L'attesa per un'auto che incarna la pura adrenalina è un'emozione palpabile. Quando si materializza una Ford Escort RS Cosworth Gruppo N, con la sua aria arrogante e l'imponente alettone, ogni appassionato di motori sa di trovarsi di fronte a un pezzo di storia. La sua presenza non passa inosservata: parafanghi allargati, minigonne, prese d'aria sul cofano motore e una doppia ala posteriore che ancora oggi intimida chiunque la osservi. Attraversare una cittadina come Cividale del Friuli con questa vettura significa attirare sguardi, domande e un interesse quasi reverenziale da parte di chiunque. La strada che porta al Santuario di Castelmonte, con le sue curve e tornanti, diventa il palcoscenico ideale per liberare la "belva" e apprezzarne ogni ruggito e ogni sfiato della pop-off.
Il Cuore Pulsante: Motore e Prestazioni
L'anima della Ford Escort Cosworth è il suo motore Cosworth longitudinale, un 4 cilindri in linea bialbero, 16 valvole, da 1993 cc. Questo propulsore è sovralimentato da un turbocompressore Garrett (T3/T04B) che opera a 0,8 bar, erogando una potenza massima di 220 CV (162 kW) a 6250 giri/min e una coppia di 299 Nm a 3500 giri/min nella configurazione standard. Nelle versioni di serie, il 2 litri aveva una cilindrata di 1.993 cc e sprigionava 224 CV.
L'esperienza di guida a bordo di questa vettura è unica. Al suo interno, tutto è essenziale, piccolo e solido, con poche cose sul cruscotto. Appena si innesta la prima e si molla dolcemente la frizione, si percepisce immediatamente una sensazione di rigidezza e stabilità, ma anche una sorta di avvertimento, quasi che l'auto suggerisca prudenza. Procedendo lentamente per conoscerla meglio, a poco meno di 4.000 giri, si manifesta il cosiddetto "calcio del turbo". L'auto rimane stabile e ancorata all'asfalto, nonostante le gomme possano essere un po' datate. È proprio in quel momento che si comprende l'intimidatoria sensazione iniziale: le turbo degli anni '90, seppur divertenti, veloci e belle, possono portare a situazioni disperate se si esagera.
Perfect roundabout drift/powerslide Ford Escort Cosworth - good sound!
La Meccanica della Bestia: Una Sierra Rivestita
In Ford hanno sempre avuto una propensione per le versioni sportive dei loro modelli più popolari, ma con la Escort è stato fatto qualcosa di inedito. Non si sono limitati a elaborare profondamente ciò che era disponibile sul modello originale, ma hanno preso la base meccanica di un modello di categoria superiore e l'hanno rivestita con la carrozzeria della Escort, dopo un trattamento di "anabolizzanti". La ragione di questa scelta radicale risiede nell'esigenza di installare il gruppo motore-trasmissione della Cosworth, che non trovava posto trasversalmente nel vano motore della Escort. Da qui, l'idea di "rubare" la base con motore anteriore longitudinale della berlina Sierra, la quale peraltro aveva già avuto la sua versione RS Cosworth, accorciandone però il passo. Il motivo di tanta determinazione? L'omologazione per il Gruppo A del mondiale rally.
La scheda tecnica della Escort è difficile da battere per la Delta e per tutte le sportive di quegli anni. Non solo la già citata architettura con motore longitudinale assicura una migliore distribuzione dei pesi, ma la ripartizione della coppia vede una netta prevalenza del retrotreno, a cui va il 66%. Questo dettaglio è sufficiente, per i suoi "tifosi", per sentirsi già vincitori della sfida contro la Delta (che invece invia "solo" il 56% dietro, dalla 16 Valvole in poi). Qualche "ma", in realtà, ci sarebbe: la messa a punto non perfetta dell'assetto genera sottosterzo in ingresso curva e un brusco sovrasterzo quando la sovralimentazione entra in pressione. La Escort è in vantaggio sulla Delta anche quando si parla di CV, che sono 227 CV contro i 215 della Evoluzione.
