La Fiat Giardiniera: Un'Icona di Versatilità e Storia Italiana negli Anni '50

La Fiat 500 Giardiniera è molto più di una semplice automobile: è un simbolo di un'epoca, un'icona dell'automobilismo italiano che ha saputo coniugare versatilità ed economicità in un design unico. La sua storia affonda le radici nella celebre "Topolino", estendendosi fino alla sua trasformazione sotto il marchio Autobianchi. Questa vettura ha segnato un'epoca, contribuendo alla motorizzazione del Paese e continua a far battere il cuore degli appassionati.

Le Origini: La Fiat 500 "Topolino"

La Fiat 500, meglio nota come “Topolino”, fu progettata tra gli anni ’30 e lanciata nel 1936 grazie all’ingegnere Dante Giacosa, su spinta collettiva e grande richiesta di un’auto economica per la motorizzazione di massa. Il nome “Topolino” sancì il forte impatto nella cultura popolare, dovuto ai suoi fari esterni che, nella fantasia di chi li vedeva anche dall’interno della vetturetta, ricordavano le orecchie del personaggio dei fumetti di Walt Disney.

All'inizio degli anni Trenta, la Fiat doveva produrre una vettura compatta ed economica per permettere la diffusione dell'automobile in Italia. Inizialmente, l'idea dell'allora direttore tecnico, l'ing. Antonio Fessia - che in seguito sarebbe passato alla Lancia e sarebbe stato il padre della Lancia Flavia e non solo - era di produrre una vetturetta “tutt'avanti”, cioè con motore e trazione anteriore. Questa era un'architettura inusuale per l'epoca, quando il motore era sì all'avantreno, ma la trazione era sempre posteriore.

Dante Giacosa prese le redini del progetto e, dopo mesi di febbrili disegni e calcoli, ne uscì una copia in dimensioni ridotte della "Balilla". Introdusse innovazioni tese a risparmiare peso e costi: il radiatore era sopra il motore per risparmiare la pompa dell'acqua, secondo il principio che l'acqua calda va in alto e quella fredda in basso (circolazione a termosifone). Il telaio aveva due travi a V dall'anteriore al posteriore e il motore a 4 cilindri aveva valvole laterali.

Con la cilindrata di 569 cc, che avrebbe dato il nome ufficiale “Fiat 500”, il motore era dotato di valvole laterali che lo rendevano particolarmente basso. Gli organi a contorno erano quanto più semplici ed economici. Il motore basso con il radiatore alle spalle offriva la possibilità di dare al cofano una linea aerodinamica e affusolata. La collocazione a sbalzo del motore permetteva alla vettura, con un passo di 2 metri, di offrire una buona abitabilità per due persone e un accenno di divanetto posteriore poteva ospitare un passeggero solo quando il tetto in tela, nella versione in cui era previsto, poteva essere aperto. Il telaio, estremamente semplice, correva fino alla parte centrale dell'abitacolo, terminando prima del ponte rigido posteriore sospeso da una “mezza balestra”.

Lanciata nell’agosto 1936, la Fiat 500 fu prodotta in ben 83.266 esemplari prima della guerra e altri 38.750 tra la fine delle ostilità e il 1948. La Fiat 500 fu ufficialmente presentata al pubblico come la “nuova piccola grande vettura del risparmio e del lavoro”, come enfaticamente la definiva il filmato dell'Istituto Luce mentre avanzava sul terrazzo del Circolo della Stampa, sfoggiando la sua compattezza. La livrea era bicolore con parafanghi, fari e predellini sottoporta neri, quasi a voler enfatizzare ulteriormente la somiglianza con il personaggio dei fumetti. La carrozzeria era proposta in versione berlina o “trasformabile” con il tettuccio in tela apribile. Il prezzo iniziale di vendita era di 8.900 Lire, che corrispondeva a circa venti mensilità di un operaio specializzato dell’epoca, ben oltre le 5.000 lire obiettivo iniziale prefissato dal management. Nonostante questo, la 500 riuscì comunque ad avere un discreto successo.

