Prima che le moderne icone del rally come la Delta Integrale, le Subaru Impreza STi, le Lancer Evo e le Toyota Celica GT Four dominassero le scene, esisteva un modello che ha gettato le basi per queste "berlinette arrabbiate": la Ford Sierra Cosworth. Spesso derisa per il suo aspetto, ma venerata come la "madre" di tutte le sportive da rally e da strada, la Sierra Cosworth ha incarnato una ricetta semplice ma efficace: un motore potente turbocompresso, trazione posteriore e leggerezza, il tutto tradotto in pura adrenalina e prestazioni mozzafiato. Sebbene il suo pedigree sportivo fosse modesto, la Sierra RS Cosworth ha generato un'eredità incredibile, fornendo la base meccanica, seppur ampiamente rivista, per la leggendaria Escort Cosworth.
La Genesi di un Mito: Nascita della Sierra Cosworth
La decisione di dare il via libera a un nuovo modello non è mai semplice per le case automobilistiche, che si dividono tra favorevoli e contrari, studiando previsioni e proiezioni. Questo scenario descrive perfettamente la situazione all'interno della filiale europea della Ford all'inizio degli anni Ottanta. Stuart Turner, il neo numero uno di Ford Motorsport Europe, era convinto che fosse il momento di una Sierra più potente e aggressiva, spinto dalla carenza di sportive nell'offerta dell'Ovale Blu. Per superare lo scetticismo interno, Turner cercò e ottenne il supporto di Walter Hayes, vice-presidente di Ford Europe e, soprattutto, uno dei fautori del progetto GT40, vincitore a Le Mans nel 1966, e del motore che si aggiudicò ben 12 titoli mondiali di Formula 1 tra gli anni Sessanta e Settanta. La Sierra Cosworth divenne così realtà nel 1983, dopo una profonda rivisitazione meccanica che coinvolse il motore, il telaio e l'aerodinamica. Il progetto fu avviato da Stuart Turner nella primavera del 1983, subito dopo la sua nomina a capo del reparto Ford Motorsport in Europa. Turner contattò Walter Hayes, all'epoca vicepresidente delle pubbliche relazioni della Ford, per ottenere supporto per il progetto.
IL SIERRONE NON DELUDE LE ASPETTATIVE, ANZI!!! FORD SIERRA COSWORTH 2WD!
Turner invitò Ken Kohrs, l'allora vicepresidente del reparto sviluppo, a visitare la Cosworth, dove fu presentato un progetto di motore sviluppato su iniziativa della stessa, il motore YAA. Questo motore, un bialbero a 16 valvole basato sul blocco motore Ford T88, meglio noto come Pinto, servì da base per il propulsore che Turner desiderava per la nuova vettura da omologare nel Gruppo A. Ford richiese una versione turbo di questo motore, denominata Cosworth YBD, capace di erogare 180 CV nella versione stradale e 300 CV in quella da gara.
Il Cuore Pulsante: Il Motore Cosworth YBD
Insieme all'Italia, l'Inghilterra è una nazione che spicca nel mondo del motorsport e delle auto sportive. Non a caso, la prima Sierra Cosworth, con carrozzeria a tre porte e configurazione a due volumi e mezzo, fu inizialmente prodotta solo con guida a destra per essere venduta esclusivamente nel Regno Unito. I giornali inglesi dell'epoca hanno saputo raccontare al meglio questa sportiva "analogica", apprezzandone le sensazioni di guida pure e dirette.
Il vincolo posto da Cosworth per il motore 2.0 turbo richiesto da Ford era di 204 CV, superando le intenzioni iniziali di Ford che si aggiravano intorno ai 180 CV. La Cosworth non intendeva scendere al di sotto di certi standard, e questa decisione fu una benedizione per gli appassionati. La vettura offriva una grandissima propensione al sovrasterzo, incentivata da un'erogazione "on-off" del 2.0 sovralimentato. Tuttavia, grazie alla prontezza e precisione dello sterzo (per l'epoca) e ai soli 1.200 kg di peso della vettura, gestire i sovrasterzi di potenza era possibile anche per i non piloti. Tra il motore e le ruote, un cambio a cinque marce dagli innesti precisi, seppur con una corsa leggermente lunga, e soprattutto un differenziale autobloccante, una vera delizia per chi amava far girare l'auto con il gas più che con lo sterzo. La vettura venne venduta in poco più di 1.500 esemplari.
