La Ford Mondeo di seconda generazione, lanciata nel 2000, rappresentò un significativo passo avanti per la casa automobilistica americana, in particolare nel contesto di un mercato sempre più competitivo. Questa generazione, ufficialmente la seconda ma spesso percepita come la terza a causa delle profonde differenze con la prima serie pre e post-restyling, è stata progettata con un focus rinnovato su comfort, praticità e, soprattutto, affidabilità. Seguendo i nuovi standard introdotti dalla Volkswagen Passat V nel 1996, la Ford dedicò una grande attenzione alla realizzazione degli interni della Mondeo, mirando a offrire un'esperienza di guida più raffinata e confortevole.
Design e Allestimenti
Il design della Ford Mondeo di questa generazione, realizzato in stile New Edge, si presentava molto piacevole e moderno per l'epoca. La vettura, esteticamente, era considerata piuttosto bella, specialmente nelle versioni più accessoriate come la Ghia. Le linee dinamiche e i dettagli stilistici contribuivano a un'immagine complessivamente armoniosa. La Mondeo del 2002 era disponibile in diverse varianti di carrozzeria: berlina a 4 porte, berlina a 5 porte (fastback) e station wagon, offrendo una versatilità adatta a diverse esigenze.
All'interno, l'abitacolo era sufficientemente piacevole, pur manifestando una certa "vecchiaia" del design con il passare degli anni. L'ergonomia, tuttavia, era buona, con comandi ben posizionati e facilmente raggiungibili. La qualità dei materiali impiegati era elevata, contribuendo a una sensazione di robustezza e cura. Unica nota, i sedili non erano sempre considerati longevi, con possibili cedimenti del supporto lombare e un'usura visibile con l'accumulo dei chilometri. Per avere più piacere e meno stanchezza durante la guida, era importante avere un'aria pulita e piacevole dentro l'abitacolo, ottenibile mantenendo pulito il filtro abitacolo, utilizzando uno ionizzatore e un buon profumo.
Innovazioni Tecnologiche e Sicurezza
La piattaforma della nuova Mondeo fu rinnovata rispetto alla serie precedente; in particolare, il telaio e le sospensioni, pur essendo gli stessi della serie precedente, vennero profondamente rivisti. Il passo fu allungato di 5 cm per sopperire alle lamentele sullo spazio posteriore relative alla serie precedente, migliorando significativamente il comfort per i passeggeri posteriori. Tale piattaforma fu utilizzata anche come base per altri modelli del Gruppo Ford, alcuni dei quali entrarono nel mercato immediatamente prima della Mondeo, come il pianale della Mazda 6 e quello della Jaguar X-Type, strettamente derivati.
Come per la progenitrice, la sicurezza passiva fu uno dei punti di forza della nuova Mondeo. Con un corpo vettura più resistente, la Ford introdusse l'“Intelligent Protection System” (IPS), un sistema "intelligente" di sensori capace di decidere la migliore combinazione di sicurezza attivando o meno gli airbag frontali, laterali o a tendina. Nel test di sicurezza EuroNCAP, la Ford Mondeo III ottenne 4 stelle su 5, un risultato che attestava un buon livello di protezione in caso di incidente. Per diminuire ulteriormente il rischio, era fondamentale avere dei buoni pneumatici, considerati quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio.
Motorizzazioni e Trasmissioni
La gamma motori della Ford Mondeo del 2002 subì importanti aggiornamenti. Per la seconda serie, il 1.6 Zetec venne eliminato, mentre il 1.8 e il 2.0 furono pesantemente revisionati e rinominati Duratec. Il motore 2.5 V6 venne mantenuto, mentre un 3.0 litri fu sviluppato per la ST220, lanciata nel 2002. L'arcaico Endura-E 1.8 turbodiesel venne rimpiazzato da un più sofisticato 2.0 Duratorq con iniezione diretta (TDDi) con turbocompressore a geometria variabile. Questa particolare turbina garantiva una maggiore spinta, fino al 10% in più di coppia motrice per brevi periodi di tempo, migliorando la prontezza di risposta alle sollecitazioni dell'acceleratore, soprattutto in sorpasso.