L'Evoluzione Post-Bellica: La Fiat 500 B e C

Nel 1948, venne introdotta la Fiat 500 B con motore più efficiente (valvole in testa), sospensioni migliorate e sistema di riscaldamento. La carrozzeria rimaneva pressoché invariata, cambiavano la plancia, il volante e i ganci ferma cofano, mentre la maggior parte delle novità erano nascoste: la cilindrata restava la stessa ma la nuova testata, che ora conteneva le valvole, e il nuovo carburatore con pompa di benzina, consentivano una crescita di quasi il 30% della potenza, portando la velocità massima a 95 km/h. Fortemente rivista anche la parte telaistica con molte piccole migliorie e con l'adozione della barra trasversale stabilizzatrice posteriore e degli ammortizzatori idraulici telescopici sulle quattro ruote.

Modificata e migliorata, e battezzata “500 B”, fu prodotta nel biennio 1948-49 in altri 21.262 esemplari. Quando nel 1949 fu lanciata la 500 C, si trattava quindi di un modello già molto collaudato, prodotto per circa dieci anni pieni in più di 140.000 esemplari: senz’altro il maggior successo automobilistico italiano fino ad allora.

Ma l’autore del progetto, il geniale Dante Giacosa, aveva ancora in serbo una serie di miglioramenti che avrebbero visto la luce nella versione definitiva e più moderna, la 500 C appunto, che calcò il palcoscenico automobilistico italiano dal 1949 al 1954 e fu prodotta in ben 376.368 esemplari, un volume fino ad allora neanche immaginabile. Questo risultato fu dovuto al miglioramento del prodotto, e soprattutto al suo processo produttivo. Nei primi anni del dopoguerra, infatti, le grandi Case americane fornirono consigli e tecnologia alla Fiat, per non parlare dei finanziamenti del Piano Marshall. Così le carrozzerie furono semplificate senza che questo le rendesse più brutte, con molte più parti in comune tra le varie versioni.

La Nascita della "Giardiniera"

Nel settembre 1948 fece il debutto la prima station wagon italiana di serie, la 500 B “Giardiniera”, con carrozzeria in legno e portellone posteriore. La versione originale “Giardiniera” della 500 B (1948) era caratterizzata da fiancate in legno (listelli di frassino e masonite) in stile “woody”, con un portellone posteriore e 4 posti veri. Offriva un'ottima capacità di carico grazie al portellone posteriore e al sedile posteriore ribaltabile, offrendo praticità e versatilità per trasporto passeggeri e merci.

La “Giardiniera Belvedere”, che aveva visto la luce come “B” nel 1948, abbandonò le complesse e delicate fiancate miste in metallo, legno e masonite per adottare un pannello metallico stampato integralmente, il che rendeva molto più veloce e semplice la realizzazione della scocca e il prodotto finito molto più solido, sicuro e durevole. La Giardiniera, che era nata per ovviare al principale inconveniente della berlina, lo spazio esiguo dell’abitacolo, poteva ospitare quattro persone e un po’ di bagaglio. In questo modo la Giardiniera poteva risolvere le necessità delle giovani famiglie ed anche quelle professionali delle moltissime piccole imprese che andavano formandosi in quegli anni.

Meccanicamente la Topolino è sempre stata un gioiellino, con la sua distribuzione a valvole in testa, la struttura leggera (600 kg!), i freni idraulici e tanti particolari che fino ad allora si erano visti solo sulle vetture di classe superiore.

Nel 1951 la "Giardiniera Legno" abbandonò le fiancate in legno e faesite, costruite a mano dalla Sezione Carrozzerie Speciali, in favore della "Belvedere", con nuovi lamierati metallici realizzati a stampaggio. L'innovazione portava grandi vantaggi dal punto di vista pratico e le vendite aumentarono considerevolmente.