La Ford Sierra RS Cosworth fu presentata per la prima volta al pubblico al Salone di Ginevra nel marzo 1985. Sotto il cofano anteriore, a spingere la vettura c'era il Cosworth YBD, un motore a 4 cilindri da 1993 cm³ bialbero a 16 valvole, alimentato a iniezione elettronica multipoint indiretta con 4 iniettori Weber e accensione elettronica Marelli, con turbina Garrett T3, che erogava 204 cavalli. La vettura raggiungeva una velocità massima di circa 149 mph (circa 239 km/h) e scattava da 0 a 60 mph (circa 96 km/h) in 6,5 secondi.
Innovazione e Aerodinamica
A livello aerodinamico, la Sierra Cosworth vantava un coefficiente di resistenza pari a 0,345 e uno spoiler posteriore che generava una deportanza massima di 20 kgf a 150 mph (circa 241 km/h). Meccanicamente, era dotata di un impianto frenante a quattro dischi autoventilanti con ABS; i freni anteriori avevano un disco dal diametro di 28,3 cm morso da pinze a 4 pistoncini, mentre al posteriore c'erano dischi da 27,3 cm con pinza a doppio pompante. La Cosworth calzava pneumatici 205/50 VRx15, su ruote in lega BBS da 15 pollici "x7". Le sue dimensioni erano: interasse di 2610 mm, carreggiate anteriore e posteriore di 1450 mm e 1468 mm rispettivamente.
Molte delle differenze e dei miglioramenti sulle sospensioni tra la Sierra standard e la Cosworth furono sviluppate utilizzando l'esperienza appresa gareggiando con la Merkur XR4Ti turbo di Jack Roush in America nell'IMSA e grazie alle vittorie di Andy Rouse nel Campionato Britannico Turismo nel 1985. Gran parte della Sierra Cosworth fu sviluppata dall'esperienza maturata con la XR4Ti. L'ingegnerizzazione delle sospensioni e dell'aerodinamica venne fatta sulla base delle vetture che Roush utilizzava nell'IMSA. Dopo numerosi test e prove in galleria del vento e sul circuito di Nardò in Italia, venne presentato un prototipo alla direzione del progetto, basato su una carrozzeria della XR4i con modifiche provvisorie in fibra di vetro e alluminio. Inoltre, Ford adottò alcune accortezze per ridurre il prezzo dell'auto. Ad esempio, l'auto era offerta con solo tre colorazioni (nero, bianco e grigio) e un unico colore per gli interni, il grigio.
La RS500: Il Mostro da Gara
La Ford, desiderosa di tornare a vincere nelle competizioni, in particolare nel Campionato Mondiale Turismo e in altre gare simili, trovò la risposta "in casa". Dalla Sierra RS Cosworth venne derivata la RS500, un'auto più orientata alla pista che alla strada, nata per ottemperare al regolamento delle Gruppo A e prodotta in soli 500 esemplari. La trasformazione della vettura fu affidata all'Aston Martin Tickford di Milton Keynes, che intervenne in ogni aspetto: motore, telaio e aerodinamica furono rivisti a fondo.
Il motore della RS500 godeva di un blocco cilindri con pareti più spesse per gestire l'enorme turbina Garrett T04E con intercooler aria/aria e di una pompa della benzina specifica per alimentare un set di iniettori extra; la stradale ne aveva quattro, la RS500 otto. Per gestire tanta esuberanza, furono aggiunti punti di attacco rinforzati per i bracci semioscillanti delle sospensioni. Questo lavoro portò a ottenere 224 CV, solo 20 in più rispetto alla versione originale, ma fu il carattere della vettura a cambiare radicalmente: ancora più rabbiosa, la RS500 richiedeva una certa esperienza per essere gestita in "zona rossa". Il sovrasterzo era sempre dietro l'angolo, soprattutto con l'asfalto bagnato, e l'erogazione brusca del motore imponeva sangue freddo e delicatezza sul pedale dell'acceleratore.