Il motore Cosworth YB, derivato da quello impiegato sulla Ford Sierra RS Cosworth, è un motore a 4 cilindri in linea montato longitudinalmente con distribuzione bialbero a 16 valvole. È sovralimentato con turbocompressore Garrett T3/T04B (pressione standard di 0,8 bar con un overboost di 1,0-1,1 bar) e intercooler, dalla cilindrata di 1993 cm³ (alesaggio × corsa di 90,8 mm × 77 mm) da 227 CV a 6250 giri/min e 304 Nm di coppia a 3500 giri/min. È dotata di trazione integrale permanente Ferguson con due giunti viscosi, uno sul differenziale centrale, l'altro sul differenziale posteriore, con ripartizione al 34% all'avantreno e al 66% al retrotreno. Il cambio manuale a cinque marce venne irrobustito per far fronte alla coppia maggiore.
Evoluzione del Turbocompressore e l'Alettone Posteriore
Le 2.500 unità iniziali della Ford Escort RS Cosworth erano dotate di un turbocompressore ibrido Garrett T3/T04B Hybrid (noto come T34) e di un intercooler aria/acqua. Questi modelli manifestavano un significativo "turbo lag" dovuto alla grande inerzia della turbina fino a 3.500 giri/min. L'erogazione violenta della Escort RS Cosworth ricordava le potentissime auto da rally del Gruppo B con il tipico "ingresso" selvaggio del turbo. I primi esemplari prevedevano anche un sistema di iniezione ad acqua, posto al di sotto del sedile posteriore. Questo, in realtà, non era funzionante sui modelli stradali, venne utilizzato solo per dimostrare la presenza del dispositivo (del modello da corsa) agli ispettori della FIA.
Le prime Ford Escort RS Cosworth includevano soluzioni che avrebbero reso più efficace l'auto da competizione, ma non brillavano nell'uso stradale. Infatti, soddisfatte le regole FIA, Ford cercò di rendere l'auto più gestibile anche in condizioni di guida quotidiane. La seconda generazione, introdotta alla fine del 1994, venne subito dotata di un turbocompressore Garrett T25: un'unità più piccola che riduceva il ritardo del turbo e ne migliorava la fruibilità nell'uso normale. Le prestazioni rimasero sostanzialmente simili. I 224 CV del 2 litri venivano erogati a 6.250 giri/min, mentre la coppia massima era di 304 Nm, disponibile a 3500 giri/min. Solo la velocità massima era inferiore: 232 km/h o 237 km/h rinunciando al grande alettone posteriore. Lo 0-100 km/h richiedeva 5,7 secondi. La spinta del turbocompressore Garrett AiResearch "T3/T04B" era di 0,8 bar che salivano a 1,0-1,1 bar di overboost. Il peso dell'auto era di 1.275 kg o 1.310 kg nella versione Lux.
Il motivo per cui l'alettone sparisce non è solo estetico: dall'entrata in produzione nel 1992 e fino al 1994, il 2.0 4 cilindri 16 valvole della Escort RS Cosworth è sovralimentato mediante una turbina "ibrida". La girante del compressore è infatti Garrett T04B, mentre quella della turbina è Garrett T35. Una scelta estrema, fatta per dare più cattiveria di risposta; un obiettivo centrato, anche troppo, visto che al di sotto dei 3.500 giri il motore è "vuoto", per poi esplodere tutta la sua rabbia da lì in su e costringere i tecnici a trovare un minimo di freno all'esuberanza dei sovrasterzi. Una volta omologati i 2.500 esemplari richiesti dal regolamento per correre nei rally, Ford opta per una più tranquilla Garrett T25, che non compromette la potenza, ma rende più progressive le risposte al pedale del gas.