La Nuova 500 e la Giardiniera del 1960

La storia della mini wagon del Lingotto ha origine nella metà degli anni Cinquanta, quando dai listini Fiat scompare la 500 C Belvedere, ossia l'ultima evoluzione da trasporto della “Topolino”. A sostituirla è la 600, proposta nel 1956 anche nella variante Multipla, molto capiente e divenuta in poco tempo l'auto più amata dai tassisti del Bel Paese. Un modello pratico che, però, soddisfaceva poco quelli che erano gli utenti della Belvedere, cioè i piccoli artigiani. A mancare allora agli artigiani, invece, era un'auto economica e con un pratico portellone per caricare l'attrezzatura da lavoro, proprio quello che mancava alla Multipla.

A fornire una possibile soluzione alla questione è il lancio nel 1957 della Nuova 500, modello che dopo un iniziale scetticismo del pubblico inizia a farsi apprezzare per le sue qualità di economia e praticità. Quello che mancava, in parte volutamente per non sottrarre acquirenti alla popolare 600, era appunto una buona capacità di trasporto. Fiat corse ai ripari in due modi: nacquero la 500 D che rendeva molto più comodi i due posti posteriori e un modello dichiaratamente votato al trasporto. Un modello, quest'ultimo, che puntava a mantenere costi e dimensioni estremamente contenuti, consentendo al tempo stesso di viaggiare in quattro con una discreta quantità di bagagli. E che, nell'Italia delle piccole imprese, poteva soddisfare le esigenze commerciali del trasporto leggero.

In un periodo di fermento progettuale, l'ingegner Dante Giacosa trovò il modo di mettere mano a una revisione profonda della 500 che avrebbe dovuto sostituire le “Topolino” Belvedere. Rispetto a questa, la trasformazione dalla versione normale era molto più impegnativa: lì c'erano il motore anteriore e una cabina di guida a cui era molto facile aggiungere una struttura in legno o lamiera da collegare al telaio. Nella Nuova 500 il motore è posteriore e ingombrante in altezza. Inoltre, la scocca è portante e quindi le modifiche alla carrozzeria richiedevano di riprogettare alcuni lamierati, costringendo a realizzare nuovi (e costosi) stampi per la produzione in catena di montaggio.

La prima idea fu semplicemente di allungare il passo e aggiungere un portellone laterale con cerniera sul tetto per l'accesso alla parte posteriore dell'abitacolo. Una soluzione che, però, venne presto scartata per la scomodità di carico e per la scarsa versatilità del vano derivato.

Il Motore "a Sogliola" e le Modifiche Meccaniche

All'ingegner Giacosa non facevano difetto né le idee né un sano pragmatismo. Pensò quindi di trovare un espediente che consentisse di creare un modello con il classico accesso dal posteriore. Per farlo, decise di mantenere il bicilindrico raffreddato ad aria forzata della Nuova 500, ma lo posizionò in orizzontale per ridurre l'ingombro in altezza. Una configurazione, che venne definita “a sogliola”, che richiedeva diversi adattamenti, a iniziare dall'ovvia eliminazione della tradizionale coppa dell'olio, sostituita da un elemento bombato pressofuso che includeva la dinamo e parte del condotto del raffreddamento ad aria. Quest'ultimo si affidava a una normale ventola assiale invece di quella centrifuga della Nuova 500, soluzione che, insieme al differente collettore di scarico, conferiva alla Giardiniera una diversa sonorità distinguibile “a orecchio”. Per rendere praticabile l'intuizione di Giacosa si dovettero spostare diversi elementi: il tappo di rifornimento dell'olio fu posizionato lateralmente ai cilindri, il carburatore orizzontale fu disposto sopra il coperchio delle punterie dove ora si trovavano la pompa dell'olio e lo spinterogeno. Il motorino d'avviamento, che era sopra il motore, si trovava adesso a destra, imponendo una modifica alla campana della frizione.

Il motore era un 4 cilindri in linea, da 569 cm³, con potenza di circa 16 CV (dalla versione 500 B in poi). Le modifiche pensate da Giacosa si rivelarono efficaci e, integrate da avanzamenti nella messa a punto generale, finirono per portare a un generale miglioramento delle qualità del bicilindrico Fiat, che erogava 21,5 CV SAE (standard un po' ottimistico rispetto alle norme attuali), cioè quattro più della contemporanea 500 D. Una configurazione eccelsa che rimase praticamente invariata nell'intera vita del modello.