Mike Moreton, capo del team di sviluppo, intendeva realizzare una versione aggiornata e più evolutiva della Sierra Cosworth per renderla più competitiva nei circuiti. La differenza principale rispetto alla versione normale era il motore, potenziato e rinforzato, pensato per le competizioni. Il motore aveva un blocco cilindri con pareti più spesse per far fronte al maggiore carico dei pistoni, con alesaggio × corsa di 90,8 mm × 77 mm e cilindrata totale di 1993 cm³. Inoltre, era presente un secondo set composto da quattro iniettori Weber IW025 "gialli" e un secondo flauto del rail che non erano collegati alla pompa della benzina nella versione stradale, ma che invece servivano nelle competizioni per aumentare la potenza. La pompa del carburante, il sistema di lubrificazione dell'olio e il raffreddamento erano stati potenziati. La trave della sospensione del braccio posteriore aveva punti di ancoraggio maggiorati.
La RS500 presentava anche piccole differenze estetiche. Sul bordo del portellone posteriore c'era uno spoiler inferiore supplementare e l'alettone superiore era più lungo. C'erano dei piccoli adesivi con il logo RS500 sul portellone posteriore e sui parafanghi anteriori. Sul paraurti anteriore c'era uno splitter inferiore ridisegnato e una griglia del radiatore nel paraurti più grande per favorire il raffreddamento, mentre i fendinebbia vennero sostituiti con delle griglie collegate a dei condotti per il raffreddamento dei freni. Sono stati prodotti 500 esemplari, tutti con guida a destra per il solo mercato del Regno Unito. Nonostante il peso di 1.240 kg, scattava da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi per raggiungere una velocità massima di 282 km/h. Il 4 cilindri 2.0 turbo bialbero poteva erogare 224 CV, mentre in gara si registrarono anche potenze massime fino a 600 CV.
Successi Sportivi della RS500
Nell'agosto 1987 la Sierra RS500 Cosworth fu omologata con un turbo più grande, un nuovo spoiler posteriore e una potenza extra di 100 cavalli. La Ford conquistò la pole position in sei eventi del Campionato Mondiale Turismo del 1987, vincendone quattro. La vettura venne squalificata alla Bathurst 1000 del 1987 in Australia per irregolarità nel pannello del passaruota, privando Klaus Ludwig e Klaus Niedzwiedz della vittoria del campionato del mondo. Con il team Eggenberger Motorsport, la vettura vinse la 24 Ore di Spa del 1989. La RS500 ebbe successo nel DTM 1988 con Klaus Ludwig che vinse il campionato piloti e la Wolf Racing quello a squadre. Anche nelle competizioni australiane, con la Dick Johnson Racing, dominò i campionati australiani di turismo del 1988 e 1989, con Dick Johnson e John Bowe che terminarono primo e secondo in entrambi gli anni. L'RS500 vinse due volte la Bathurst 1000: nel 1988 con Tony Longhurst e Tomas Mezera e nel 1989 con Johnson e Bowe; la Sandown 500 del 1988 con Allan Moffat e Gregg Hansford e la Sandown 500 del 1990 con Glenn Seton e George Fury.
L'Evoluzione della Sierra: La "Sapphire" e la Trazione Integrale
Nel 1987 la Ford presentò la seconda generazione della Sierra, completamente ridisegnata, che riscosse un maggiore successo di mercato. A far crescere i volumi fu soprattutto la Sapphire, soprannome dato alla nuova versione a 4 porte e 3 volumi. Proprio la Sapphire fu la base per la variante Cosworth, dapprima a trazione posteriore e, dal 1990, anche 4x4 ma con prevalenza al posteriore (34-66). Una sportiva vera, che denunciava 100 kg in più sulla bilancia, ma guadagnava tantissimo in termini di motricità senza compromettere il piacere di guida. La seconda generazione della Sierra Cosworth si basava sulla coeva Sapphire a quattro porte e veniva assemblata a Genk in Belgio, con il motore Cosworth YBD costruito nel Regno Unito. Le sospensioni erano essenzialmente le stesse, ma con alcune piccole modifiche alla geometria per adattarsi a uno stile di guida meno aggressivo e per favorire più la guidabilità rispetto alla maneggevolezza.