Design e Carrozzeria: Un Imponente Aspetto da Rally
La produzione della carrozzeria e l'assemblaggio delle vetture venne affidata alla storica carrozzeria Karmann presso lo stabilimento di Rheine, in Germania. All'interno spiccavano i sedili sportivi Recaro, di serie. I modelli prodotti a partire dal 1993 erano disponibili senza il vistoso spoiler posteriore, ma venne richiesto sulla maggioranza delle vetture. I pannelli della carrozzeria, invece, erano gli stessi della Ford Escort RS di serie. Questa operazione si rese necessaria in quanto il pianale della normale Ford Escort era stato progettato inizialmente solo per la trazione anteriore. Poco dopo venne presentata una versione a 4 ruote motrici, la RS2000 4X4.
Guardandola da davanti, si potrebbe quasi confonderla con una Escort normale. Il paraurti specifico, le aperture sul cofano motore e la larghezza superiore, tutto sommato, si notano fino a un certo punto. Ma girandoci attorno, non si possono non notare i passaruota bombati che ospitano cerchi maggiorati e dal design dedicato. E quando si arriva dietro, è difficile credere che abbiano davvero osato tanto: un'ala così grande e dotata di un "piloncino" centrale di supporto. I modelli prodotti dal 1994 al 1996 uscivano dalle linee di montaggio privi dell'aerodinamica più spinta, anche se molti, in realtà, l'hanno aggiunta successivamente.
Versioni e Edizioni Speciali
La Ford Escort RS Cosworth puntava in alto. La nuova variante stradale era disponibile in tre allestimenti: Motorsport/Roadsport, Standard e Lux. La maggior parte delle "Motorsport" erano verniciate in color Diamond White, si trattava dei modelli pensati per le elaborazioni di team privati. Non erano previsti alzacristalli elettrici, radio, tettuccio apribile, chiusura centralizzata e fari fendinebbia. Per gli interni, solo rivestimenti in tessuto. Le Standard e Lux potevano montare degli optional e, considerato l'uso stradale, includevano in partenza l'impianto elettrico completo. A queste si aggiunsero diverse edizioni limitate che celebravano i risultati sportivi o alcuni piloti, tra queste ricordiamo la Monte Carlo Edition, Miki Biasion Edition, Acropolis Edition, Martini Edition. Ci furono poi serie speciali realizzate tra alcuni sponsor e le concessionarie, come la "Arrows".
Il Sogno del Mondiale Rally e la Realtà delle Corse
L'idea alla base del progetto della Escort RS Cosworth era molto semplice: vincere il Campionato del Mondo Rally. Nonostante questo obiettivo non sia stato pienamente raggiunto, la vettura ottenne otto importanti vittorie tra il 1993 e il 1996 come vettura di gruppo A, e altri due in veste di World Rally Car nel 1997-98. La Escort RS Cosworth fece anche un'incursione in Formula Uno, come Safety Car. Fu, infatti, utilizzata durante due Gran Premi nella stagione 1992, anticipando l'avvento ufficiale delle Safety Car introdotte dalla FIA nel 1993.
Il Debutto Sportivo e i Primi Successi
La Escort RS Cosworth da rally venne sviluppata dal Ford Works Rally Team durante la stagione 1991-92. Prima della sua omologazione, la Escort RS fece due apparizioni: nel campionato spagnolo, con José Maria Bardolet e nel Rally di Scozia del 1992 guidata da Malcolm Wilson, che ne è stato il principale pilota collaudatore. Wilson non gareggiava formalmente nell'evento, ma i suoi tempi di tappa furono più veloci di quelli del vincitore, Colin McRae. Con la fine della stagione 1992, si concluse lo sviluppo della Sierra Cosworth e i piloti del team: Francois Delecour e Miki Biasion si concentrarono sulla preparazione della nuova Ford Escort per le competizioni. Il Rally di Montecarlo del 1993 fece da cornice al debutto agonistico della Ford Escort Cosworth: Delecour prese il comando con Biasion secondo. I due piloti rimasero nelle prime due posizioni fino all'ultima notte, quando una carica tardiva di Didier Auriol, alla guida di una Toyota Celica, relegò le Ford al secondo e terzo posto. La nuova vettura aveva comunque dimostrato il suo potenziale. Al Rally di Portogallo: Delecour condusse la gara e vinse l'evento, con Biasion secondo.