Altre modifiche meccaniche riguardarono l'adozione di una botola nel piano di carico per accedere al motore e l'aggiornamento delle sospensioni al maggior carico previsto, con una foglia in più nella balestra trasversale anteriore e sospensioni indipendenti posteriori rinforzate. I freni erano derivati dalla 600, dal quale la Giardiniera ereditava anche i caratteristici copriruota conici in lamiera, e quindi avevano tamburi di maggior diametro, 185 mm invece di 170. La velocità massima dichiarata era di 95 km/h.

La scocca della Fiat 500 Giardiniera presentava il problema dell'aspirazione dell'aria dopo l'eliminazione della griglia della berlina. Quindi, dietro i vetri posteriori, furono posizionate due griglie laterali, realizzate in alluminio (Fiat 1960/1967) e poi in plastica nera (Autobianchi 1968/1977).

Le Modifiche alla Carrozzeria e la Praticità

A cambiare profondamente era anche la metà posteriore del corpo vettura, caratterizzata da linee squadrate e fanalini a sviluppo verticale. Il passo venne allungato da 184 a 194 cm; cresceva anche lo sbalzo posteriore, portando la lunghezza totale a 318,5 cm, 21,5 più della 500 da quale derivava. Invariata la larghezza di 132 cm, l'altezza aumentava di un paio di cm fino a 135.

La nuova posizione del motore consentiva di avere una soglia di carico a soli 60 cm da terra e quindi permetteva l'adozione di un portellone posteriore, incernierato a sinistra e di dimensioni discrete: largo 72 cm e alto 81,5 cm, aveva la parte superiore che invadeva una piccola porzione della lamiera del tetto. La copertura, infatti, era in buona parte in tela, con una luce che si apriva dal parabrezza fino a sopra i posti posteriori: soluzione che in caso di necessità (e col bel tempo…) facilitava il trasporto di oggetti molto lunghi. Apribili anche i nuovi vetri laterali di tipo scorrevole.

Lo schienale posteriore era abbattibile e consentiva di ricavare un piano lungo 120 cm, ma con un piccolo gradino. Un “ostacolo” che sarebbe stato eliminato nelle successive versioni con l'adozione di sedili più sottili. Le due porte laterali erano incernierate posteriormente, e lo sarebbero rimaste sempre, benché la nuova 500 già dal 1965 con la versione F sarebbe passata alla moderna soluzione “contro vento”.

In termini di capacità di trasporto di persone e bagagli, la Fiat 500 Giardiniera misurava in totale 3,185 m, circa 21 cm più lunga della berlina. La portata ufficiale dichiarata dalla Fiat era di 4 persone più 50 Kg di bagagli, o 200 Kg di carico utile (abbassando il sedile posteriore). Il vano bagagli nella configurazione a 4 posti, a filo con lo schienale, misurava circa 0,25 m³; mentre il volume a pieno carico con i sedili reclinati aumentava a ben 1 metro cubo. Il piano di carico era situato a circa 60 cm da terra. Questo perché i veicoli commerciali beneficiavano di una deroga alla legge italiana del 1964 riguardante il senso di apertura delle portiere.

Tra i suoi tratti distintivi, si notavano le coppe cromate, di forma diversa rispetto alla berlina, e la presenza dello specchietto retrovisore, introdotto per legge in Italia solo nel 1976, ma già obbligatorio sui veicoli classificati come “promiscui”. Lo specchietto retrovisore originariamente era posizionato alla gronda del montante sinistro anteriore, poi spostato a lato. Il serbatoio cambiò forma con l’introduzione della serie F. L’interno rimaneva quasi identico alla berlina: stessa strumentazione, stessi comandi e stessa tappezzeria. La Giardiniera anticipò di un anno l’introduzione del lavavetro, di serie sulla D berlina solo nel 1961. L’allestimento interno si arricchì con le modifiche via via apportate alla berlina: nel 1961 furono introdotti il portacenere e le alette parasole. Nel 1964 fu introdotto il ritorno automatico del tergicristallo e nel 1966 fu modificata la struttura dei sedili, realizzati a molle anziché a cinghia. Fu modificato e potenziato il sistema di climatizzazione con l’introduzione di due bocche per l’uscita dell’aria calda situate nella parte posteriore del tunnel.

