Il futuro di Fiat sembra sempre più legato al suo modello di maggiore successo mondiale, la 500. Dopo la Cabrio e la "L", comprese le sue declinazioni Trekking e Living, potrebbero arrivare varianti come la cinque porte, la crossover “X” o la sette posti “XL”. Tra le ipotesi da tempo considerate c'è anche la riproposizione di una versione che in passato ha riscontrato un buon successo commerciale e d'immagine: la Giardiniera. Questo modello iconico, profondamente radicato nella storia automobilistica italiana, rappresenta un connubio di praticità, economia e ingegnosità ingegneristica, elementi che ne hanno fatto un simbolo dell'Italia del dopoguerra e del suo "Miracolo Economico". La sua evoluzione, dalle versioni originali con finiture in legno alle successive reinterpretazioni, racconta una storia di adattamento e innovazione, rispondendo alle esigenze di un'Italia in rapida trasformazione.
L'Italia degli Artigiani e la Nascita di un'Esigenza
La storia della mini wagon del Lingotto ha origine nella metà degli anni Cinquanta, quando dai listini Fiat scompare la 500 C Belvedere, ossia l'ultima evoluzione da trasporto della “Topolino”. A sostituirla è la 600, proposta nel 1956 anche nella variante Multipla, molto capiente e divenuta in poco tempo l'auto più amata dai tassisti del Bel Paese. Un modello pratico che, però, soddisfaceva poco quelli che erano gli utenti della Belvedere: i piccoli artigiani. Questo "popolo", insieme alla nascente industria siderurgica e alla scoperta di giacimenti di idrocarburi in Val Padana, stava contribuendo al “Miracolo economico” dell'Italia e per decenni avrebbe rappresentato la spina dorsale dell'economia nazionale.
A mancare allora agli artigiani, invece, era un'auto economica e con un pratico portellone per caricare l'attrezzatura da lavoro, proprio quello che mancava alla Multipla. La Multipla, vera antesignana delle moderne monovolume compatte, era destinata soprattutto all’impiego come “taxi” o al trasporto merci, ma non offriva la stessa versatilità di carico per oggetti ingombranti che caratterizzava la Belvedere. L'assenza di un veicolo che combinasse economicità e facilità di carico rappresentava una lacuna significativa nel panorama automobilistico dell'epoca, spingendo Fiat a cercare una soluzione innovativa.
L'Avvento della Nuova 500 e la Sfida Progettuale
A fornire una possibile soluzione alla questione è il lancio nel 1957 della Nuova 500, un modello che dopo un iniziale scetticismo del pubblico inizia a farsi apprezzare per le sue qualità di economia e praticità. Quello che manca, in parte volutamente per non sottrarre acquirenti alla popolare 600, è appunto una buona capacità di trasporto. Fiat corre ai ripari in due modi: nascono la 500 D che rende molto più comodi i due posti posteriori e un modello dichiaratamente votato al trasporto.
Questo modello, quest'ultimo, punta a mantenere costi e dimensioni estremamente contenuti, consentendo al tempo stesso di viaggiare in quattro con una discreta quantità di bagagli. E che, nell'Italia delle piccole imprese, può soddisfare le esigenze commerciali del trasporto leggero. Tuttavia, la trasformazione della Nuova 500 in una vettura con maggiore capacità di carico presentava sfide significative, soprattutto a causa della sua architettura con motore posteriore.
In un periodo di fermento progettuale, l'ingegner Dante Giacosa trova il modo di metter mano a una revisione profonda della 500 che dovrà sostituire le “Topolino” Belvedere. Rispetto a questa, la trasformazione dalla versione normale è molto più impegnativa: la 500 C Belvedere aveva il motore anteriore e una cabina di guida a cui era molto facile aggiungere una struttura in legno o lamiera da collegare al telaio. Nella Nuova 500 il motore è posteriore e ingombrante in altezza. Inoltre la scocca è portante e quindi le modifiche alla carrozzeria richiedono di riprogettare alcuni lamierati, costringendo a realizzare nuovi (e costosi) stampi per la produzione in catena di montaggio.
La prima idea è semplicemente di allungare il passo e aggiungere un portellone laterale con cerniera sul tetto per l'accesso alla parte posteriore dell'abitacolo. Una soluzione che, però, viene presto scartata per la scomodità di carico e per la scarsa versatilità del vano derivato. La necessità di un accesso posteriore più pratico e un vano di carico ben sfruttabile spinge Giacosa a esplorare soluzioni più radicali.