Il Titolo Mancato e le Difficoltà in Campionato
Delecour vinse in Corsica e Biasion in Grecia: i due piloti dominarono la prima parte del campionato piloti, con l'Ovale blu in testa nel titolo costruttori. Nella seconda metà della stagione purtroppo per Ford i risultati ottenuti furono piuttosto scarsi, lasciando alla Toyota il titolo costruttori. Sull'onda dell'entusiasmo per la vittoria di Delecour al Rally di Montecarlo, il pilota e la squadra erano in lizza per il Campionato del Mondo del 1994. Per ironia della sorte, un guasto in Portogallo e un incidente stradale nelle settimane successive costrinsero il pilota francese ad abbandonare le corse per un po'. Miki Biasion non andò oltre il 3° posto in Portogallo e dalla fine del '94 non gareggiò più nel Mondiale. In assenza di Delecour la seconda Ford Escort venne guidata da vari piloti temporanei, tra cui Ari Vatanen (Campione del mondo del 1981), il belga Bruno Thiry e l'italiano Franco Cunico. Vatanen riuscì a conquistare il terzo posto in Argentina. Dopo la vittoria di Tommi Mäkinen al Rally dei 1000 Laghi del 1994, non ci sono stati risultati di rilievo.
Perfect roundabout drift/powerslide Ford Escort Cosworth - good sound!
Il paragrafo sulle poche soddisfazioni nelle competizioni è un atto dovuto nei confronti degli amanti della Delta Integrale: la Escort non vince nemmeno un mondiale rally. Si aggiudica 10 gare, ok, ma nulla in confronto al palmares della Deltona, che conta ben 35 vittorie e 8 mondiali, 3 piloti e 5 Costruttori. Detto che le macchine da gara di fine anni Ottanta e inizio anni Novanta nulla hanno a che fare con i rispettivi modelli di serie, perché si tratta di veri e propri prototipi riprogettati quasi da zero per le competizioni, è anche vero che la Escort paga il suo "peccato originale". Sottosterzante in ingresso curva e sovrasterzante dal punto di corda in poi, sotto la spinta del motore, rende molto di più su asfalto che su sterrato e neve. Una caratteristica che - leggendo le cronache sportive dell'epoca - si porta dietro anche ai massimi livelli agonistici e che contribuisce (non è certo l'unica causa: il grave incidente stradale del pilota di punta Delecour è un altro fattore molto importante) a non farle raggiungere l'obiettivo più grande.
Le Stagioni Successive e le Vittorie Europee
La stagione sportiva 1995 venne abbreviata a otto eventi con un'assistenza molto più limitata rispetto alle stagioni precedenti. Anche le vetture del gruppo A dovettero correre con un limitatore del turbo più piccolo, un handicap particolare per la Ford, dato che il cambio a sette marce della Escort da rally mal si adattava al nuovo motore. Delecour, pur lamentandosi dei cambiamenti nel regolamento, ottenne il secondo posto a Montecarlo, replicando anche al Rally di Corsica, la stessa gara che vide Bruno Thiry costretto al ritiro dopo aver dominato per gran parte dell'evento. Delecour si classificò secondo, ma non ci furono ulteriori piazzamenti tra i primi tre classificati di quella stagione e Ford finì in fondo alla classifica campionato costruttori.
Fallito il rilancio con la RAS, Ford riportò il suo team di rally all'interno dell'azienda per la stagione 1996. Bruno Thiry rimase come secondo pilota, intanto Delecour lasciava la squadra, sostituito da Carlos Sainz. Lo spagnolo si aggiudicò il terzo posto nel campionato piloti, con una vittoria in Indonesia e il secondo posto in Svezia e in Italia. Il titolo per il Campionato 1996 venne vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi Lancer Evo.
