La Ford Focus, in particolare nelle sue versioni più performanti come la RS, ha segnato un'evoluzione significativa nel panorama delle vetture compatte sportive, introducendo un sistema di trazione integrale avanzato che ridefinisce le aspettative in termini di dinamica di guida. Questo approccio, che si discosta dalle configurazioni tradizionali a trazione anteriore o integrale più convenzionali, offre un'esperienza di guida unica, combinando elevate prestazioni con una sicurezza ottimale.
La Ford Focus III Wagon: Panoramica Generale
La Ford Focus III Wagon, prodotta dal 2010 al 2014, è un'auto familiare di tipo station wagon concepita per chi necessita di un veicolo spazioso e funzionale. La sua struttura a cinque porte e i posti per cinque passeggeri garantiscono un ampio spazio nell'abitacolo e un bagagliaio generoso. Il design della Focus III coniuga un aspetto sportivo con soluzioni pratiche, rendendola una scelta ideale per chi cerca un'auto che unisca comfort quotidiano a viaggi più lunghi.
Opzioni Motore e Prestazioni della Focus III Wagon
La gamma di motorizzazioni della Focus III Wagon comprende sia motori a benzina che diesel, con potenze che variano da 95 a 250 CV. I clienti orientati al risparmio di carburante possono optare per unità diesel come il 1.6 TDCi (95 CV), mentre coloro che desiderano una maggiore dinamicità di guida possono scegliere tra i motori EcoBoost, ad esempio lo ST 2.0 EcoBoost (250 CV).
Proprietà di Guida e Comfort della Focus III Wagon
La Ford Focus III Wagon è dotata di trazione anteriore, assicurando una buona aderenza e stabilità di guida in diverse condizioni. L'auto si comporta egregiamente sia nel traffico cittadino, grazie alla sua manovrabilità, sia su tratte più lunghe, offrendo un elevato livello di comfort di guida. I moderni sistemi di assistenza alla guida, come l'ESP e i sistemi di controllo della trazione, incrementano la sicurezza e il comfort del viaggio, mentre le tecnologie multimediali disponibili elevano il livello di comodità durante il tragitto.
Difetti e Potenziali Problemi della Focus III Wagon
Nonostante i numerosi vantaggi, la Focus III Wagon presenta anche potenziali svantaggi. Sono stati segnalati problemi elettronici, in particolare riguardo ai sistemi di infotainment. Alcune versioni, specialmente quelle con motori EcoBoost, possono richiedere una manutenzione più costosa e mostrare un consumo di carburante più elevato durante una guida dinamica. Anche la qualità degli interni, sebbene solida, potrebbe non soddisfare le aspettative di alcuni clienti in merito alla qualità dei materiali.
L'Innovativa Trazione Integrale "All-Wheel Drive con Dynamic Torque Vectoring Control"
Il veicolo è equipaggiato con trazione integrale e controllo dinamico della trazione in curva. Questa funzione permette di ripartire la coppia motrice sulle quattro ruote, distribuendola al posteriore su ogni singola ruota in maniera indipendente. Il sistema permette anche di indirizzare una maggiore quantità di potenza verso la ruota posteriore esterna durante l'ingresso in curva. Ciò aumenta la trazione e la manovrabilità, garantendo al contempo una maggiore tenuta su strada rispetto alle vetture dotate di tradizionale trazione a due ruote motrici o integrale.
Il sistema è sempre attivo e non richiede alcun intervento da parte del conducente. Inoltre, può essere impostato in diverse modalità di guida sulla base di tarature specifiche al fine di ottimizzare la trazione integrale in varie condizioni. Questo sistema di trazione integrale vedrà presto applicazioni anche diverse dalla Focus RS e quindi finirà su altri modelli della Casa. La conferma è stata data al noto magazine inglese, Autocar. Il sistema AWD (All Wheel Drive) montato su Focus RS è stato definito da Ford con il nome altisonante di All-Wheel Drive con Dynamic Torque Vectoring Control.
Ci sono numerosi sensori che concorrono a raccogliere le informazioni e a trasmetterle alla centrale di comando: angolo di rotazione volante, accelerazione laterale, angolo di imbardata, velocità. La frequenza di controllo di tutti questi valori è pari a 100 volte al secondo.