Ford Mondeo 2.0 tdci wrong (problem) started
Nel 2003, la Mondeo ricevette un aggiornamento che introdusse un Duratorq turbodiesel common rail nelle varianti da 85 kW (116 CV) e 96 kW (130 CV). Le motorizzazioni benzina vennero revisionate introducendo la versione SCI (iniezione diretta) del 1.8 Duratec, che generava 4 kW (6 CV) in più dell'1.8 normale. Nel 2005, un secondo aggiornamento, più profondo, portò l'introduzione di due nuovi Duratorq a iniezione diretta (TDCi): un 2.2 da 114 kW (155 CV) e una versione depotenziata del 2.0 da 115 CV, portata a 66 kW (90 CV), disponibile solo per alcuni mercati. Il motore 2.0 l TDCI del periodo 2001-2004 ebbe problemi con gli iniettori poco affidabili, ma il produttore cercò negli anni di modernizzare il motore e risolvere tali problemi. Entrambi i motori diesel non amano i giri bassi. Si possono utilizzare vari preparati e additivi per pulire EGR, FAP e impianto di iniezione, anche prima che si manifestino problemi, per evitarli, o quando i problemi sono già presenti.
I motori benzina da 1.8 l e 2.0 l erano della serie Mazda L, caratterizzati da una catena di distribuzione, una costruzione molto riuscita e una buona affidabilità. Tra i punti deboli si potevano citare alcune guarnizioni deboli, un sistema di ventilazione del basamento non molto riuscito, la valvola a farfalla che poteva cedere, un sistema di accensione di vecchio tipo e l'aspirazione che poteva perdere impermeabilità. Il consumo di carburante non era bassissimo. Il collettore di aspirazione presentava una brutta caratteristica: le alette potevano staccarsi e finire nei cilindri, specialmente a grandi chilometraggi, potendo rovinare le valvole o danneggiare pistoni e cilindri stessi. Tuttavia, la statistica dimostrava che questi motori vivevano per almeno 200.000 km senza problemi e, se trattati bene, potevano arrivare anche a 350-500.000 km prima di richiedere grandi investimenti per la riparazione. A grandi chilometraggi, si notava un aumento del consumo d'olio; era molto importante cambiare regolarmente l'olio per evitare problemi con l'albero a camme. La catena di distribuzione aveva una durata dichiarata di 300-350.000 km, ma in realtà non dava problemi quasi mai prima dei 200-250.000 km. Il motore 1.8 l si rivelava meno piacevole del 2.0 l, probabilmente a causa del software di gestione. Se possibile, era meglio evitare il motore 1.8 l SCi con iniezione diretta, che si incontrava più raramente. I motori V6, pur offrendo un alto livello di affidabilità e una lunga durata della distribuzione, comportavano costi di mantenimento non bassi.
La Ford Mondeo III poteva avere sia il cambio manuale che quello automatico. I cambi manuali montati erano i classici cambi Ford delle serie MTX75 e MMT6, noti per essere molto resistenti, affidabili e longevi. Il cambio a 5 marce, molto diffuso sulle Ford, aveva una buona reputazione, con problemi principali legati all'usura di cuscinetti e paraolio. Il cambio a 6 marce MMT6, con una costruzione più interessante (due alberi secondari), poteva portare più sorprese, come difficoltà di inserimento delle marce già dopo 60-100.000 km a causa dell'usura del meccanismo di selezione. Il volano bimassa, montato con i motori diesel, non aveva una durata elevata, e la sua sostituzione insieme al kit frizione comportava un costo considerevole. Il vecchio cambio automatico a 4 marce Ford CD4E non era considerato molto affidabile. Dopo il restyling, era più facile incontrare il cambio automatico a 5 marce Jatco 5F31J (anche conosciuta come JF506E), che con un utilizzo corretto poteva superare i 200.000 km senza interventi particolari, pur avendo alcuni punti deboli meccanici e idraulici.
Comfort di Marcia e Tenuta di Strada
Il comfort di marcia e la tenuta di strada erano a buon livello. Lo spazio sui sedili posteriori era diventato sufficiente, mentre davanti era più che sufficiente, permettendo di trovare facilmente la posizione ottimale. Le sospensioni, con un sistema MacPherson all'anteriore e multilink al posteriore, avevano una buona affidabilità e longevità. Tuttavia, le molle non erano troppo resistenti, né sull'asse anteriore né su quello posteriore, e gli ammortizzatori posteriori potevano cedere già dopo 130-150.000 km. La versione berlina aveva i bracci delle sospensioni posteriori più fragili rispetto alla station wagon, rendendo necessaria maggiore attenzione alle buche.
La cremagliera sterzo non era troppo longeva, e nemmeno la pompa del servosterzo era immortale; era importante evitare di girare il volante a macchina ferma o farlo lentamente. I problemi della cremagliera iniziavano con battiti e, col tempo, si aggiungevano le perdite del liquido di funzionamento. Se le strade percorse erano in cattivo stato, le riparazioni potevano essere necessarie già dopo 100.000 km. Le pinze potevano dare qualche problemino (specialmente quelle posteriori). I tubi del liquido freni dovevano essere periodicamente controllati, vista la grande età, poiché non erano protetti molto bene e potevano corrodersi dopo 10 anni di vita. La durata dei dischi e delle pastiglie era media e dipendeva molto dallo stile di guida.