Il "Motore a Sogliola": Una Soluzione Ingeniosa
All'ingegner Giacosa non facevano difetto né le idee né un sano pragmatismo. Pensa quindi di trovare un espediente che consentisse di creare un modello con il classico accesso dal posteriore. Per farlo decide di mantenere il bicilindrico raffreddato ad aria forzata della Nuova 500, ma lo posiziona in orizzontale per ridurre l'ingombro in altezza. Una configurazione, che verrà definita “a sogliola”, che richiedeva diversi adattamenti, a iniziare dall'ovvia eliminazione della tradizionale coppa dell'olio, sostituita da un elemento bombato pressofuso che includeva la dinamo e parte del condotto del raffreddamento ad aria.
Quest'ultimo si affidava a una normale ventola assiale invece di quella centrifuga della Nuova 500, soluzione che, insieme al differente collettore di scarico, conferiva alla Giardiniera una diversa sonorità distinguibile “a orecchio”. Per rendere praticabile l'intuizione di Giacosa, si dovevano spostare diversi elementi: il tappo di rifornimento dell'olio è posizionato lateralmente ai cilindri, il carburatore orizzontale è disposto sopra il coperchio delle punterie dove ora si trovavano la pompa dell'olio e lo spinterogeno. Il motorino d'avviamento, che era sopra il motore, si trovava adesso a destra, imponendo una modifica alla campana della frizione. L'accensione fu modificata e posta a fianco della distribuzione; un nuovo carburatore Weber 26 OC orizzontale prese il posto del solito Weber 26 IMB 4 della berlina. L’accesso al motore era consentito da un’ampia botola situata sul piano di carico; per la piccola manutenzione ed il rabbocco dell’olio ne venne creata una più piccola agevole raggiungimento senza interferire con il carico trasportato.
Fiat 500 Giardiniera - Motore in moto... Super-perfetto
Il raffreddamento fu interamente riprogettato: la griglia di aspirazione della berlina fu soppressa. Giacosa immaginò un sistema di circolo d’aria prelevata grazie ad una ventola accoppiata alla dinamo e aspirante l’aria per mezzo di bocche situate sulle fiancate. L’aria passava dunque dentro a condotti nella doppia scocca, dentro la traversa posteriore, per giungere fino al motore. Furono così poste dietro i cristalli posteriori, due griglie laterali, realizzate in alluminio (Fiat 1960/1967) e poi in plastica nera (Autobianchi 1968/1977).
Modifiche Meccaniche e di Carrozzeria
Le modifiche pensate da Giacosa si rivelarono efficaci e, integrate da avanzamenti nella messa a punto generale, finirono per portare a un generale miglioramento delle qualità del bicilindrico Fiat, che erogava 21,5 CV SAE (standard un po' ottimistico rispetto alle norme attuali), cioè quattro più della contemporanea 500 D. Una configurazione eccelsa che sarebbe rimasta praticamente invariata nell'intera vita del modello. A livello di prestazioni, il motore sogliola sviluppò 17.5 CV a 4600 giri e permise alla Giardiniera di raggiungere i 95 Km/h (che sono poi gli stessi valori del tradizionale 110 a cilindri verticali).
Altre modifiche meccaniche riguardavano l'adozione di una botola nel piano di carico per accedere al motore e l'aggiornamento delle sospensioni al maggior carico previsto, con una foglia in più nella balestra trasversale anteriore e sospensioni indipendenti posteriori rinforzate. Fu anche riprogettato il sistema delle sospensioni: una nuova balestra all’avantreno ma soprattutto delle nuove molle e degli ammortizzatori rinforzati al retrotreno; questo in previsione del maggiore peso del carico trasportato. I freni erano derivati dalla 600, dalla quale la Giardiniera ereditava anche i caratteristici copriruota conici in lamiera, e quindi avevano tamburi di maggior diametro, 185 mm invece di 170.