Un Assale Posteriore Protagonista
La Ford Focus RS promette sfracelli con i 350 CV del suo 2.3 litri EcoBoost turbo ad iniezione diretta che, per la prima volta su una Focus stradale, può contare sulla trazione integrale. Evoluzione necessaria per scaricare a terra tutto questo bendiddio, ma anche strumento attivo per fornire alla prossima RS un comportamento stradale da trazione posteriore. Dunque: un’auto che, per elezione è a trazione anteriore, ha per la prima volta l’integrale e si guida come una posteriore perché il sistema trasmette fino al 70% della coppia alle ruote che sulle altre Focus devono solo pensare a girare e a frenare. Lo si è sperimentato sul circuito di prova della Ford a Lommel, in Belgio.
Le Peculiarità del Sistema AWD della Focus RS
Il sistema di trazione integrale della Focus RS non ha nulla a che fare con quelli delle altre Ford, anche quelle di nuova generazione. Il primo indizio si trova nel differenziale posteriore che, al contrario anche di altre celebrate hot hatch come la Mercedes AMG A45 e la RS3, non contiene la frizione multidisco che funge da giunto per trasmettere quantità variabili di coppia alle ruote posteriori gestite da un normale differenziale aperto e, eventualmente, con il concorso dell’ESP. Le frizioni invece sono due, una per ogni semiasse e senza il differenziale perché sono in grado da sole di gestire la coppia su ciascun lato. È dunque più corretto parlare non tanto di coppia trasmessa all’assale, ma piuttosto a ciascuna ruota. Torque vectoring dunque assicurato, come e meglio dei differenziali attivi presenti da tempo su vetture ben più costose. Il sistema è capace dunque di dare fino a tutta la coppia proveniente dall’albero di trasmissione ad una sola ruota, così da facilitare l’inserimento in curva e la trazione in uscita oppure, se necessario, chiudere entrambe le frizioni in pari grado per avere la massima trazione in rettilineo.
Il Segreto: Un Rapporto di Riduzione Differenziato
Ma come fa il sistema a fornire una quota di coppia superiore all’assale posteriore? Il segreto è davanti. I tecnici Ford hanno infatti aggiunto un ingranaggio di trasferimento prima del differenziale anteriore dando a quest’ultimo un rapporto di riduzione leggermente più corto (2%). Dunque non è l’avantreno il master e il retrotreno lo “slave”, ma hanno uguale dignità. Quando il sistema blocca entrambe le frizioni posteriori, queste girano più veloci generando un differenziale di coppia 30/70 che sugli altri sistemi si potrebbe raggiungere solo frenando le ruote anteriori, dunque mortificando le prestazioni senza la possibilità di sfruttare la spinta superiore alle ruote posteriori per guidare l’auto come una “tuttodietro”. Sulla Focus RS invece si può e il lavoro per arrivare a questo risultato è stato molto lungo. I tecnici ci stanno lavorando dal 2009 e, oltre ad aver bisogno di un hardware adeguato, hanno messo a punto con la massima attenzione l’elettronica di controllo.
Comportamento Sovrasterzante e Modalità di Guida
Il risultato è percepibile con nettezza: dove le altre hot hatch accelerano con cautela in uscita di curva al massimo per raddrizzarsi, la RS parte di dietro di potenza e lascia che il pilota la domini in controsterzo. Come farebbe su una Mustang, ma in modo più facile ed efficace. E infinitamente più divertente. Naturalmente l’elettronica consente 4 modalità di guida, con la Drift che già dal nome è tutto un programma, ma c’è anche la possibilità di sfruttare tutta la sicurezza del sistema oppure andare persino oltre, tagliando del tutto il controllo elettronico di stabilità attraverso la pressione per più di 5 secondi del pulsante dell’ESP. Roba da manici smaliziati che, una volta messi a tacere i 350 CV della RS dopo una lunga sgroppata, non potranno che guidare le loro mani in un doveroso applauso.
Funzionamento del Sistema GKN Twinster RDM
Il motore 2.3 litri turbocompresso da 350 cavalli trasmette oltre 400 Nm al cambio che a sua volta li indirizza all’assale anteriore, sul quale è installato un differenziale libero. Sfruttando l’azione mirata dei freni la coppia inviata a ciascuna delle ruote anteriori viene costantemente modificata. Il moto all’assale posteriore viene trasferito attraverso un ripartitore che GKN chiama PTU (Power Transfer Unit) montato sull’assale anteriore che ha essenzialmente la funzione di trasferire il moto all’albero di trasmissione.