La Giardiniera fu anche disponibile in una versione commerciale interamente metallica a due posti; le principali caratteristiche erano la scomparsa dei cristalli posteriori (sostituiti da lamiera) e il tetto, completamente di lamiera con quattro nervature trasversali.

Il Debutto sul Mercato e la Diffusione

La 500 Giardiniera venne presentata nel 1960, un periodo di grande attività e consolidamento per la Fiat guidata da Vittorio Valletta. La gamma era ormai completa: si andava dalla 500 all'ammiraglia 1800 che aveva debuttato solo l'anno prima, nel 1959. Il debutto sul mercato avvenne al prezzo di 565.000 lire, da confrontarsi con le 450.000 lire necessarie per acquistare la contemporanea 500 D, disponibile anch'essa in un'unica versione, e 625.000 lire per la più grande 600. Il veicolo da trasporto di categoria immediatamente superiore di casa Fiat, la 600 Multipla, costava molto di più, 775.000 lire. Nel listino Fiat c'era un'altra giardinetta, ma era l'ammiraglia 1800 che costava praticamente il triplo della sorellina: 1.650.000 lire.

In seguito, a parte le versioni commerciali a due posti, la Giardiniera restò sempre prodotta in un unico allestimento. Sarebbe stata aggiornata più o meno di pari passo con le nuove versioni della 500 berlina, integrando così le progressive modifiche al serbatoio (disposto anteriormente), tergicristalli e lavavetro, comandi e selettori, allestimento interno e dettagli esterni. Questi ultimi subirono una lieve evoluzione quando il modello iniziò a essere venduto, nel 1968, con il marchio Autobianchi.

La Giardiniera, in particolare la Giardiniera Belvedere, divenne tra le protagoniste del dopoguerra: perfetta auto di famiglia per le scampagnate della domenica si trasformò in versatile furgonetta per ogni tipo di lavoro, dall’artigiano al fornaio. La robustezza della meccanica prolungò la sua presenza sulle strade italiane in continua evoluzione fino agli anni Sessanta, quando il testimone passò gradualmente alla Fiat 600 e all’originalissima Fiat 600 Multipla.

La Trasformazione Autobianchi e la Fine di un'Era

Nel 1966 la produzione della 500 Giardiniera si trasferì a Desio all'Autobianchi, che già produceva una parte delle 500 berlina e la derivata e più sfiziosa Bianchina. Il marchio in realtà restò Fiat fino al 1968, anno nel quale assunse quello del produttore effettivo. Il nome divenne Bianchina Giardiniera fino al 1972, quando la nuova versione, caratterizzata dai vetri posteriori apribili a compasso e non più scorrevoli, si chiamò semplicemente “Giardiniera”. È importante ricordare che Autobianchi, essendo un marchio creato dalla Fiat, ospitava nelle sue linee di montaggio anche la Fiat 600 Multipla e la 500 F/L, senza che queste cambiassero commercialmente di marchio (rimanendo sempre “Fiat”). Questo è riportato in diversi numeri di “Quattroruote” del 1968, in particolare nel numero di marzo (147/68) dove viene ufficializzato il passaggio all’Autobianchi con la presentazione delle immagini della nuova calandra e cruscotto.

Negli anni la Giardiniera venne spesso modificata, anche artigianalmente, per adattarla meglio al ruolo di auto da lavoro. A quel punto il Gruppo Fiat decise di proporne direttamente una versione specifica. Nel 1968, quindi già con il marchio Autobianchi, debuttò l'allestimento Furgoncino a 2 posti. Aveva i cristalli laterali posteriori sostituiti da pannelli metallici e il tetto interamente in lamiera. La rimozione del divanetto consentiva di avere un piano di carico orizzontale anch'esso formato da un elemento in lamiera. Dove prima c'erano i sedili si creava un vano a livello più basso accessibile tramite uno sportello. Il Furgoncino 500 restò in listino a fianco della Giardiniera fino al termine della produzione del modello.