La sua carriera durò poco, solo due anni, poiché la Mondeo (che la sostituì) non avrebbe mai avuto una versione sportiva degna di essere considerata la vera erede della Cosworth. Nel gennaio 1990 fu lanciata la terza generazione della Sierra RS Cosworth, questa volta fornita di serie delle quattro ruote motrici. La 4x4 si distingueva esteticamente per la presenza delle feritoie sul cofano motore, come sull'originale coupé tre porte e che erano state rimosse sulla Sapphire 2WD. Il motore venne ulteriormente migliorato e fu siglato YBG con la marmitta catalitica e YBJ per quelle senza; la potenza arrivò a 220 CV erogati a 6250 giri/min e la coppia sviluppata era di 29,5 kgm a 3500 giri/min. La prima differenza tra il vecchio motore YBD stava nel coperchio per le valvole che ora era di colore verde, rispetto al rosso delle 2WD.
La trazione integrale era dotata di un nuovo differenziale e cambio Ferguson MT75, con ripartizione della coppia 34% all'avantreno e 66% al retrotreno. Lo 0 a 100 veniva coperto in 5,9 secondi, mentre la velocità massima era di 242 km/h. La produzione continuò fino alla fine del 1992, quando la Sierra fu sostituita dalla Mondeo ST200.
La Sierra Cosworth nei Rally
La Sierra Cosworth fu utilizzata anche nei rally, in seguito al pensionamento della RS200, non più in linea con i nuovi regolamenti. La Ford decise di schierare la Sierra, nelle versioni XR4x4 e in seguito con la Cosworth. La Sierra Cosworth, grazie al suo motore più potente, era in vantaggio sull'asfalto, ma con la sola trazione posteriore, non era abbastanza competitiva rispetto alle Lancia e Mazda a quattro ruote motrici sui fondi sterrati o sulla neve. La Sierra XR4x4 a quattro ruote motrici aveva invece un motore vetusto che produceva circa 200 CV, in media 100 CV in meno rispetto alle Lancia. Per la stagione 1987 la Ford corse con entrambe, utilizzando l'XR4x4 sui fondi a scarsa aderenza e la Cosworth su asfalto, ma l'handicap di potenza dell'XR4x4 era troppo netto e dal 1988 la Ford utilizzò solo la Cosworth.
La Sierra Cosworth a trazione posteriore vinse un solo evento del Campionato del mondo di rally, ottenendo solo modesti piazzamenti con alla guida Stig Blomqvist, Carlos Sainz e Ari Vatanen, arrivando al massimo tra i primi cinque. Solo Didier Auriol riuscì a vincere un evento mondiale, il Rally di Corsica del 1988.
L'Icona dei Rally: La Ford Escort RS Cosworth
Come anticipato, la Sierra "sopravvive" sotto la carrozzeria della Escort RS Cosworth, diventata una delle migliori compatte sportive della storia automobilistica. Nata nel 1992, divenne ben presto una delle auto da corsa più leggendarie del marchio dell'Ovale Blu e uno dei modelli più ricercati sul mercato. Fu prodotta tra febbraio 1992 e gennaio 1996.
La Ford aveva iniziato a lavorare anni prima sul modello che oggi conosciamo come Ford Escort RS Cosworth, ma fu solo nel 1992 che Karmann iniziò l'assemblaggio di questa vettura leggendaria, che non poteva essere prodotta insieme al resto della Escort a causa delle sue specifiche. Nel 1993 venne omologata per il Gruppo A, dando vita a un'auto unica, di quelle che "spezzano il collo" se le vedi passare. Nei quattro anni in cui il modello fu disponibile, furono vendute 7.145 unità.
Con le normali Escort, la Cosworth aveva ben poco in comune: la meccanica derivava da quella della grintosissima versione RS della "sorella" maggiore Sierra, mentre la carrozzeria era più aggressiva grazie ai parafanghi allargati, alle minigonne, alle prese d'aria sul cofano anteriore e al vistoso alettone sdoppiato. L'idea alla base del progetto della Escort RS Cosworth era molto semplice: vincere il Campionato del Mondo Rally.
Il Motore YBT: Un Cuore Turbocompresso
La Escort RS Cosworth era alimentata da un blocco Cosworth YBT, un quattro cilindri da 2.0 litri con iniezione elettronica Weber Marelli, testata a quattro valvole a V di 45º, overboost, intercooler aria/aria, rapporto di compressione di 8 a 1 e turbo Garrett T35, che aveva 70 mm di diametro in più rispetto a quello montato sulla Ford Sierra. Questo portò a un aumento di 7 CV di potenza. Questa vettura sportiva compatta offriva una potenza di 227 CV a 6.250 giri al minuto e una coppia massima di 298 Nm a 3.500 giri al minuto. La sua velocità massima era di 230 km/ora senza il leggendario spoiler in tre parti; se in dotazione, la velocità massima era di 225 km/ora.