Il Cuore del Sistema: Il Twinster RDM
L’albero di trasmissione è collegato al Twinster RDM (Rear Drive Module) che è il cuore del sistema di GNK e rappresenta la sorgente di magia del sistema “Ford Performance All Wheel Drive”. Questo componente ha ingranaggi dimensionati appositamente al fine di privilegiare l’assale posteriore in termini di velocità di rotazione. Il rapporto di riduzione è diverso da quello tipicamente usato sui veicoli a quattro ruote motrici: l’assale posteriore ruota dell’ 1.8 % più velocemente di quello anteriore. Le ruote posteriori non inseguono quindi quelle anteriori alla ricerca di potenza in ingresso: qui sono le protagoniste privilegiate, indipendentemente dalle condizioni del fondo e dalla manovra imposta dal guidatore. E le parole di Tyrone Johnson, manager della Ford vehicle engineering, lo confermano: “la maggiore velocità di rotazione dell’asse posteriore porta il retrotreno della Focus RS a tentare costantemente di sorpassare l’avantreno”. La tendenza al comportamento sottosterzante viene così eliminata e gli inserimenti in curva divengono taglienti: come afferma Johnson, la Focus RS è piena di vitalità ed energia. Si raggiunge un comportamento più neutrale che declina in sovrasterzante quando si preme il piede sull'acceleratore.
L'Assenza di Differenziale Tradizionale e le Frizioni a Bagno d'Olio
Una volta appreso in che modo l’asse posteriore riceva la coppia dal propulsore, si può comprendere come alle singole ruote venga trasmesso il moto. La particolarità incredibile è l’assenza di un tradizionale differenziale che qui viene sostituito dalla presenza di due frizioni a bagno d’olio attuate idraulicamente e controllate elettronicamente da una centralina. Questa ha il compito di decidere istante per istante il livello di pressione adeguato per inviare la corretta quantità di coppia alle singole ruote posteriori. Più precisamente, la frequenza di controllo è pari a 100 volte al secondo. Con entrambe le frizioni completamente chiuse, il 70% della coppia totale viene inviata al retrotreno.
Priorità alla Performance: Minori Ritardi di Trasferimento Coppia
È importante notare che, anche in condizioni di asfalto perfette, ad esempio in caso di marcia autostradale, la Focus RS non si trasforma mai completamente in una trazione anteriore pura. Una parte di coppia viene sempre inviata al retrotreno. Questa scelta permette di limitare fenomeni di surriscaldamento e consumo dei dischi delle frizioni che avverrebbero se queste fossero portate in posizione di completa apertura. Ma il vero motivo di tale scelta è il desiderio da parte degli ingegneri Ford Performance di eliminare qualsiasi tipo di ritardo nei trasferimenti di coppia al retrotreno che andrebbe ad affliggere negativamente l’esperienza di guida. Per quantificare il ritardo temporale, si può considerare la Range Rover Evoque che dal 2013 è equipaggiata con un sistema di trazione integrale della GNK in grado di disconnettere in maniera completa l’assale posteriore in condizioni di crociera autostradale. La riconnessione avviene in un tempo pari a 0.3 secondi. Questa soluzione riduce gli attriti interni e garantisce un miglioramento in termini di consumi. Ma il target di Focus RS è massimizzare la performance e un tale delay non poteva essere accettato da coloro che ne hanno curato lo sviluppo.
Torque Vectoring Estremamente Efficace
Gli ingegneri non si sono accontentati di accennare un comportamento sovrasterzante. Hanno voluto renderlo predominante e allo stesso tempo accurato nel manifestarsi. Le frizioni del Twinster possono essere comandate singolarmente in termini di grado di apertura. È possibile raggiungere configurazioni in cui una viene lasciata completamente aperta e l’altra completamente chiusa riuscendo così a trasmettere a una singola ruota posteriore il 100% della coppia inviata al retrotreno. Questo si traduce in un sistema di Torque Vectoring estremamente efficace e più avanzato se paragonato al più economico e comunemente adottato controllo della ruota affidato ad ABS e pinze freno. Inoltre, viene eliminata la sensazione di frenatura del veicolo derivante dalla presenza di una coppia frenante alla ruota che è qui sostituita da una spinta propulsiva di trazione. È da sottolineare che il costo di tale soluzione e l’apporto di massa aggiuntiva (60kg) sono paragonabili al meno efficace sistema Haldex.