La produzione all'Autobianchi si concluse definitivamente nel 1977, circa due anni dopo quella della Fiat 500 R, ultima versione della berlina, anche se gli ultimi esemplari di Giardiniera furono venduti nel 1978. Nel ruolo di trasporto leggero a quel punto Fiat schierò il furgone 900 con motore e trazione posteriore, ultima evoluzione di quella 850T/850 Familiare che a lungo aveva affiancato la Giardiniera proponendosi in sostanza come sua sorella maggiore, con dimensioni e capacità di carico superiori e un motore 4 cilindri raffreddato ad acqua, ma ovviamente anche con un prezzo più alto. Per l'erede della Giardiniera si pensò a una sorta di 126 station wagon, progetto presto abbandonato perché in Fiat si stava pianificando lo sviluppo di un nuovo modello che, di fatto, avrebbe assunto le funzioni della mini wagon di Giacosa, la Panda. Una city car pratica, con un grande vano che sarebbe stata presto impiegata da artigiani e imprese come veicolo di servizio, in particolare con il bicilindrico della “30” sotto il cofano. Un modello dal successo straordinario che, però, non fece dimenticare la una storia lunga 18 anni durante il quale si produssero, tra Fiat e Autobianchi, 327.000 Giardiniera. Una percentuale ridotta, ma per nulla trascurabile, sul totale di 4.250.000 unità della “famiglia” della Nuova 500.

Esemplari Storici e Manutenzione

La Fiat 500 che proponiamo nell’asta odierna è stata posseduta a lungo da un Funzionario Fiat toscano, ed ha subito un accurato restauro meccanico e di carrozzeria qualche anno fa. Inoltre, essa è ammessa a tutte le più importanti manifestazioni, a partire dalla mitica Mille Miglia, e quindi potrà dare anche delle soddisfazioni più esclusive.

ROMA - Ci sono delle automobili che si dimostrano “compagne fedeli” per tutta la vita. È il caso della Fiat 500 Giardiniera, color grigio acciaio, che il signor Emilio Zumerle aveva acquistato nel lontano 1967 per soddisfare le necessità di trasporto al mercato dei suoi prodotti ortofrutticoli. Unico proprietario di questa “station wagon” ante litteram l’ha utilizzata con piena soddisfazione fino al momento della sua scomparsa avvenuta nel 2016 alla veneranda età di 104 anni. Negli ultimi anni il signor Zumerle utilizzava la sua fedele 500 con regolarità, per caricare la spesa, andare a pescare, o per acquistare il necessario per la cura del suo piccolo orto che ancora coltivava con passione. Purtroppo, per mancanza di spazio, il figlio Fausto, seppure a malincuore, ha dovuto mettere in vendita la bella Giardiniera, un appello che è stato subito raccolto dal Fiat 500 Club Italia. Alessandro Vinotti, fiduciario del Coordinamento Riviera delle Palme del club, ha deciso quindi di acquistarla per condividere la sua passione con la propria famiglia: “Era da tempo che cercavo una 500 Giardiniera, e questa ha una storia che mi ha toccato. Mi piace l’idea di portare avanti la vita di questa 500, e lo farò onorando Emilio, conservando la sua auto e utilizzandola ai raduni del club nei quali potrò raccontare la sua storia”. “L’auto verrà anche esposta al Museo Multimediale della 500 “Dante Giacosa” di Garlenda - ha sottolineato Domenico Romano fondatore del Fiat 500 Club Italia, che ha accompagnato Alessandro Vinotti il giorno dell’acquisto - Le auto esposte al Dante Giacosa non solo raccontano uno spaccato dell’Italia, ma anche molte storie dei soci che con generosità prestano le vetture per le esposizioni temporanee."