A cambiare profondamente era anche la metà posteriore del corpo vettura, caratterizzata da linee squadrate e fanalini a sviluppo verticale. Il passo venne allungato da 184 a 194 cm; cresceva anche lo sbalzo posteriore, portando la lunghezza totale a 318,5 cm, 21,5 più della 500 da quale derivava. Invariata la larghezza di 132 cm, l'altezza aumentava di un paio di cm fino a 135. La nuova posizione del motore consentiva di avere una soglia di carico a soli 60 cm da terra e quindi permetteva l'adozione di un portellone posteriore, incernierato a sinistra e di dimensioni discrete: largo 72 cm e alto 81,5 cm, aveva la parte superiore che invadeva una piccola porzione della lamiera del tetto.
La copertura, infatti, era in buona parte in tela, con una luce che si apriva dal parabrezza fino a sopra i posti posteriori: soluzione che in caso di necessità (e col bel tempo…) facilitava il trasporto di oggetti molto lunghi. Apribili anche i nuovi vetri laterali di tipo scorrevole. Lo schienale posteriore era abbattibile e consentiva di ricavare un piano lungo 120 cm, ma con un piccolo gradino. Un “ostacolo” che sarebbe stato eliminato nelle successive versioni con l'adozione di sedili più sottili. Le due porte laterali erano incernierate posteriormente, e lo sarebbero rimaste sempre, benché la Nuova 500 già dal 1965 con la versione F sarebbe passata alla moderna soluzione “contro vento”.
La Giardiniera si distingueva per una maggiore fruibilità di spazio ai passeggeri posteriori, sia per le gambe, sia per le spalle e per la testa. All’esterno, la Giardiniera presentava delle nuove luci posteriori, di forma allungata, un nuovo portalampada luce targa e uno specchio retrovisore fissato sul montante anteriore sinistro. Dalla sua presentazione, la Giardiniera avrebbe conservato le porte “a vento” fino al termine della sua produzione, nel 1977: questo perché i veicoli commerciali beneficiarono di una deroga alla legge italiana del 1964 riguardo al verso di apertura delle portiere. La 500 Giardiniera avrebbe beneficiato in seguito dei cambiamenti apportati alla 500 F e R, perdendo, dunque, le modanature di alluminio laterali e sul cofano anteriore. I suoi principali tratti distintivi si ritrovavano nelle coppe cromate, di diversa foggia rispetto alla berlina, e alla presenza dello specchietto retrovisore: introdotto, per legge, in Italia solo nel 1976, ma già d’obbligo sui veicoli omologati come “promiscui”. Lo specchietto retrovisore in origine venne posto alla gronda del montante sinistro anteriore, poi spostato a lato.
L’interno rimaneva pressoché identico alla berlina: stessa strumentazione, stessi comandi e stessa tappezzeria; la strumentazione seguiva l’evoluzione dei modelli berlina D e F. Nel 1968, in coincidenza con il passaggio all’Autobianchi, volante e tachimetro vennero realizzati in plastica nera: soluzione poi adottata per l’introduzione della R nel 1972. La Giardiniera anticipava di un anno l’introduzione del lavavetro, di serie sulla D berlina solo nel 1961. L’allestimento interno si arricchiva con le modifiche via via apportate alla berlina: nel 1961 vennero introdotti il portacenere e le alette parasole. Nel 1964 venne introdotto il ritorno automatico del tergicristallo e nel 1966 venne modificata la struttura dei sedili, realizzati a molle anziché a cinghia. Modificata e potenziata la climatizzazione con l’introduzione di due bocche per l’uscita dell’aria calda situate nella parte posteriore del tunnel.
La portata ufficiale dichiarata dalla Fiat fu di 4 persone più 50 Kg di bagaglio, oppure di 200 Kg di carico utile (abbassando la panca posteriore). Il vano bagagli nella conformazione a 4 posti, a filo dello schinale, risultava misurare circa 0,25 m3; mentre il volume a pieno carico a sedili reclinati aumentava a ben 1 metro cubo.
Il Debutto sul Mercato e le Versioni Storiche
La 500 Giardiniera viene presentata nel 1960, un periodo di grande attività e consolidamento per la Fiat guidata da Vittorio Valletta. La gamma è ormai completa: si va dalla 500 all'ammiraglia 1800 che ha debuttato solo l'anno prima, nel 1959. Manca solo una berlina media, ma è in piena fase di sviluppo la 1300-1500 che arriverà nelle concessionarie nel 1961.