Maggiore Trazione e Precisione in Curva
Analizziamo ora una generica situazione di percorrenza in curva per capire ancora meglio come il Torque Vectoring di Focus RS viene attuato. Quando l’auto si trova a percorrere una curva, alla ruota posteriore esterna viene inviata la maggior parte della coppia presente al retrotreno. Innanzitutto, essendo questa la ruota più caricata verticalmente, si beneficia di un incremento di forza trasmissibile a terra e quindi di motricità. Inoltre, viene indotto un fenomeno di imbardata che permette di contrastare il naturale sottosterzo e garantisce inserimento e percorrenza in curva più precisi e appaganti. Si ricorda che il sistema permette di inviare fino al 100% della coppia dell’assale posteriore a una singola ruota.
La Spettacolare Modalità "Drift"
Nella modalità “Drift”, il sistema invia la maggior parte della coppia alle ruote posteriori privilegiando in particolare la ruota esterna e lavora per permettere di mantenere angoli di slittamento pressoché costanti. La Focus RS è in grado di esibirsi in spettacolari traversoni a ruote fumanti!
Focus RS: How to Drift | Focus RS | Ford Performance
Manutenzione del Gruppo di Trasmissione Posteriore
Il gruppo di trasmissione posteriore non richiede interventi di manutenzione programmata. Il sistema viene monitorato elettronicamente ed eventuali messaggi relativi alla sua manutenzione vengono visualizzati sul display informazioni. Il cambio dell'olio del gruppo di trasmissione posteriore potrebbe essere necessario qualora il veicolo venisse guidato a velocità elevate per periodi di tempo prolungati, ad esempio in caso di uso in pista. Se non vi sono perdite o se non vengono visualizzati messaggi di manutenzione sul display informazioni, non è necessario controllare o cambiare l'olio del gruppo di trasmissione posteriore.
Importanza di Ruote e Pneumatici Corretti
Per conoscere le dimensioni consigliate di ruote e pneumatici, è necessario consultare l'etichetta di certificazione per la conformità in materia di sicurezza o l'etichetta con i dati relativi agli pneumatici applicata sul montante centrale sinistro o sulla portiera anteriore sinistra. L'uso di ruote e pneumatici non consigliati potrebbe causare danni allo sterzo, alle sospensioni, all'assale, alla PTU o al gruppo di trasmissione posteriore, nonché danni non coperti dalla garanzia del veicolo.
Il veicolo potrebbe non essere dotato di ruota di scorta. È fondamentale evitare di utilizzare una ruota o uno pneumatico diversi da quelli originariamente montati. Tuttavia, solo in caso di emergenza, è possibile utilizzare una ruota di scorta o uno pneumatico di dimensioni diverse da quelli originariamente montati per percorrere brevi tragitti. Il sistema potrebbe impostare automaticamente la modalità solo trazione anteriore in modo da preservare i componenti della linea di trasmissione. In caso di montaggio di una ruota di scorta o di uno pneumatico non corretti, sul display informazioni potrebbe comparire un messaggio di avviso per segnalare che la trazione integrale è disattivata. Il messaggio scompare solo dopo aver montato la ruota o lo pneumatico corretti ed aver eseguito un ciclo di disinserimento/inserimento dell'accensione. Si consiglia di montare il prima possibile le ruote e gli pneumatici sostituiti o riparati.
Se la misura delle ruote o degli pneumatici montati sull'assale anteriore e su quello posteriore si scosta di molto (ad es. pneumatici a basso profilo da 18" sull'assale anteriore e pneumatici ad alto profilo da 20" sull'assale posteriore), il sistema potrebbe entrare per impostazione predefinita nella modalità solo trazione anteriore. Il sistema potrebbe subire danni non coperti dalla garanzia del veicolo.
