto per il debutto fu la 500, ribattezzata Cinquecento per evitare l'assonanza inglese con il modello americano Five Hundred della Ford.
Il 1º gennaio 2014, fu annunciato l'inizio delle operazioni volte all'acquisizione, da parte del Gruppo Fiat, della totalità del pacchetto azionario di Chrysler Group, dopo che già nel 2009 era stata acquisita una quota di minoranza nella casa automobilistica statunitense dichiarata fallita. Ad ottobre, le due società si unirono per formare Fiat Chrysler Automobiles (FCA), e la nuova società fu quotata sulla Borsa di New York e sulla Borsa di Milano. Nello stesso anno debuttò la 500X, SUV cittadino realizzato sulla stessa piattaforma della Jeep Renegade.
Nel 2015, Marchionne, consapevole che Fiat Chrysler fosse ancora piccola, e avendo già in passato tentato inutilmente di rilevare Opel, avviò contatti con Mary Barra per una fusione tra FCA e General Motors, ma la proposta fu respinta. Pensò allora a una scalata ostile di GM con il lancio di un'Opa che avrebbe richiesto almeno 60 miliardi di dollari. Cercò e trovò anche investitori, ma alla fine fu dissuaso.
FCA, sotto la guida di Marchionne, raggiunse lo "zero debito" entro il 2018, con una liquidità di 456 milioni di euro al 25 luglio, data della sua scomparsa. Gli impianti di Pomigliano d'Arco (Italia), Tychy (Polonia) e Bursa (Turchia) ottennero l'oro del World Class Manufacturing nel 2013, mentre Maserati presentò la nuova Ghibli. Al posto di Marchionne, assunse l'incarico Mike Manley, artefice della crescita di Jeep da 300.000 vetture nel 2009 a oltre 1.6 milioni nel 2018.
Le Tentate Fusioni e la Nascita di Stellantis
Il 27 maggio 2019, FCA propose una fusione con la francese Renault, che avrebbe dato vita al terzo gruppo al mondo per volumi prodotti. Il piano di fusione, presentato dopo un incontro riservato a Parigi tra John Elkann e il presidente Emmanuel Macron e dopo aver inviato il dossier al ministro delle Finanze francese Bruno Le Maire (lo Stato francese è il maggiore azionista della Renault con il 15% al pari dei giapponesi della Nissan), prevedeva la nascita di una newco detenuta al 50% dagli azionisti FCA e al 50% dai soci Renault. Era prevista una struttura di governance paritetica, con sede ad Amsterdam, lo stesso numero di componenti e un membro del board assegnato anche ai giapponesi della Nissan. Exor, la holding della famiglia Agnelli che controlla FCA, avrebbe avuto il 13-14% delle quote della nuova società, mentre il governo francese e i nipponici sarebbero scesi al 7%. Il resto sarebbe stato detenuto dal mercato con il gruppo quotato a New York, Milano e Parigi.
Il progetto, messo a punto in incontri riservati nelle abitazioni di Torino e Parigi di John Elkann e del presidente della Renault, Jean-Dominique Senard, non coinvolse per il momento Nissan-Mitsubishi (di cui Renault è azionista al 43%), che non molto tempo prima aveva respinto la proposta di fusione con la casa francese. La Renault si disse "interessata", e il governo francese pose quattro condizioni: la rivalutazione di Renault con il pagamento di un dividendo anche ai francesi, l'ingresso di un esponente del governo nel cda della nuova società, il mantenimento del quartier generale a Parigi e la salvaguardia dei posti di lavoro. Il ministro Le Maire tuttavia dichiarò: "Non c'è fretta, prendiamo il tempo necessario", e il vertice Renault fece slittare ogni decisione, anche se l'accordo sembrava formalmente raggiunto nonostante il no dei consiglieri Nissan. Alla fine, FCA ritirò l'offerta, e la fusione con Renault non si concretizzò.
Il 30 ottobre 2019, The Wall Street Journal annunciò l'esistenza di una trattativa in corso tra FCA e la francese Groupe PSA per una possibile fusione che avrebbe dato vita al quarto gruppo mondiale del settore. All'indomani dell'annuncio, arrivò la decisione lampo dei due consigli d'amministrazione: via libera alla "fusione tra eguali" da 50 miliardi di dollari. Il 20 novembre 2019, General Motors intentò una causa legale contro FCA, accusandola di aver fatto ricorso a tangenti per corrompere i sindacati della United Auto Workers durante le trattative sul contratto di lavoro condotte con le tre case automobilistiche di Detroit tra il 2009 e il 2015.
Il 18 dicembre 2019, l'annuncio ufficiale: le due società erano d'accordo sulla fusione per dare vita al quarto costruttore automobilistico al mondo per volumi di vendita, con 8,7 milioni di veicoli e ricavi complessivi di 170 miliardi di euro. Il nome sarebbe stato scelto in seguito, nel cda due posti sarebbero stati riservati ai rappresentanti dei lavoratori di FCA e PSA, e la quota della società cinese Dongfeng Motor Group sarebbe scesa al 4,5%. Inoltre, nel 2020 FCA e PSA avrebbero distribuito ciascuna un dividendo ordinario di 1,1 miliardi di euro relativo all'esercizio 2019.
Nel febbraio 2020, fu annunciato che FCA avrebbe versato al Fisco italiano 730 milioni di euro per la fusione con Chrysler, chiudendo l'accertamento avviato dall'amministrazione fiscale italiana nel 2014 (anno della cosiddetta "exit tax" e del trasferimento della sede fiscale della società dall'Italia al Regno Unito) di 2,6 miliardi di asset aggiunti rispetto a quelli dichiarati dal gruppo automobilistico.