Il gruppo propulsore era collegato a un cambio manuale a cinque marce che trasmetteva la potenza a tutte e quattro le ruote grazie a un giunto viscoso centrale e un differenziale posteriore, con una distribuzione della coppia del 34% sull'asse anteriore e del 66% sull'asse posteriore. Gli schemi delle sospensioni erano tipici della trazione posteriore e dotati di sospensioni di tipo indipendente McPherson con bracci di torsione interni all'anteriore e un triangolo longitudinale con asse obliquo all'asse posteriore. Le novità non si fermavano qui: l'Escort RS era dotata anche di ammortizzatori a gas, barre stabilizzatrici su entrambi gli assi e dischi ventilati da 278 mm all'anteriore e da 273 mm al posteriore. L'intero set aveva un peso di 1.230 kg.
IL SIERRONE NON DELUDE LE ASPETTATIVE, ANZI!!! FORD SIERRA COSWORTH 2WD!
Interni e Allestimenti
L'interno contrastava con il design esterno ed era identico a quello della Escort convenzionale. Le uniche differenze tra i modelli erano i sedili, i pedali e gli indicatori di pressione del turbo, olio e voltaggio della batteria. L'abitabilità era leggermente inferiore a quella di una Escort standard, a causa della trazione integrale e della ruota di scorta. In Spagna, la Ford Escort RS Cosworth è stata commercializzata in due finiture: "Motorsport" e "Lusso".
Le 2.500 unità iniziali erano dotate di un turbocompressore ibrido Garrett T3/T04B Hybrid (noto come T34) e di un intercooler aria/acqua. Questi modelli manifestavano un significativo "turbo lag" dovuto alla grande inerzia della turbina fino a 3.500 giri/min. L'erogazione violenta della Escort RS Cosworth ricordava le potentissime auto da rally del Gruppo B con il tipico "ingresso" selvaggio del turbo. I primi esemplari prevedevano anche un sistema di iniezione ad acqua, posto al di sotto del sedile posteriore. Questo in realtà non era funzionante sui modelli stradali, venne utilizzato solo per dimostrare la presenza del dispositivo (del modello da corsa) agli ispettori della FIA. La produzione della carrozzeria e l’assemblaggio delle vetture venne affidata alla storica carrozzeria Karmann presso lo stabilimento di Rheine, in Germania. All’interno spiccavano i sedili sportivi Recaro, di serie. I modelli prodotti a partire dal 1993 erano disponibili senza il vistoso spoiler posteriore, ma venne richiesto sulla maggioranza delle vetture. Come la precedente Ford Sierra Cosworth, anche la Escort venne soprannominata "Cossie" dagli appassionati.
Aggiornamenti e Versioni Speciali
Nel 1994, la Ford introdusse alcuni miglioramenti sia nella meccanica che nell'estetica. Fu ridotta la dimensione dello spoiler, il coefficiente aerodinamico scese a 0,34 e fu installato il nuovo turbo Garrett T25, più piccolo e con il 60% in meno di inerzia nel rotore. La potenza fu ridotta a 220 CV e 290 Nm di coppia. Anche la testata fu ridisegnata e l'elettronica fu riadattata, mentre venne incorporata una bobina per candela. Inoltre, il telaio venne rinforzato, determinando un aumento di 40 kg della carrozzeria. Questa seconda versione fu disponibile fino al 1996.
Le prime Ford Escort RS Cosworth includevano soluzioni che avrebbero reso più efficace l’auto da competizione, ma non brillavano nell’uso stradale. Infatti, soddisfatte le regole FIA, Ford cercò di rendere l'auto più gestibile anche in condizioni di guida quotidiane. La seconda generazione venne introdotta alla fine del 1994 e venne subito dotata di un turbocompressore Garrett T25: un'unità più piccola che riduceva il ritardo del turbo e ne migliorava la fruibilità nell’uso normale. Le prestazioni rimasero sostanzialmente simili. I 224 CV del 2 litri venivano erogati a 6.250 giri/min, mentre la coppia massima era di 304 Nm, disponibile a 3500 giri/min. Solo la velocità massima era inferiore: 232 km/h o 237 km/h rinunciando al grande alettone posteriore. Lo 0-100 km/h richiedeva 5,7 s. La spinta del turbocompressore Garrett AiResearch “T3/T04B” era di 0,8 bar che salivano a 1,0-1,1 bar di overboost. Il peso dell'auto era di 1.275 kg o 1.310 kg nella versione Lux.