Impianto Elettrico e Carrozzeria
L'impianto elettrico della Mondeo III non era totalmente esente da problemi. Potevano esserci problemi con i sensori ABS e i cavi sotto la macchina. Quasi su tutte le Ford Mondeo 3, si presentava il difetto del sensore di temperatura esterna, generalmente dopo 5-7 anni di vita. Erano relativamente frequenti i casi in cui cedeva il display del climatizzatore. Il generatore non era troppo longevo e potevano comparire malfunzionamenti della chiusura centralizzata. La ventola del climatizzatore non era molto affidabile, con un funzionamento irregolare già dopo 3 anni di vita su alcuni esemplari. Era meglio controllare periodicamente anche le ventole dei radiatori e i loro cablaggi. Per accendere la macchina con batteria scarica, si poteva utilizzare un avviatore d'emergenza, utile anche nell'utilizzo quotidiano o nei periodi freddi.
La carrozzeria della Ford Mondeo 3 aveva una buona resistenza alla corrosione, con tracce di ruggine che si sarebbero dovute vedere solo dopo 10-15 anni di vita. Se le tracce di ruggine erano molto grandi, era probabile che la macchina avesse subito qualche incidente e fosse stata riparata male, con la ruggine che poteva comparire anche in posti non visibili. Le plastiche degli esterni non erano troppo resistenti. Un difetto tipico delle Ford del periodo era la serratura del cofano, situata sotto l'emblema frontale, che poteva smettere di funzionare all'improvviso.
La Ford Mondeo ST220
Nel 2002, Ford lanciò la nuova Ford Mondeo ST220, versione di punta mossa da un motore a 6 cilindri che arrivava a 226 CV. La Mondeo ST220 non si differenziava solo per il motore, ma anche per le minigonne sottoporta, la griglia cromata a nido d'ape (la stessa adottata dal 2003 su tutte le Mondeo), i lavafari, i cerchi in lega specifici, il paraurti posteriore sportivo e lo spoiler sul portellone. Nel 2003, cambiò il colore degli indicatori di direzione nei gruppi ottici posteriori, ora più chiari. Nel 2005, invece, ci fu il restyling più marcato: le modifiche riguardarono i gruppi ottici posteriori e il paraurti posteriore. Questa versione esaltava le prestazioni e la sportività della Mondeo.
Il Mercato e gli Aggiornamenti
A differenza del modello precedente, questa generazione non fu commercializzata nel mercato statunitense. Ad ogni modo, una variante denominata Metrostar fu venduta nei paesi asiatici (Taiwan, Cina). La carrozzeria, unicamente disponibile nella variante a 4 porte, era leggermente diversa rispetto ai modelli europei, mentre l'interno era sostanzialmente identico.
Nel giugno 2003, la Mondeo ricevette un aggiornamento, i nuovi modelli potevano essere riconosciuti grazie a una griglia anteriore più grande a nido d'ape e cromata al posto della calandra a listelli obliqui, dai fari fendinebbia anteriori di forma trapezoidale al posto di quelli tondi, dagli indicatori di direzione posteriori trasparenti e non fumè, da un nuovo cruscotto di qualità maggiore realizzato con materiali di alta qualità con climatizzatore automatico, radio Ford standard o Sony, oppure un navigatore satellitare con radio/lettore CD con i controlli per il climatizzatore inclusi a causa delle grosse dimensioni dell'unità. Il cambio Durashift era disponibile con i comandi al volante.
Nel 2005, venne prodotto un secondo aggiornamento, più profondo rispetto a quello del 2003. A partire dal 2006, però, la Mondeo-Metrostar cominciava a manifestare segni di vecchiaia nella linea e nella gamma motoristica.
La Ford Mondeo di terza generazione si affermò come una macchina interessante che al giorno d'oggi riesce ad offrire un buon rapporto qualità/prezzo. In determinate versioni, specialmente quella con motore 2.0 l benzina e cambio manuale, poteva essere definita molto affidabile. Per vedere tutti gli errori e problemi segnalati nelle varie centraline, si poteva utilizzare un semplice dispositivo di diagnostica. La Ford Mondeo Station Wagon, in particolare la versione TDCi, affiancava la già nota e apprezzata versione con il turbodiesel a iniezione diretta e pompa rotativa "TDDi" da 115 cavalli. Rispetto a quest'ultima, i miglioramenti della TDCi erano molti e sensibili, percepibili nella guida. Le prestazioni, infatti, erano ai vertici della categoria, con un dato di ripresa impressionante grazie al sistema "Overtorque" che garantiva una maggiore prontezza di risposta in sorpasso.