A metà settembre del 2020, FCA e PSA rividero i termini dell'accordo a causa dell'emergenza COVID-19. Alla fine di settembre, FCA e PSA annunciarono la composizione del nuovo board di Stellantis: presidente John Elkann, vicepresidente Robert Peugeot, amministratore delegato Carlos Tavares. L'approvazione della Commissione Europea per la fusione arrivò il 21 dicembre 2020. Il 4 gennaio 2021, Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e Peugeot non erano più indipendenti, ma parte di una sola impresa: Stellantis. Così, dopo poco più di 120 anni, finì la storia della Fiat.
L'Impatto delle Acquisizioni e delle Sinergie
L'operazione di fusione tra FCA e PSA, che ha portato alla nascita di Stellantis, assomiglia ad un'acquisizione da parte della società francese dal punto di vista del flusso di denaro. I soci di FCA hanno ottenuto un dividendo extra di 5,5 miliardi di euro, accettando di realizzare nel futuro 3,7 miliardi di "sinergie", cioè di risparmi. Il nuovo gruppo avrebbe avuto un amministratore delegato di nomina Peugeot in consiglio, offrendo così ai soci francesi per cinque anni la maggioranza.
L'industria automobilistica si sta evolvendo rapidamente verso l'abbandono del motore a combustione di idrocarburi e verso le vetture a guida autonoma. Per competere in questa evoluzione, occorre investire in ricerca, risorse che saranno recuperabili solo se i suoi risultati sono applicati a un grande numero di autovetture. I 3,7 miliardi di "sinergie", cioè di risparmi di gestione dovuti alla fusione - si assicura senza chiudere stabilimenti -, certamente includeranno anche risparmi sul costo del lavoro.
A settembre 2019, FCA e Terna firmarono un memorandum d'intesa per l'avvio della produzione della nuova Fiat 500e nello stabilimento di Mirafiori, con il lancio previsto a partire dal secondo trimestre 2020, con l'obiettivo di una produzione a regime di 80.000 veicoli all'anno. Durante il lockdown, fu costruito a Mirafiori un nuovo impianto per la ricarica delle auto elettriche: 32 colonnine (destinate a diventare 700 nel 2021) per fornire corrente a 64 auto.
I ricavi di FCA nel 2017 avevano raggiunto 110,9 miliardi di euro con un utile netto di 3,5 miliardi e 234.499 dipendenti. Nel 2018, il fatturato fu di 110,41 miliardi di euro con un utile netto di 3,63 miliardi e 198.545 dipendenti. Il consiglio di amministrazione di FCA era composto dai membri esecutivi John Elkann e Michael Manley, rispettivamente presidente e amministratore delegato, insieme ai membri non esecutivi Ronald L. Thompson, Andrea Agnelli, Tiberto Brandolini d'Adda, Glenn Earle, Valerie A. Mars e Ruth J. Baillie Gifford & Co.
Questo esodo, sebbene porti alla fine della Fiat come entità indipendente, potrebbe essere un vantaggio per lo sviluppo tecnologico italiano. In piccolo, ricorda quanto accaduto negli anni '70 negli Stati Uniti, quando, terminata la corsa alla luna, la NASA lasciò senza lavoro migliaia di specialisti, le cui competenze si diffusero in altri settori.
Il Ruolo di Exor e le Nuove Dinamiche Azionarie
Exor, la holding della famiglia Agnelli, ha avuto un ruolo centrale in queste trasformazioni. John Elkann, erede designato di Gianni Agnelli, ha trasformato il gruppo in una realtà finanziaria cosmopolita, controllata dall'Olanda e che paga le tasse a Londra, seguendo la strategia di Marchionne di aumentare il peso della finanza e ridurre quello dell'auto, che richiede grandi capitali per finanziare gli investimenti.
In questo contesto si inseriscono le prospettive aperte dalla fusione FCA-PSA. Il 30% di Exor in FCA valeva, pre-fusione, 11,4 miliardi di dollari, mentre il 30% di Ferrari valeva 5 miliardi in più. La percentuale in Ferrari resta immutata, mentre Exor avrà il 14,4% di Stellantis. Gli altri principali azionisti saranno la Francia con il 6,2% e la famiglia Peugeot con il 5,5%. Sebbene Exor sia il primo azionista, il prospetto di ammissione al mercato di Stellantis indica che, ai fini contabili, PSA è l'acquirente, e la fusione è trattata come un'acquisizione inversa. Questo è evidente nella distribuzione del numero di posti (sei su undici ai francesi) e del potere nel CdA di Stellantis, che sarà guidata da Carlos Tavares, gran capo di Peugeot. Per Exor, Ferrari vale e conta molto più di FCA.
L'operazione Ferrari ricorda il riacquisto, nel 1986, delle azioni Fiat vendute alla Libia di Gheddafi nel 1976. Una nota finale merita la presenza di Exor nella stampa: dopo l'uscita da Rcs-Corriere della Sera, su input di Marchionne, ha acquistato il 44% del settimanale britannico The Economist, quota che le dà in teoria il controllo. Exor ha anche recentemente rilevato la quasi totalità del capitale di Gedi, che controlla anche Repubblica. A Londra, Elkann ha dovuto accettare il limite statutario del 20% per l'esercizio dei diritti di voto e che la designazione del direttore del settimanale debba essere approvata da un comitato di trustee, che veglia sull'indipendenza del periodico.
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