Il sistema consente di utilizzare pneumatici nuovi e usurati in qualsiasi combinazione purché siano delle stesse dimensioni di quelli originariamente montati. È ad esempio possibile montare tre pneumatici usurati e uno pneumatico nuovo.
Guida in Condizioni Particolari
Il veicolo è adatto all'impiego su sabbia, neve, fango o strade sterrate. È necessario procedere con estrema cautela quando si percorrono tratti sdrucciolevoli a causa della presenza di sabbia cedevole, acqua, ghiaia, neve o ghiaccio. L’inosservanza di questa avvertenza potrebbe provocare la perdita di controllo del veicolo con lesioni personali gravi anche mortali.
Manovre di Emergenza
In caso di uscita di strada, è fondamentale rallentare evitando di frenare fortemente e riportare il veicolo sulla carreggiata solo dopo aver ridotto la velocità. Non eseguire manovre troppo brusche mentre si riporta il veicolo sulla strada asfaltata. Potrebbe essere più sicuro rimanere sulla banchina o sulla corsia di emergenza e rallentare in modo graduale prima di immettersi nuovamente nella carreggiata. Se non si rallenta o se si sterza eccessivamente il volante, è possibile perdere il controllo del veicolo. Potrebbe essere meno pericoloso urtare piccoli oggetti, come ad esempio i catarifrangenti a margine della strada, e causare danni di lieve entità al veicolo invece che immettersi di colpo nella carreggiata, con conseguente rischio di sbandare lateralmente in modo incontrollato o di ribaltarsi. La sicurezza propria e altrui deve essere sempre la prima preoccupazione.
In situazioni di emergenza inevitabili in cui è necessario compiere improvvisamente una svolta brusca, è consigliabile cercare di non sovrasterzare. Girare quindi il volante con la rapidità richiesta dalla situazione e in misura tale da evitare il pericolo. Una sterzata eccessiva riduce il controllo del veicolo, non il contrario. Inoltre, è bene variare in modo uniforme la pressione esercitata sul pedale dell'acceleratore o del freno nel caso in cui fosse necessario modificare la velocità del veicolo. È fondamentale evitare sterzate, accelerazioni o frenate brusche che potrebbero aumentare il rischio di perdita di controllo e di ribaltamento del veicolo, oltre che di lesioni personali. Non far slittare le ruote a una velocità superiore a 56 km/h. I pneumatici potrebbero danneggiarsi e ferire un passeggero o un passante.
Se il veicolo rimane impantanato nel fango o nella neve, può essere liberato facendo oscillare il veicolo avanti e indietro (passando dalla marcia in avanti alla retromarcia e viceversa), arrestandosi tra una e l'altra marcia in base a una sequenza regolare. Non far oscillare il veicolo per più di alcuni minuti, in caso contrario potrebbero verificarsi danni al cambio e ai pneumatici o il motore potrebbe surriscaldarsi.
Guida sulla Sabbia
La maggior parte delle volte il controllo della trazione migliora la trazione degli pneumatici gestendo lo slittamento delle ruote mediante la taratura del freno, del motore e della trazione integrale. A basse velocità, tuttavia, la disattivazione del controllo della trazione su terreni con uno strato di sabbia profondo potrebbe mantenere le ruote in movimento e favorire così la spinta del veicolo.
Quando si guida sulla sabbia, è opportuno cercare di mantenere tutte e quattro le ruote sulla parte più compatta del percorso. Non ridurre la pressione degli pneumatici, ma passare a una marcia inferiore e guidare a velocità costante sul terreno. Muoversi lentamente ed evitare di far slittare le ruote.
Durante la guida a basse velocità sulla sabbia in presenza di temperature esterne elevate, è consigliabile utilizzare se possibile una marcia bassa. Con il cambio in una marcia bassa, infatti, aumenta notevolmente la capacità di raffreddamento del motore e del cambio.
Evitare di guidare a una velocità eccessiva, in quanto ciò causerebbe l'applicazione di una coppia contraria al veicolo e il veicolo potrebbe impantanarsi tanto da richiedere l'assistenza di un altro veicolo. Procedendo con cautela è possibile ripercorrere a marcia indietro il tratto percorso.