Le speciali versioni stradali erano disponibili in tre allestimenti: Motorsport/Roadsport, Standard e Lux. La maggior parte delle "Motorsport" erano verniciate in color Diamond White e erano pensate per le elaborazioni di team privati. Non erano previsti alzacristalli elettrici, radio, tettuccio apribile, chiusura centralizzata e fari fendinebbia. Per gli interni, solo rivestimenti in tessuto. Le Standard e Lux potevano montare degli optional e, considerato l'uso stradale, includevano in partenza l'impianto elettrico completo. A queste si aggiunsero diverse edizioni limitate che celebravano i risultati sportivi o alcuni piloti, tra queste ricordiamo la Monte Carlo Edition, Miki Biasion Edition, Acropolis Edition, Martini Edition. Ci furono poi serie speciali realizzate tra alcuni sponsor e le concessionarie, come la "Arrows".
Il Cosworth BDA: Un Motore per le Corse
Ancor prima di vederla, la riconosci. La senti arrivare da lontano. Un suono metallico, acuto, quasi violento, che cresce fino a diventare un urlo meccanico. È il classico timbro di una Ford Escort RS da rally spinta al limite, alimentata dal leggendario motore Cosworth BDA. Il BDA nasce tra la fine degli anni ’60 dalla collaborazione tra Ford Motor Company e Cosworth Engineering, due nomi che insieme hanno riscritto più volte la storia del motorsport.
Il Cosworth BDA (Belt Drive Type A) non è mai stato progettato per la guida quotidiana. È un motore sviluppato esclusivamente per la pista e per le prove speciali del rally. Qui entra in gioco l’esperienza Cosworth: doppio albero a camme in testa, 16 valvole e camere di combustione pent-roof. Il nome “BDA” deriva da una soluzione tecnica semplice ma fondamentale: la distribuzione a cinghia dentata. Il BDA debutta nei primi anni ’70 e trova subito la sua casa naturale: la Ford Escort RS1600. La filosofia è semplice: ridurre il peso, aumentare la potenza e rendere il pacchetto il più efficace possibile nelle condizioni più difficili. Il risultato è un motore che ama girare alto, aggressivo nell’erogazione e incredibilmente diretto nella risposta. Il segreto del BDA non è la complessità, ma l’equilibrio tra soluzioni intelligenti e affidabilità. Il motivo per cui il Cosworth BDA è ancora oggi così amato non è solo tecnico, ma emotivo. È un motore che non filtra nulla. Ogni regime, ogni cambio di carico, ogni accelerazione è diretta e immediata.
La Ford Escort RS Cosworth nel Mondiale Rally
La Escort RS Cosworth non raggiunse l'obiettivo di vincere il Campionato del Mondo Rally, ma ottenne otto importanti vittorie tra il 1993 e il 1996 come vettura di gruppo A, e altri due in veste di World Rally Car nel 1997-98. La Escort RS Cosworth fece anche un'incursione in Formula Uno, come Safety Car, utilizzata durante due Gran Premi nella stagione 1992, anticipando l’avvento ufficiale delle Safety Car introdotte dalla FIA nel 1993.
Il debutto sportivo della Escort RS Cosworth da rally, sviluppata dal Ford Works Rally Team durante la stagione 1991-92, avvenne in due apparizioni prima della sua omologazione: nel campionato spagnolo, con José Maria Bardolet e nel Rally di Scozia del 1992 guidata da Malcolm Wilson, che ne è stato il principale pilota collaudatore. Wilson non gareggiava formalmente nell'evento, ma i suoi tempi di tappa furono più veloci di quelli del vincitore, Colin McRae. Con la fine della stagione 1992, si concluse lo sviluppo della Sierra Cosworth e i piloti del team: Francois Delecour e Miki Biasion si concentrarono sulla preparazione della nuova Ford Escort per le competizioni.