Una deroga speciale permise alla Ford di adattare la Escort RS Cosworth in attesa di un modello sviluppato appositamente. La sospensione posteriore a braccio trasversale, uno dei punti deboli del Cosworth, venne rimpiazzata da uno schema MacPherson. Altre modifiche riguardarono la carrozzeria e la trasmissione. Le nuove auto da rally vennero seguite dal team di Malcolm Wilson: M-Sport. Durante le stagioni 1997 e 1998, la Ford RS Escort Cosworth ottenne due vittorie con Carlos Sainz. La Ford Escort Cosworth concluse la sua avventura nel WRC con un doppio podio al Rally di Gran Bretagna 1998 firmato Ari Vatanen e Juha Kankkunen. Al di fuori del Campionato del Mondo, la Escort Cosworth ebbe un grande successo nei campionati europei, dove fece incetta di titoli. Nel 1994 il pilota belga Patrick Snijers vinse il Campionato Europeo Rally alla guida di una vettura preparata da RAS Sport.
La Ford Escort Cosworth nel Gruppo N
La Ford Escort Cosworth è stata molto apprezzata anche nel Gruppo N: i componenti per la messa a punto erano facilmente reperibili e consentirono a molti privati di gareggiare ad un costo relativamente basso. Tutto ciò contribuì alla consacrazione di questo modello nel motorsport, ma soprattutto di ritagliarsi un posto speciale nel cuore degli appassionati di tutto il mondo. Vinse un campionato FIA Gruppo N (PWRC) nel 1994 con alla guida Jesus Puras.
Linea di Scarico Gruppo N GT2i per Ford Escort Cosworth (1992-1996)
Le linee Gruppo N in acciaio per Ford Escort Cosworth (1992-1996) da 63,5 mm sono state progettate in collaborazione con i più grandi preparatori. La forma e soprattutto il diametro del tubo garantiscono le massime prestazioni del motore aumentando la potenza e la coppia. Questi tubi Gr.N sono realizzati con materiali di qualità per una maggiore affidabilità. Sono facili da montare poiché riprendono il diametro originale a livello del montaggio.
L'uso delle linee gruppo n non è consentito sulla pubblica via. È importante notare che l'impianto deve essere montato completo, poiché i suoi componenti non sono simili a quelli originali. I prodotti progettati per adattare i veicoli all'uso agonistico possono vietarne l'uso su strade aperte al traffico pubblico, nella misura in cui modificano in modo significativo le caratteristiche dei veicoli descritte nella scheda di omologazione rilasciata dal dipartimento minerario: rumore, inquinamento, velocità massima, dimensioni dei pneumatici, ecc.
La scheda tecnica di questa linea Gruppo N indica un diametro di 63,5 mm e come materiale principale l'acciaio. Non è omologata CE.
Ford Escort RS Cosworth vs. Lancia Delta Integrale: Una Rivalità Accesa
Il tema è delicatissimo, perché quando si parla di una, non si può far finta che l'altra non sia esistita. E viceversa. Lancia Delta Integrale da una parte, Ford Escort RS Cosworth dall'altra. Due auto che dividono, come e più Milan e Inter, more o bionde, mare o montagna. Inutile specificare che la prima, la Delta, raccoglie attorno a sé il maggior numero di estimatori. In Italia, certo, ma anche nel resto del mondo. Il motivo? Il palmares sportivo prima di tutto, ma anche il design, il fatto che dopo la Delta, di fatto, la gloria per Lancia è finita, più una serie di altri fattori che la ragione non può spiegare, ma il cuore sì.
Eppure, la Escort RS Cosworth uno zoccolo duro di estimatori ce l'ha. Appassionati che guardano con malcelata sufficienza la più "scontata" Delta, opponendo all'effetto moda dell'italiana la raffinatezza tecnica della Escort, che della macchina di partenza ha solo l'estetica, rivista, e il nome.
Questa è la storia di un'auto che, pur non avendo conquistato il titolo mondiale nel WRC, ha saputo farsi amare e rispettare, lasciando un'impronta indelebile nella storia del motorsport e nel cuore di chi ha avuto la fortuna di guidarla o anche solo ammirarla.