Non guidare il veicolo su sabbia profonda per periodi di tempo prolungati. Il sistema potrebbe infatti surriscaldarsi ed entrare per impostazione predefinita nella modalità solo trazione anteriore. Qualora ciò avvenisse, sul display informazioni viene visualizzato il relativo messaggio. Affinché la normale trazione integrale venga ripristinata il prima possibile, è necessario arrestare il veicolo in un luogo sicuro e lasciare spento il motore per almeno 10 minuti. Dopo che il sistema della trazione integrale si è adeguatamente raffreddato e il motore è stato riavviato, il messaggio scompare e la trazione integrale viene ripristinata. In condizioni di impiego particolarmente difficili, l'aria condizionata potrebbe attivarsi e disattivarsi per proteggere il motore da un eventuale surriscaldamento.
Guida su Fango e Acqua
In caso di attraversamento di un guado, è fondamentale procedere lentamente. Le capacità di trazione e di frenata potrebbero essere limitate. Una volta penetrati in acqua, è consigliabile provare sempre i freni. Freni bagnati non frenano il veicolo con la stessa efficacia di quelli asciutti. Per migliorare il processo di asciugatura, spostare il veicolo lentamente applicando una leggera pressione sul pedale del freno.
È necessario fare attenzione a rapide variazioni della velocità o della direzione del veicolo quando si guida nel fango. Anche i veicoli a trazione integrale possono perdere trazione su fondi sdrucciolevoli a causa della presenza di fango. Muoversi lentamente ed evitare di far slittare le ruote.
Dopo aver attraversato un tratto fangoso, è importante rimuovere eventuali residui di fango da semiassi, ruote e pneumatici. Evitare di guidare di traverso o effettuare svolte su tratti ripidi in pendenza o in salita. Il veicolo potrebbe infatti perdere trazione e sbandare lateralmente, con conseguente maggior rischio di ribaltamento. Quando si procede su tratti ripidi in pendenza o in salita, è bene stabilire anticipatamente il percorso. Non procedere oltre la cresta di un pendio senza aver prima accertato le condizioni presenti sull'altro lato. Non procedere in retromarcia su un tratto in salita senza l'aiuto di una seconda persona che fornisce indicazioni per la manovra.
Sebbene ostacoli naturali possano rendere necessario procedere in senso diagonale su o giù per una collina o un pendio, è sempre consigliabile cercare di procedere in linea retta sia in salita che in discesa.
Applicare alle ruote solo la potenza necessaria ad affrontare la salita. Una potenza eccessiva causa lo slittamento delle ruote con pattinamento o perdita della trazione e conseguente perdita del controllo del veicolo.
Quando si sale lungo un pendio ripido, è preferibile partire con una marcia bassa piuttosto che passare alla marcia inferiore da una marcia più alta dopo aver iniziato la salita. In caso di stallo del veicolo, non provare a effettuare inversioni di marcia in quanto il veicolo potrebbe perdere trazione e sbandare lateralmente, con conseguente maggior rischio di ribaltamento. È meglio procedere in retromarcia e raggiungere un luogo sicuro.
Quando si scende lungo un pendio ripido, è consigliabile partire con una marcia bassa piuttosto che passare alla marcia inferiore da una marcia più alta dopo aver iniziato la discesa. Non scendere lungo un pendio ripido con il cambio in folle. Evitare di frenare eccessivamente in quanto i freni potrebbero surriscaldarsi. Quando si scende lungo un pendio ripido, evitare brusche frenate improvvise in quanto vi è il rischio di perdere il controllo. Le ruote anteriori devono ruotare per sterzare il veicolo. Il veicolo è dotato di freni antibloccaggio per cui è necessario azionare i freni lentamente.
Durante la marcia in condizioni sdrucciolevoli che richiedono l'uso di catene o cavi per pneumatici, è di importanza fondamentale guidare con cautela. Gli pneumatici forniti in dotazione sono progettati per ottimizzare le prestazioni del veicolo su fondi asciutti e bagnati durante i mesi estivi. In condizioni di neve e ghiaccio, si consiglia di montare un treno di pneumatici invernali. Non montare pneumatici estivi e invernali insieme sul veicolo. Rispetto ai veicoli con trazione a due ruote motrici, i veicoli a trazione integrale assicurano una maggiore manovrabilità in presenza di ghiaccio e neve. Un eccessivo slittamento dei pneumatici può causare danni alla linea della trasmissione.