Il debutto sul mercato avviene al prezzo di 565.000 lire, da confrontarsi con le 450.000 lire necessarie per acquistare la contemporanea 500 D, disponibile anch'essa in un'unica versione, e 625.000 lire per la più grande 600. Il veicolo da trasporto di categoria immediatamente superiore di casa Fiat, la 600 Multipla, costa molto di più, 775.000 lire. Nel listino Fiat c'è un'altra giardinetta, ma è l'ammiraglia 1800 che costa praticamente il triplo della sorellina: 1.650.000 lire.
In seguito, a parte le versioni commerciali a due posti, la Giardiniera sarebbe sempre rimasta prodotta in un unico allestimento. Sarebbe stata aggiornata più o meno di pari passo con le nuove versioni della 500 berlina, integrando così le progressive modifiche al serbatoio (disposto anteriormente), tergicristalli e lavavetro, comandi e selettori, allestimento interno e dettagli esterni. Questi ultimi subirono una lieve evoluzione quando il modello iniziò a essere venduto, nel 1968, con il marchio Autobianchi.
Prima della 500 Giardiniera (Nuova 500) del 1960, è fondamentale ricordare l'esistenza di una precedente "Giardiniera", parte della famiglia delle "Topolino". La Fiat 500, meglio nota come “Topolino”, fu progettata tra gli anni ’30 e lanciata nel 1936 grazie all’ingegnere Dante Giacosa, su spinta collettiva e grande richiesta di un’auto economica per la motorizzazione di massa. Il nome “Topolino” sancì il forte impatto nella cultura popolare. Nel 1934 l’ing. Fessia, allora direttore tecnico della FIAT e coordinatore del progetto, affida il progetto al gruppo del ventinovenne ing. Dante Giacosa. L'abitabilità del telaio dalle dimensioni assai ridotte - l’interasse è di appena 2 m. Un ulteriore elemento di innovazione, fortemente promosso da Fessia stesso, è la compatibilità del progetto con la trazione anteriore: con lo spazio completamente libero tra i fuselli delle ruote e la presa di moto sul cambio, con la sospensione anteriore a balestra trasversale, questa automobile, con ritocchi significativi ma senza sostanziali mutamenti, potrebbe avere semiassi oscillanti a portare il moto alle ruote anteriori. La linea della scocca, realizzata dall’ufficio tecnico carrozzeria sotto la direzione di Rodolfo Schaeffer, è fortemente influenzata dagli studi aerodinamici dell’epoca: muso sfuggente (possibile, ricordiamo, per la collocazione arretrata del radiatore), fanali incassati nei parafanghi.
La Fiat 500 è proposta con una elegante livrea bicolore, sempre con parafanghi e pedane neri. Propagandata come la piccola grande vettura o la vetturetta del lavoro e del risparmio, è da un lato, caratterizzata da dimensioni e consumi molto contenuti, ma, per contro, le 8.900 lire del prezzo sono ben di più delle intenzionali 5.000 lire dell’inizio del progetto, ancora troppe per la maggior parte degli italiani. Almeno inizialmente il fenomeno Topolino assume quindi i connotati "di un episodio straordinario di ingegneria automobilistica, un episodio molto commovente di design di un oggetto che non era mai esistito prima in quella configurazione".
Nel 1948, venne introdotta la Fiat 500 B con motore più efficiente (valvole in testa), sospensioni migliorate e sistema di riscaldamento. Ancor più innovativo era il motore: del vecchio motore di 570 cc erano rimaste solo la cilindrata e la collocazione a sbalzo davanti all’asse anteriore. La sistemazione delle valvole in testa con modifica del basamento e, ovviamente, della testata, l’alimentazione tramite pompa, il nuovo carburatore verticale ad aspirazione invertita davano un motore con 16,5 CV di potenza. L’allestimento interno era decisamente migliorato e faceva della 500 B una piccola vettura comoda ed elegante. Il nuovo telaio e il nuovo motore permettevano di offrire una versione della 500 B a 4 posti, un’esigenza molto sentita che la berlina a 2 posti non era in grado di soddisfare.
Nel settembre 1948 fece il debutto la prima station wagon italiana di serie, la 500 B “Giardiniera”, con carrozzeria legno e portellone posteriore. La versione originale “Giardiniera” della 500 B (1948) era caratterizzata da fiancate in legno (listelli di frassino e masonite) in stile “woody”, con un portellone posteriore e 4 posti veri. Ottima capacità di carico grazie al portellone posteriore e al sedile posteriore ribaltabile, offrendo praticità e versatilità per trasporto passeggeri e merci. Il Salone di Ginevra del 1949 presentò la 500 C. Dopo oltre 376 mila esemplari terminò nel 1955 la produzione della Fiat 500 C nelle differenti versioni. La Topolino, in particolare la Giardiniera Belvedere, divenne tra le protagoniste del dopoguerra: perfetta auto di famiglia per le scampagnate della domenica si trasformava in versatile furgonetta per ogni tipo di lavoro, dall’artigiano al fornaio.