Dati Tecnici e Versioni Principali

La Fiat 500, popolarmente chiamata "Topolino", è senza dubbio fra le automobili italiane più famose. La prima vera auto per tutti, trasformò quindi il tempo e gli orizzonti degli italiani, che finalmente potevano affacciarsi al benessere. Il nome di Nuova 500 fu scelto per sottolineare la discendenza e la comunanza alla 500 “Topolino”, quale automobile di minor costo della gamma Fiat.

Nuova 500 (1957-1960)

• Produzione: Dal luglio 1957 al marzo 1960, con diverse variazioni tra le versioni "Economica" e "Normale", e in seguito "Trasformabile" e "Tetto Apribile".
• Motore: 2 cilindri verticali in linea posteriori, 479 cm³ di cilindrata, 13 CV (poi 15 CV, fino a 16,5 CV), raffreddamento ad aria a circolazione forzata.
• Trasmissione: Frizione monodisco a secco, cambio a 4 velocità + RM, trazione posteriore.
• Freni: Idraulici a tamburo sulle 4 ruote.
• Dimensioni: Lunghezza 2970 mm, Larghezza 1320 mm, Altezza 1325 mm, Passo 1840 mm.
• Prestazioni: Velocità massima 85 km/h, Consumo 4,5 l/100 km.
• Prezzo di listino: £. 490.000 (iniziale).

Nuova 500 Sport (1958-1960)

• Produzione: Dal giugno 1958 all’ottobre del 1960, versioni “Berlina” e “Berlina Tetto Apribile”.
• Motore: 2 cilindri verticali in linea posteriori, 499,5 cm³ di cilindrata, 21,5 CV a 4600 giri/min, rapporto di compressione 8,6:1.
• Prestazioni: Velocità massima 105 km/h, Consumo 4,8 l/100 km.
• Colore: Grigio 672 con bande laterali Rosso 110.

Nuova 500 D (1960-1965)

• Produzione: Da ottobre 1960 a marzo 1965, in un'unica versione che sostituiva tutti i modelli precedenti, inclusa la Sport. Omologata per quattro posti veri.
• Motore: 2 cilindri verticali in linea posteriori, 499,5 cm³ di cilindrata, 17,5 CV a 4000 giri/min.
• Modifiche: Sedile posteriore abbattibile, serbatoio carburante a forma di cubo.
• Prestazioni: Velocità massima 95 km/h, Consumo 4,8 l/100 km.

Fiat 500 Giardiniera (1960-1977, inclusa produzione Autobianchi)

• Produzione: Da giugno 1960 a febbraio 1968 da Fiat; da marzo 1968 a dicembre 1977 da Autobianchi.
• Motore: 2 cilindri verticali in linea posteriori ("a sogliola"), 499,5 cm³ di cilindrata, 21 (SAE) CV a 4000 giri/min.
• Dimensioni: Lunghezza 3182 mm, Larghezza 1323 mm, Altezza 1354 mm, Passo 1940 mm.
• Modifiche principali: Motore a sogliola, portellone posteriore, aumento della capacità di carico, vetri posteriori scorrevoli (poi a compasso su Autobianchi), griglie di aspirazione laterali.
• Prestazioni: Velocità massima 95 km/h, Consumo 5,2 l/100 km.
• Prezzo di listino: £. 565.000.

Nuova 500 F (1965-1972)

• Produzione: Da marzo 1965 a novembre 1972.
• Motore: 2 cilindri verticali in linea posteriori, 499,5 cm³ di cilindrata, 18 CV a 4600 giri/min.
• Modifiche principali: Inversione nell’apertura delle portiere per maggiore sicurezza (incernieratura anteriore).
• Prestazioni: Velocità massima 95 km/h, Consumo 5,5 l/100 km.

Nuova 500 L (1968-1972)

• Produzione: Dall’agosto 1968. Versione “lusso” della 500.
• Modifiche principali: Tubi cromati di rinforzo ai paraurti, tappeti in moquette, finiture interne più ricercate.

La Fiat 500 e le sue derivate, in particolare la Giardiniera, hanno rappresentato un tassello fondamentale nella storia dell'automobile italiana, incarnando lo spirito di innovazione, praticità ed economia che ha caratterizzato il "Miracolo Economico" italiano.

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