Evitare accelerazioni improvvise e rapidi cambiamenti di direzione quando si guida su strade innevate o ghiacciate. Azionare l'acceleratore in modo lento e costante quando si parte da fermi.
Evitare frenate improvvise in presenza di neve o ghiaccio sul manto stradale. Sebbene un veicolo a trazione integrale assicuri una migliore accelerazione su neve e ghiaccio rispetto ai veicoli con trazione a due ruote motrici, è necessario mantenere comunque una distanza di frenata adeguata. Assicurarsi quindi di mantenere una distanza dal veicolo che precede sufficiente per frenare. Procedere a velocità inferiori rispetto alla guida in condizioni normali e valutare la possibilità di utilizzare una marcia bassa. Il veicolo è dotato di freni antibloccaggio per cui azionare i freni lentamente.
La Ford Focus RS: Un Capolavoro di Ingegneria
La Ford Focus RS è una delle vetture sportive più amate dagli appassionati di auto in tutto il mondo. Con il suo motore potente, il design aggressivo e l'attenzione ai dettagli, la Ford Focus RS rappresenta un'esperienza di guida unica nel suo genere. La Ford Focus RS è dotata di un motore EcoBoost da 2.3 litri, in grado di generare 350 CV di potenza e 440 Nm di coppia. Grazie alla trazione integrale e al cambio manuale a sei marce, la Ford Focus RS raggiunge una velocità massima di 266 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,7 secondi.
La Ford Focus RS dispone inoltre di un sistema di controllo della trazione avanzato, che consente di selezionare diverse modalità di guida per adattarsi alle diverse condizioni della strada e ai vari stili di guida. La modalità "Track" è progettata per la guida in pista, mentre la modalità "Drift" consente di fare derapate in sicurezza. Il design della Ford Focus RS è pensato per catturare l'attenzione di chiunque la veda. La vettura è disponibile in diverse colorazioni, tra cui il caratteristico "Nitrous Blue". Gli interni della Ford Focus RS sono altrettanto impressionanti. I sedili sportivi con cuciture a contrasto sono progettati per mantenere il guidatore e il passeggero in posizione durante la guida sportiva, mentre i dettagli in fibra di carbonio conferiscono un tocco di eleganza.
Come ogni vettura, la Ford Focus RS ha i suoi pro e contro. Purtroppo, la produzione della Ford Focus RS è stata interrotta e il modello non è più disponibile sul mercato. Tuttavia, questo non significa che non si possa ancora trovare una Ford Focus RS usata in ottime condizioni. Se si sta pensando di acquistare una Ford Focus RS usata, è fondamentale farla controllare da un meccanico esperto per accertarsi che sia in ottime condizioni. In sintesi, la Ford Focus RS è una vettura sportiva eccezionale, con prestazioni impressionanti e un design unico. Sebbene sia un po' costosa e consumi molta benzina, offre un'esperienza di guida che poche altre vetture possono eguagliare.
L'Evoluzione della Ford Focus Terza Serie
Nel mese di marzo 2011, è entrata in commercio la Ford Focus 3ª serie nelle versioni berlina 5 porte e familiare. Presentata al Salone dell'automobile di Detroit nel gennaio 2010, il modello di terza generazione della Focus (nome in codice di sviluppo DYB), si basa sul telaio della seconda generazione della Ford C-MAX, sviluppato dalla casa americana a partire dalla fine del 2010. Esteticamente evolve le linee del Kinetic Design presentando fari anteriori più taglienti e prolungando sulla fiancata quelli posteriori. Le maggiori innovazioni stilistiche si hanno tuttavia negli interni. A livello tecnico è stata montata una nuova sospensione posteriore multilink e un'innovativa funzione per l'asse anteriore che ottimizza la distribuzione della coppia per ridurre il sottosterzo, oltre che la chiusura automatica della griglia anteriore per ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare consumi e prestazioni. Gli allestimenti disponibili sono due: Plus e Titanium, il quale presenta vetri oscurati, cerchi maggiorati e cromature esterne. Tra la dotazione di serie è possibile trovare il controllo elettronico della stabilità, il TVC, il climatizzatore, i retrovisori esterni elettrici, il sistema start e stop e il filtro attivo antiparticolato. La Focus terza serie è tornata a essere una vettura globale. Ha rimpiazzato non solo la Focus europea, asiatica, sudafricana e australiana, ma pure quella nordamericana, la cui vita si era separata da quella europea dopo il 2004.