Nel 1951 l’idea brillante della 500 C Giardiniera Belvedere: carrozzeria con fiancate stampate in lamiera d’acciaio nervata. Paraurti e impianto di illuminazione unificati con la berlina tipo 500 C seconda serie. È questa la versione spesso chiamata "Legno" o "Legnami" per le sue finiture esterne.
Un esemplare notevole di questo periodo è la FIAT 500 C GIARDINIERA "LEGNO", ANNO 1950, con targhe nere in ferro Ancona e libretto originale, e solo 2 proprietari, il primo fino al 2008. Colore bronzo metallizzato, tetto apribile in tela, restauro maniacale da concorso, ASI Targa Oro al massimo livello, gomme nuove, frecce a bacchetta perfettamente funzionanti. Una vettura che viaggia "che una meraviglia", pronta all'uso e priva di difetti, un ottimo investimento e un pezzo da alto collezionismo.
Autobianchi e il Trasloco a Desio: Una Nuova Identità
Nel 1966 la produzione della 500 Giardiniera si trasferisce a Desio all'Autobianchi, che già produceva una parte delle 500 berlina e la derivata e più sfiziosa Bianchina. Il marchio in realtà restò Fiat fino al 1968, anno nel quale assunse quello del produttore effettivo. Il nome divenne Bianchina Giardiniera fino al 1972, quando la nuova versione, caratterizzata dai vetri posteriori apribili a compasso e non più scorrevoli, si sarebbe chiamata semplicemente “Giardiniera”.
Se vogliamo, possiamo considerare parenti della 500 le Bianchina Panoramica e Furgoncino, prodotte tra il 1960 e il 1969, che avevano carrozzeria totalmente differente ma condividevano parte della meccanica e soprattutto il 500 cc a cilindri orizzontali della Fiat, accreditato in questo caso di 22 CV. A proposito delle date di produzione, molto spesso ci si imbatte in una diatriba riguardante il passaggio da produzione della Giardiniera da Fiat a Autobianchi. Bisogna ricordare che l’Autobianchi, essendo una marca creata dalla Fiat, accoglieva nelle sue linee di montaggio anche la Fiat 600 Multipla e la 500 F/L… senza che queste mutassero commercialmente di marchio (rimanendo sempre “Fiat”); tuttavia è solo a partire dal Marzo 1968 che per la Giardiniera vengono modificati i listini delle due Case: oltre ad essere presentata a Ginevra con nuovi cruscotto e volante color nero, adotta ufficialmente il fregio anteriore Autobianchi entrandone in listino (ed affiancandosi alla Bianchina Panoramica) ed uscendo definitivamente da quello Fiat. Tutto questo è riportato in diversi numeri di “Quattroruote” del 1968, in primis nel numero di marzo (147/68) dove viene ufficializzato il passaggio all’Autobianchi con presentazione delle immagini della nuova calandra e cruscotto; sempre in quel numero, eccezionalmente a doppia piena pagina centrale (120 e 121), si trova un’inserzione pubblicitaria Autobianchi che affianca le due “station” (Bianchina Panoramica e 500 Giardiniera) ora accomunate dallo stesso marchio.
All'inizio del 1968, a tre anni dal lancio della serie F della 500, la Giardiniera assunse il marchio Autobianchi. Oltre alle specifiche della F, escluse le modifiche alle portiere che, a differenza della berlina, rimasero sempre con apertura "a vento" (cioè incernierate dietro), la Giardiniera adottò griglie di aspirazione dell'aria (quelle sui montanti posteriori) nere (anziché color acciaio) e lo specchietto retrovisore esterno. Venne cambiato anche il fregio frontale, che divenne più grande, ma privo dei due baffi orizzontali che incorporavano il logo Fiat. I vetri laterali posteriori, poi, da scorrevoli, in due pezzi, divennero apribili a compasso, in un sol pezzo. Inizialmente la Giardiniera venne prodotta assieme alla sua derivata più elegante, la Bianchina Panoramica, che uscì di listino nel 1969.