Il Rally di Montecarlo del 1993 fece da cornice al debutto agonistico della Ford Escort Cosworth: Delecour prese il comando con Biasion secondo. I due piloti rimasero nelle prime due posizioni fino all’ultima notte, quando una carica tardiva di Didier Auriol, alla guida di una Toyota Celica, relegò le Ford al secondo e terzo posto. La nuova vettura aveva comunque dimostrato il suo potenziale. Al Rally di Portogallo: Delecour condusse la gara e vinse l'evento, con Biasion secondo.
Delecour vinse in Corsica e Biasion in Grecia: i due piloti dominarono la prima parte del campionato piloti, con l’Ovale Blu in testa nel titolo costruttori. Nella seconda metà della stagione, purtroppo per Ford, i risultati ottenuti furono piuttosto scarsi, lasciando alla Toyota il titolo costruttori.
Sull’onda dell’entusiasmo per la vittoria di Delecour al Rally di Montecarlo, il pilota e la squadra erano in lizza per il Campionato del Mondo del 1994. Per ironia della sorte, un guasto in Portogallo e un incidente stradale nelle settimane successive costrinsero il pilota francese ad abbandonare le corse per un po'. Miki Biasion non andò oltre il 3° posto in Portogallo e dalla fine del ’94 non gareggiò più nel Mondiale. In assenza di Delecour la seconda Ford Escort venne guidata da vari piloti temporanei, tra cui Ari Vatanen (Campione del mondo del 1981), il belga Bruno Thiry e l’italiano Franco Cunico. Vatanen riuscì a conquistare il terzo posto in Argentina. Dopo la vittoria di Tommi Mäkinen al Rally dei 1000 Laghi del 1994, non ci sono stati risultati di rilievo.
Bruno Thiry sostituì Biasion mentre Delecour rimase in squadra. La stagione sportiva 1995 venne abbreviata a otto eventi con un'assistenza molto più limitata rispetto alle stagioni precedenti. Anche le vetture del Gruppo A dovettero correre con un limitatore del turbo più piccolo, un handicap particolare per la Ford, dato che il cambio a sette marce della Escort da rally mal si adattava al nuovo motore. Delecour, pur lamentandosi dei cambiamenti nel regolamento, ottenne il secondo posto a Montecarlo, replicando anche al Rally di Corsica, la stessa gara che vide Bruno Thiry costretto al ritiro dopo aver dominato per gran parte dell’evento. Delecour si classificò secondo, ma non ci furono ulteriori piazzamenti tra i primi tre classificati di quella stagione e Ford finì in fondo alla classifica campionato costruttori.
Fallito il rilancio con la RAS, Ford riportò il suo team di rally all'interno dell'azienda per la stagione 1996. Bruno Thiry rimase come secondo pilota, intanto Delecour lasciava la squadra, sostituito da Carlos Sainz. Lo spagnolo si aggiudicò il terzo posto nel campionato piloti, con una vittoria in Indonesia e il secondo posto in Svezia e in Italia. Il titolo per il Campionato 1996 venne vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi Lancer Evo.
Una deroga speciale permise alla Ford di adattare la Escort RS Cosworth in attesa di un modello sviluppato appositamente. La sospensione posteriore a braccio trasversale, uno dei punti deboli del Cosworth, venne rimpiazzata da uno schema MacPherson. Altre modifiche riguardarono la carrozzeria e la trasmissione. Le nuove auto da rally vennero seguite dal team di Malcolm Wilson: M-Sport. Durante le stagioni 1997 e 1998, la Ford RS Escort Cosworth ottenne due vittorie con Carlos Sainz. La Ford Escort Cosworth concluse la sua avventura nel WRC con un doppio podio al Rally di Gran Bretagna 1998 firmato Ari Vatanen e Juha Kankkunen.
Successi Europei e Popolarità
Al di fuori del Campionato del Mondo, la Escort Cosworth ebbe un grande successo nei campionati europei, dove fece incetta di titoli. Nel 1994 il pilota belga Patrick Snijers vinse il Campionato Europeo Rally alla guida di una vettura preparata da RAS Sport. La Ford Escort Cosworth è stata molto apprezzata anche nel Gruppo N: i componenti per la messa a punto erano facilmente reperibili, consentirono a molti privati di gareggiare ad un costo relativamente basso. Tutto ciò contribuì alla consacrazione di questo modello nel motorsport, ma soprattutto di ritagliarsi un posto speciale nel cuore degli appassionati di tutto il mondo.