A novembre 2014 è stato effettuato il restyling di metà carriera sia per la versione berlina sia per la station wagon, che era stato anticipato nel marzo 2014 al Salone di Ginevra. Le modifiche alla carrozzeria nella parte anteriore riprendono l'estetica delle coeve Fiesta e Mondeo e si ispirano al prototipo Ford Evos del 2011, con un frontale ridisegnato con una mascherina esagonale a listelli orizzontali (cromati sulla Titanium e Titanium X e nera sulle altre versioni) con i fari più stretti, sottili e allungati, con fendinebbia squadrati e posti più in basso e un cofano motore più sagomato per dare alla parte anteriore un aspetto più sportivo rispetto al modello precedente e nuovi gruppi ottici posteriori a LED. La nuova versione è anche denominata MY2015 o MK3.5. Gli allestimenti disponibili sono tre: Plus, Titanium e Titanium X. Un'altra novità sono i numerosi sistemi di assistenza e di sicurezza alla guida. Per quanto riguarda i motori Diesel, il 1.6 TDCi di origine Peugeot lascia il posto al nuovo 1.5 TDCi costruito interamente dalla Ford con potenze di 95 e 120 CV e il 2.0 TDCi passa da 163 CV a 150 CV per far posto alla versione diesel ST.
Nell'estate 2012, Ford ha lanciato la versione turbo ST, che ora è alimentata non più con il 2.5 Duratec turbo a 5 cilindri da 225 CV della Focus ST del 2005, ma con un nuovo motore 2.0 EcoBoost 4 cilindri benzina da 250 CV, dotato di un cambio manuale a 6 marce, capace di erogare 188 kW e di produrre 360 Nm. La ST si distingue dalla versione originale per la presenza di un frontale leggermente modificato, dotato di nuove minigonne laterali aerodinamiche, una griglia ovale più grande e leggermente rialzata e il logo Ford è leggermente più piccolo. Ridisegnato anche il posteriore, dotato di nuovi paraurti rinforzati, il tubo di scappamento spostato al centro e un alettone posteriore incorporato. Nel 2015 sono state presentate le versioni rinnovate nell'estetica e negli interni della ST, che ora è disponibile con due motori differenti, dove un 2.0 TDCi da 185 CV e 400 Nm di coppia diesel affianca il già presente 2.0 EcoBoost da 250 CV a benzina, tutte con di serie un cambio manuale a 6 marce. Inoltre è disponibile anche in versione station wagon. Per la prima volta nella gamma Ford un motore diesel debutta nella gamma sportiva denominata ST, seguendo le orme di quanto fatto dalla Volkswagen con la Golf GTD e dalla Seat con la Leon FR, proponendo una variante sportiva con motorizzazione diesel.
Con il restyling debutta al Salone di Ginevra del 2015 anche la versione sportiva RS che mancava dal listino dal 2011. Quest'ultima abbandona il 5 cilindri di origine Volvo a favore di un 2.3 EcoBoost 4 cilindri, lo stesso montato anche sulla Mustang, che grazie a un nuovo turbocompressore Twin-Scroll e a un più grande intercooler eroga una potenza maggiore rispetto alla Mustang, con 350 CV e 440 Nm di coppia sfruttabili dai 2200 giri/min ai 4500 giri/min, che diventano 470 Nm attraverso un overboost che dura solo per 15 secondi. Grazie al peso di 1534 kg riesce a scattare da 0 a 100 km/h in 4.7 secondi e a raggiungere la punta massima di 266 km/h. Rispetto alle antenate, è la prima Focus RS ad avere la trazione integrale che è gestita da un sistema chiamato dalla Ford Dynamic Torque Vectoring ed è esclusivamente disponibile a cinque porte. Agli inizi del 2016, la Ford Performance (sezione dedicata ai veicoli ad alte prestazioni della casa americana) ha comunicato che avrebbe partecipato al campionato Rallycross 2017 con una vettura derivante dalla Focus RS, la Ford Focus RS RX.
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