Per razionalizzare la produzione, nel 1972 l'allestimento divenne simile a quello della 500 R berlina, lanciata in quell'anno.
La Versione Furgoncino: Funzionalità al Massimo
Negli anni la Giardiniera venne spesso modificata, anche artigianalmente, per adattarla meglio al ruolo di auto da lavoro. A quel punto il Gruppo Fiat decise di proporne direttamente una versione specifica. Nel 1968, quindi già con il marchio Autobianchi, debutta l'allestimento Furgoncino a 2 posti. Aveva i cristalli laterali posteriori sostituiti da pannelli metallici e il tetto interamente in lamiera. La rimozione del divanetto consentiva di avere un piano di carico orizzontale anch'esso formato da un elemento in lamiera. Dove prima c'erano i sedili si creava un vano a livello più basso accessibile tramite uno sportello. Il Furgoncino 500 sarebbe rimasto in listino a fianco della Giardiniera fino al termine della produzione del modello. La Giardiniera fu disponibile anche nella versione commerciale interamente metallica a soli due posti; le principali caratteristiche erano la scomparsa dei cristalli posteriori (cui prese il posto della lamiera) e il tetto, completamente di lamiera solcato da quattro nervature trasversali.
La Conclusione di un'Epoca: 327.000 Esemplari Prodotti
La produzione all'Autobianchi si concluse definitivamente nel 1977, circa due anni dopo quella della Fiat 500 R, ultima versione della berlina, anche se gli ultimi esemplari di Giardiniera furono venduti nel 1978. Nel ruolo di trasporto leggero a quel punto Fiat schierò il furgone 900 con motore e trazione posteriore, ultima evoluzione di quella 850T/850 Familiare che a lungo aveva affiancato la Giardiniera proponendosi in sostanza come sua sorella maggiore, con dimensioni e capacità di carico superiori e un motore 4 cilindri raffreddato ad acqua, ma ovviamente anche con un prezzo più alto.
Per l'erede della Giardiniera si pensò a una sorta di 126 station wagon, progetto presto abbandonato perché in Fiat si stava pianificando lo sviluppo di un nuovo modello che, di fatto, avrebbe assunto le funzioni della mini wagon di Giacosa: la Panda. Una city car pratica, con un grande vano che sarebbe stata presto impiegata da artigiani e imprese come veicolo di servizio, in particolare con il bicilindrico della “30” sotto il cofano. Un modello dal successo straordinario che, però, non avrebbe fatto dimenticare la storia lunga 18 anni durante il quale si produssero, tra Fiat e Autobianchi, 327.000 Giardiniera. Una percentuale ridotta, ma per nulla trascurabile, sul totale di 4.250.000 unità della “famiglia” della Nuova 500. La sua innegabile utilità e versatilità ne avevano prolungato la vita ben oltre quella della berlina da cui derivava, testimoniando la sua importanza nel panorama automobilistico italiano.
Manutenzione e Restauro: Per la Lunga Vita delle Giardiniera
Per gli appassionati e i proprietari di Fiat 500 Giardiniera d'epoca, la manutenzione e il restauro rappresentano aspetti fondamentali per preservare il valore e l'autenticità di questi veicoli. Molti cercano manuali d'uso e manutenzione online per conoscere i dettagli tecnici e le procedure corrette. Il restauro di auto storiche richiede una cura particolare e la conoscenza di strumenti e tecniche specifiche, per evitare errori che possano compromettere il valore del veicolo. I costi di restauro possono variare notevolmente a seconda delle condizioni del mezzo e dell'entità dei lavori su carrozzeria, motore e interni. Ottenere il Certificato di Rilevanza Storica è un passo importante per tutelare l'auto e accedere a benefici fiscali.
La passione e l'attenzione ai dettagli sono cruciali in questo processo, come dimostrato dalla cura con cui vengono mantenuti esemplari come la FIAT 500 C GIARDINIERA "LEGNO" del 1950, che con il suo restauro maniacale e il riconoscimento ASI Targa Oro rappresenta un esempio eccellente di conservazione. Il mercato delle auto storiche continua a valorizzare modelli come la Giardiniera, riconoscendone il significato culturale e la rarità, soprattutto per gli esemplari in condizioni impeccabili.
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