L'Eredità RS: Una Storia di Innovazione e Prestazioni
La storia dei modelli RS di Ford è un capitolo fondamentale nel motorsport e nelle auto stradali ad alte prestazioni. Il logo Rally Sport, nato nel 1968 e tornato in auge con modelli come la Ford Focus RS, è sinonimo di innovazione e di una continua ricerca della performance.
Tra i modelli che hanno tracciato la storia del segmento, meritano una menzione speciale:
Ford Escort RS 1600 Mk1 (1970): La prima Ford RS con un propulsore Cosworth, un 4 cilindri 1.6 16V con distribuzione a doppio albero a camme in testa. Con trazione posteriore e cambio manuale a 4 marce, la vettura, dal peso contenuto in 870 kg, scattava da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi e toccava i 182 km/h.
Ford Capri RS 2600 (1970): La prima Ford stradale a iniezione di benzina, mossa da un potente V6 2.6 da 150 CV. Per essere una coupé degli anni '70, pesava abbastanza (1.080 kg), ma scattava da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi e toccava i 202 km/h.
Ford Escort RS 2000 Mk1 (1973): La prima RS più "vivibile", mossa da un 4 cilindri 2.0 8V accreditato di 100 CV, con un peso del veicolo di 899 kg. Scattava da 0 a 100 km/h in 9,0 secondi e raggiungeva una velocità massima di 174 km/h. Il modello è rimasto nella mente degli appassionati principalmente per la livrea con decal lungo cofano, fiancate e bagagliaio.
Ford RS 200 (1986): Sviluppata dal campione del mondo di F1 Jackie Stewart e disegnata dalla carrozzeria Ghia di Torino, è stata considerata per anni la più RS di tutte le RS. Provvista di un sistema di distribuzione della coppia, permetteva di optare per la trazione posteriore, integrale con il 63% dei kgm al retrotreno oppure ancora per le 4WD con un rapporto 50/50 tra gli assali. Questo modello, progettato specificamente per le gare del Gruppo B, non era più in linea con i nuovi regolamenti e fu sostituito dalla Sierra nelle competizioni rallystiche.
Ford Sierra RS Cosworth (1986): La prima RS Ford con il nome Cosworth e la prima auto di grande serie a superare la soglia dei 100 CV/litro. Vinse in gare di rally e attirò per anni sguardi bramosi su di sé in strada grazie a un body kit rimasto impresso a generazioni per il suo vistoso alettone. Poteva contare su 204 CV che permettevano uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi e una velocità massima di 232 km/h. Un mito a quattro ruote.
Ford Sierra RS 500 Cosworth (1987): Solo 500 esemplari per un veicolo derivato dalla RS Cosworth che si può riassumere in una sola parola: "mostro". Nonostante il peso di 1.240 kg, scattava da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi per raggiungere una velocità massima di 282 km/h. Il 4 cilindri 2.0 turbo bialbero poteva erogare 224 CV, mentre in gara si registrarono anche potenze massime fino a 600 CV.
Ford Escort RS Cosworth (1992): Carrozzeria allargata, passaruota maggiorati, paraurti personalizzati, prese d’aria sul cofano e alettone imponente trasformarono la bistrattata Escort in una rally replica indimenticabile tutt'ora. Naturalmente a trazione integrale, per un 2.0 turbo 16v capace di erogare 227 CV che consentivano uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi e una velocità massima di 238 km/h.
Ford Focus RS Mk2 (2009): Molto più pacata e meno selvaggia nella livrea rispetto alla Cosworth, la Focus RS Mk2 godeva di una trazione anteriore da oltre 300 CV con cambio manuale a 6 rapporti su un 5 cilindri 2.5 turbo 20V benzina da 305 CV. Puntava in alto.
La storia di Ford Cosworth nel rally è una testimonianza di ingegneria audace, di sfide vinte e perse, ma soprattutto di automobili che hanno lasciato un segno indelebile nel cuore degli appassionati, definendo un'epoca e ispirando generazioni di sportive.